兩岸高鐵產業運營比較分析

(江西財經大學 江西 南昌 330000)

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兩岸高鐵產業運營比較分析

蔡佳妮

(江西財經大學江西南昌330000)

回顧近幾十年來有關基礎設施與經濟發展間關系的理論機制、經驗研究及影響因素等熱點問題可以發現，基礎設施的重要性得到了理論研究和經驗檢驗的支持。本文主要通過對我國大陸高鐵產業運營模式與臺灣BOT模式下的高鐵運營的比較分析來探討我國交通基礎設施中高鐵的發展現狀及可能存在的一些問題。

兩岸；臺灣；基礎設施；高鐵；BOT模式

一、高速鐵路發展的現狀

為了更好地對我國兩岸高鐵產業的運營進行比較分析，對高鐵發展的歷程進行闡述就顯得尤為必要，這樣才能更好地讓人們理解高鐵產業運營模式產生的根源。從世界鐵路的發展趨勢來看，高速鐵路無疑是一個重要的客運手段，其不但速度快、運量大、造價低，在污染、能耗等方面也有著很大的優勢，其集中了鐵路交通的高端技術。而我國人口基數大、人居資源占有量少，對于這種運量大、節能環保的客運方式非常適合。其不但能夠滿足人們對于出行、對生活品質的需求，還能更好地促進我國的經濟發展。

2004年1月,國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網規劃》,確定了到2020年鐵路建設的宏偉藍圖。十屆全國人大四次會議審議通過的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》提出要優先發展交通運輸業,加快發展鐵路運輸。自此揭開了我國大陸地區鐵路規劃和建設的熱潮。目前,我國己經成為世界上擁有高速鐵路最多的國家,接近世界高速鐵路運營里程的一半。

無論是客運列車速度的提升，還是相關基礎建設花費的時間都并不是很長。截止到2012年，我國已有高速鐵路的里程為1.3萬公里，其中5000公里里程的速度在250km/h；8000公里里程的速度在350km/h；這些高速鐵路路線也被我們形象的稱為四縱四橫，由此打開了我國高速鐵路發展的新局面。而在大陸地區高鐵項目如雨后春筍不斷開工的同時,海峽對岸的臺灣高鐵已經得到迅猛發展，臺灣高鐵的高通將臺灣“西部走廊”的通行時間壓縮至2個小時,大大滿足了商務人士和觀光旅游者的運輸需求。臺灣高鐵作為臺灣歷史上第一個、同時也是世界上最大的采用BOT模式建設的基礎設施,吸引了很多學者的關注。由于大陸和臺灣是一脈相承、同根同源,經濟、文化、教育和社會習慣都有很大趨同性,因此研究臺灣高鐵其建設過程中和運營狀況對于正處于高鐵建設高峰期的大陸地區來說具有重要的參考價值。

二、大陸高鐵產業的運營模式

目前我國鐵路局各自的管理模式不統一,每個鐵路局都有屬于自己的運營模式,一方面例如有的鐵路局,采取的是總包模式,即由一個總承包商先承包高鐵站的所有商業,然后再分包,但是這樣的運營模式有其弊端,即商業網點的租賃單價脫離市場波動規律,不符合當下高鐵事業的發展趨勢。廣州鐵路(集團)公司采用的是分業態分批次公開招租模式,即根據市場情況及時的調整價格；鄭州鐵路局運營的高鐵線路，資產屬于各合資鐵路公司，各合資鐵路公司為委托方，路局作為受托方，負責各條高鐵線路的日常運輸管理工作，即委托運輸管理模式。這都不能完全契合當下互聯網時代的運營模式,2015年9月出版的《2015-2020年互聯網+高鐵市場運營模式研究咨詢報告》全方位的探討了國內高鐵企業在新形勢下面臨的巨大挑戰與機遇,并以互聯網思維預測了5年的高鐵市場的成長空間,認為未來5年互聯網背景下的高鐵事業發展速度將會不可估計。另一方面隨著信息化與網絡化的迅猛發展,有些鐵路局將運營管理模式歸結為兩類:“網運分離模式”和“網運合一模式”：

1.網運分離模式

高速鐵路的主要包括兩個方面的內容：一方面是鐵路路網基礎建設，一般來說這具有很強的壟斷性；另一個方面是客貨運輸經營，這具有很強的市場競爭性。高速鐵路企業根據自己的資金實力以及投資偏好可以選取一個進行投資，選取其中一個方面來進行管理。路網企業和客運企業是相互獨立的，各自負責自己的業務，其中列車運營、車票等由客運公司進行管理，而基礎設施的建設和維護，諸如通訊設備維護、鐵路維護等則由路網公司來確保。實際上這種模式下，我們可以看到高速鐵路公司和鐵路局之間形成了一種新型的關系，鐵路局和客運公司之間是業務合作的關系，而路網公司和客運公司是市場交易關系。這種模式在一定程度上將政企分開，然而，由于高鐵基礎建設往往需要耗費大量的資金，故而政府會對其進行一定的政策支持。

