長江三角洲區域經濟一體化簡析

摘 要：在經濟全球化和區域集團化的大背景下，如何加快長江三角洲區域經濟一體化進程是關系著我國未來經濟發展的重大研究課題。文章首先簡述長江三角洲的發展歷程。其次，分析近年來長江三角洲區域經濟一體化發展中存在的突出問題。最后，從基礎設施一體化、產業一體化、制度一體化、市場一體化四個方面試圖解決長江三角洲區域經濟一體化發展中區域內產業結構同質化、生產要素流動性較弱、城市發展缺乏精準定位等一系列問題。

關鍵詞：長江三角洲；區域經濟；一體化

1 長江三角洲區域經濟一體化的發展歷程

20世紀90年代末，市場化體制不斷完善，中國的經濟發展也迎來了新的高潮，區域經濟成為這一時期經濟發展的主要推動器。區域經濟中最具代表性的是珠江三角洲區域經濟和長江三角洲區域經濟。長江三角洲的經濟一體化是我國區域經濟一體化的典型縮影，筆者認為長江三角洲的發展歷程可歸為三次發展浪潮。

1.1 第一次發展浪潮

上海經濟區在20世紀八十年代初成立。最初，上海市、江蘇省的蘇州、無錫、常州、南通與浙江的杭州、紹興和寧波等十個城市包含其中。經過試驗性的改革，上海經濟區最終覆蓋了江蘇和浙江全省以及上海市。隨后，安徽省、江西省、福建省分別在1984年、1985年、1987年加入上海經濟區。這一時期，由于地方競爭激烈加之上海經濟區的范圍逐漸擴大，沒有區域性協調機構的統籌，上海經濟區的發展并不成功，八十年代上海經濟區的每年的年增長率均低于全國的平均水平。

1.2 第二次發展浪潮

20世紀九十年代，中央在撤銷“上海經濟區”并提出了“開放浦東”的發展戰略，從此浦東新區成為上海以及整個長三角經濟圈的新高地。但從總體上來講，長江三角洲的一體化發展在九十年代有了質的跨越，在第一次發展浪潮中，蘇浙區域合作的形式主要是國有大型企業與浙北的鄉鎮企業之間的進行掛鉤，進行橫向的配套合作，在合作范圍上主要是工業加工上進行對接。而在第二次發展浪潮中蘇浙滬區域合作模式轉變為“政府搭臺，企業唱戲”，利用浦東的優惠政策以及上海的國際影響力大力吸引外資以及技術引進，合作的深度與廣度不斷被挖掘。

1.3 第三次浪潮

21世紀，長江三角洲經濟圈已經突破了“長三角”的地域概念，一舉成為中國最大的經濟圈。其原因有二：第一，中國加入世界貿易組織使得中國的經濟與國際接軌，在經濟全球化的下長江三角洲地區的發展出現了新的發展平臺，外商把大上海區域視為投資的首選區域；第二，隨著市場化趨勢逐漸明朗，在南通、杭州等與上海聯系緊密的地區的民營企業開始大規模地進軍上海，此外，上海也積極進行與省外企業進行產業轉移的對接。

2 長江三角洲區域經濟一體化中存在的問題

2.1 區域內產業結構同質化，缺乏有效分工與整合

產業結構和產品結構趨同問題成為近年來長江三角洲區域經濟一體化進程中的絆腳石。一方面，由于缺乏政府行政管理體制的制約、區域合作制度化水平較低以及各區域的信息不對稱長期無法解決，另一方面，長三角地區的工業原材料和資源匱乏，主要依賴進口和遠距離運輸，長江三角洲區域內各地區產業不能進行有效的細化和分工，不能在區域內進行有效的優勢互補和差異化競爭。

2.2 區域內各生產要素的自由流動性較弱

長江三角洲地區內各個行政區政府比拼業績使得區域內的惡性競爭和經濟壁壘加強，加之缺少高層決策部門的統一調度，造成大量經濟資源浪費。區域內的資本、信息、人才、技術等生產要素存在分割和封鎖，使得區域內的生產要素無法自由流動。