2.網運合一模式

根據現在的高速鐵路發展情況來看，核心的技術基本上掌握在國家的手中，而高速鐵路企業為了能夠取得對高速鐵路的運營權，應該和政府以合資入股的方式來組建高速鐵路公司。在這種模式下，高速鐵路企業主要負責兩個方面的內容：其一，鐵路路網基礎設施的建設；其二，日常的維護以及客貨運輸經營。實際上，高速鐵路企業和鐵路局之間是業務合作的關系，這樣不但能夠更好的節省成本、提高經營效率，還能對鐵路局相關的設備、設施、相關網絡進行利用，這樣對其業務的開展有著十分重要的作用。但是我們需要注意的是，這種模式和以往鐵路企業的網運合一還存在著一定的差異，以往鐵路系統的網運合一是因為政企不分造成的特殊的管理模式，而高速鐵路的網運合一實際上基于市場主體法人的管理。利用這種模式，能夠使高速鐵路企業作為一個獨立的法人參與到合資公司的經營當中，自負盈虧、自主經營，對于高速鐵路的各項業務也能夠很好地將其綜合，這樣就使得部門之間的交易成本大幅降低。

三、臺灣高鐵產業的運營模式

1.BOT(build-operate-transfer)模式概述

為了介紹臺灣高鐵產業的運營模式，首先需要對BOT模式進行一個簡要的概述。BOT(build-operate-transfer)模式的提出始于20世紀80年代初,由于許多國家面臨財政窘迫、預算拮據、行政管理效率低下等問題,而私營部門在融資能力、組織協調、建設管理等方面擁有卓越的優勢,私人融資基礎設施項目在各國,特別是發展中國家成為滿足本國基礎設施建設需求的重要途徑。在發達國家,BOT模式因為其高效率和高效益已作為基礎設施私有化的有效方法而被認可,類似電源、電網、交通及通信等一系列涉及民生的基礎設施建設,在歷史上多由國家公共部門負責建設、維護,并且壟斷經營的產業,均不同程度的采用了BOT模式進行建設。

BOT項目分建設、運營、移交三個階段。東道國政府與私人投資者之間約定，針對特定的基礎設施項目,由私人投資者成立的項目公司融資興建，完工后在政府授予的特許經營期限內由私人投資者負責該項目的運營和維護,回收成本,獲得相應利潤。特許期限屆滿后，私人投資者將該基礎設施移交給東道國政府或其指定機構。采用BOT模式后,政府公共部門從傳統意義上基礎設施的直接提供者變成了公共服務的采購者和監管者,極大減輕了政府的財政壓力,緩解了基礎設施的“瓶頸”制約問題,提高了項目的運營和管理效率。

2.臺灣高鐵運營狀況

為解決臺灣地區西部走廊交通擁堵問題，臺灣于1989年提出了建設高鐵的規劃。臺北至高雄的高鐵線是臺灣地區僅有一條高鐵線路，于1999年開始修建，2007年1月開通運營，營業里程為345公里，運營速度為300公里每小時。其貫穿臺灣西海岸南北，服務人口數達臺灣總人口數的90%，起到了促進城市間交流的積極作用。

高鐵建設項目龐大，所需投資也較大，且建設期限長，單純依靠政府財政資金往往不足以支撐整個項目的投資需求。臺灣高鐵是在臺灣當局的支持下，以社會資本參與的BOT模式修建的，即“建設-運營-移交”模式。1994年12月，臺灣當局公布BOT的法律依據為《獎勵民間參與交通建設條例》；1996年10月，公告招商；1997年9月，由臺灣島內著名的“大陸工程集團”、“富邦集團”、“長榮集團”、“東元電機集團”和“太電集團”以及境外的法商“杰卡斯東集團”、德商“西門子集團”等合伙組成的臺灣高鐵聯盟奪標，獲準投資建設臺灣高鐵并特許經營35年。1998年5月，臺灣高速鐵路股份有限公司(THSRC)成立，并與“交通部”簽訂BOT特許合約。同年9月，臺灣高鐵公司與由臺“交通銀行”、“臺灣銀行”、“中華商業銀行”三家主辦銀行聯合組成的“銀行團”簽訂融資委任書。1999年3月26日，臺灣高鐵正式開工修建。2000年2月2日，貸款協議簽署，期限20年，年利率平均6%，臺灣高鐵允諾在工程完工營運6個月后開始償還貸款。