2.3 長江三角洲區域內部城市發展缺乏精確定位，區域內各城市發展缺乏整體協調分工

長江三角洲區域內在發展過程中形成以上海、蘇州、杭州為中心三個大型的城市群。各個城市在規劃建設上缺乏統一觀念和惡性競爭使得在工業發展和對外貿易上不能有效地進行分工合作，限制城市之間的互聯發展。再者，由于 城市間的行政經濟壁壘，交通基礎設施建設和通訊信息化互聯設施滿足不了長江三角洲整體的城市化水平的發展需求，導致區域內整體效應的優勢潛力不能發揮。

3 長江三角洲區域經濟一體化建設

長江三角洲一體化是要建設以上海為龍頭，以大都市圈為載體，以國際化、市場化為目標打造長三角世界級城市群的區域經濟一體化新模式。針對上述問題，下文提出四點建議。

3.1 基礎設施一體化

快捷方便的交通、全覆蓋的通訊網絡是保障長江三角洲區域經濟一體化發展的基礎。一方面，區域性交通設施的建設可以降低區域之間物流運輸成本，是區域內資源流動共享的基礎，與此同時交通鏈條區域的相關產業也可得到發展機會。另一方面，全覆蓋的通訊網絡體是信息化的載體，其建設可以使信息共享最大化、保障長三角地區物流網的安全、促進三角洲工業化與信息化的融合。具體來講，第一，依托上海的金融、貿易、服務等優質資源，提高國際集裝箱的運輸比例。第二，寧波、舟山等港口群逐步建設成為上海港的深水外港和中轉港。長江沿岸的港口群要形成協調發展的內支線港和喂給港。此外，在陸路交通的建設與大港口群建設需要協同，以此擴大航運網，增強港口的輻射作用

3.2 產業一體化

產業一體化是滬、蘇、浙地區一體化進程的主體部分。可以根據一體化階段不同，產業合作的范疇和規模可以進行適應性調整。所以，對于第三產業的發展，一體化形式可以從旅游、商貿、金融入手，同時實現錯位競爭，即對同一領域的發展可以在規模、功能和對象上進行細分。首先以這些領域作為突破口，再向其他領域擴展。

3.3 制度一體化

在制度設計方面上筆者建議可以從三方面入手：建立制度的主體、構建區域一體化法制、建立區域共同市場的規則。另外，制度建立不能流于形式，建立高層決策機構協調各方力量，實行以政府為主導的跨界發展政策。長江三角洲區域經濟一體化的構建需要有效的執行機構作為助力器，以制度性合作推動功能性合作，因此需要對已有的“長江三角洲城市經濟協會”的功能及運作進行升級。洋山深水港是浙、滬兩省政府跨界合作的重大發展項目，是制度一體化推動功能一體化的典型體現。

3.4 市場一體化

長江三角洲一體化建設的本質是建立區域共同市場。區域內市場體系需要的不僅是商品市場的還有各類要素市場的參與，因此需要疏通產品、服務、人才、信息的流動通道。激發市場活力的同時建立和完善市場競爭規則，實現市場競爭的有序性和公平性。建立有效的市場規則，筆者有以下幾點建議：第一，發揮上海的國際貿易核心地位的優勢，江蘇的制造優勢和浙江的銷售優勢，引導優質企業強強聯手，共同建設面向本區域性、全國性、甚至全球性的大型商品、服務要素市場。第二，在上海、杭州、南京、寧波等中心城市實現錯位競爭，即利用各自優勢發展不同類型和規模的商品交易市場，并且建立起跨區域的集團進行各類生產要素市場的流通，實現合作共贏的局面。第三，在區域在運用國際統一標準規范市場行為，建立商業信譽體系。

參考文獻

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作者簡介

劉帥（1994—），男，漢，山東萊蕪，河南大學經濟學院，本科，經濟學。