圖2 臺灣高速鐵路BOT方案結構簡圖

2007-2011年，臺北至高雄線，客運周轉量及營業收入呈逐年上升趨勢(見表1)。特別在2008年，客運周轉量及營業收入均較2007年有大幅度提升，這主要是由于2007年3月，板橋至左營線通車運營，并歷經五次調圖，由38班/日增加到113班/日，使得客運周轉量迅速增加，營業收入也相應得到提高。但對比臺北至高雄線預計營業收入和實際營業收入，可以看出二者相差很大，這種差距主要是由于實際運量遠低于估計運量造成。按此前高鐵公司的估計，建成后的高鐵每日平均運量至少能達到20多萬人次，月600萬人次的水平。而目前臺灣高鐵日均旅客數量僅為9萬左右，運量的不足直接影響高鐵票務收入，而票務收入又是高鐵最主要的運營收入來源。運量差距是導致臺北至高雄段高鐵虧損的主要原因，這主要是由于在初期預測客流量時，臺灣高鐵高估了臺灣地區0-20歲乘客群體的出行量，而臺灣近幾年年輕群體數量卻出現下降趨勢，人口增長朝少子化方向發展，由于人口增長緩慢，一定程度上也減少了潛在的交通運輸需求。

從運量水平看,目前臺灣高鐵的運量水平穩定在日均9萬人次左右,短期內不會出現大幅上漲,其運量水平高于京津城際高速鐵路的運量水平,但遠遠低于日本新干線。從財務狀況看,臺灣高鐵采取BOT模式,引入私人資本進入基礎設施建設,本希望減輕政府財政壓力,利用民間企業經營效率,但由于高鐵自有資本金嚴重不足,通過長期貸款、負債方式進行建設和運營,面臨著巨大的市場風險和金融風險。日本新干線客流量充沛,運營收入良好,能夠部分實現盈利,同時中央政府、地方政府和日本鐵路公司資本金投入充足,因此日本新干線并無市場風險和財務風險之憂。從票價看,臺灣高鐵的每公里票價收入率處于中等,每公里收益為0.938元人民幣,遠低于新干線的每公里2.079元人民幣。若考慮到線路所經過地區的人均GDP水平，臺灣高鐵、日本新干線和京津城際快車每公里票價與人均GDP收入比來看,相對臺灣島內實際收入水平來說,高鐵價格還是比較合理。

四、兩岸高鐵產業運營分析及改善意見

高速鐵路無疑是一個重要的客運手段，其不但速度快、運量大、造價低，在污染、能耗等方面也有著很大的優勢，其集中了鐵路交通的高端技術。而我國人口基數大、人居資源占有量少，對于這種運量大、節能環保的客運方式非常適合。本文對我國大陸高速鐵路的發展現狀進行了闡述，并分析了高速鐵路產業網運一體以及網運分離兩種運營模式，旨在加深人們對高鐵企業運營模式的了解，通過結合對海峽對岸臺灣高鐵BOT模式及問題的研究,本文對大陸地區的高鐵規劃、建設和運營提出以下幾條建議:

首先,在規劃建設高速鐵路線路時,必須堅持對線路的運量和收益預測的科學性和客觀性,充分論證運輸市場需求程度,為高鐵項目投入運營后能夠實現盈利,打下堅實基礎。避免高鐵建設出現“大躍進”的局面,由于運輸需求不足而導致的資源浪費和運營虧損。

其次,在采取諸如BOT等“政府一民間”合作形式的建設投融資體制,應在簽約前對設計方案進行充分論證,避免中途改變計劃而導致政府被套牢;同時應當注意如此復雜、持續時間長的契約永遠不可能完備,如果在簽約前投入過多,甚至延誤興建時機也是不經濟的。

第三,建設高速鐵路若采用BOT模式建設,必須維持嚴格的政商分際。政商不分這在本質上就破壞了BOT的精神。

第四,在采用BOT模式建設運營高速鐵路的過程中,必須嚴格規范財務制度,堅持項目建設資金來源結構的合理性,確保私方擁有足夠的自有資金并如期投入建設運營。

最后,即便是興建公共基礎設施,也應該盡可能使其在財務上可持續,否則無論對投資者、銀行、政府還是社會都會造成巨大損失。因此,必須完善法律、法規和項目規范,明確發展并提供高鐵等優質運輸服務的相關責任歸屬,保護投資人的合法權益。

引入社會資本投資的高鐵項目，在后期運營方面面臨較大挑戰，企業既要償還建設資金債務利息，又要力爭盈利，這不僅需要企業合理規劃債務結構，同時需要政府實行如放松票價管制等的運營支持政策，促進企業提高運營效率。高速鐵路是我國重要的戰略性基礎設施，其建設與營運效率的高低，對于我國經濟轉型與長期可持續發展具有重要意義。在提高建設標準、確保工程質量的同時，也要做好長期運營管理模式的優化，只有這樣才能使得高鐵成為中國經濟長期發展的一個重要支柱。隨著高鐵時代與信息時代的到來,高鐵商業將會更加有效的推動商業生產和創造更多的經濟與社會效益。雖然目前來說，不管是我國大陸還是臺灣的高鐵商業模式建設方面都面臨著重重困難,但是我們相信高鐵商業可以通過市場化的運作獲得高鐵經濟的蓬勃發展。

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