發(fā)達(dá)國(guó)家通勤影響個(gè)人健康的研究綜述與展望

吳江潔 孫斌棟

摘 要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，健康問(wèn)題已經(jīng)越來(lái)越受到大家的關(guān)注。通勤作為居民每日的重要出行活動(dòng)，是時(shí)間利用中的重要組成部分。近些年，城市交通狀況開(kāi)始不斷惡化，糟糕的通勤形勢(shì)逐漸對(duì)個(gè)人的健康狀況構(gòu)成威脅。發(fā)達(dá)國(guó)家較早開(kāi)始了對(duì)該問(wèn)題的關(guān)注，并已取得豐富的研究成果。相較之下，國(guó)內(nèi)關(guān)于通勤影響個(gè)人健康的文獻(xiàn)則相對(duì)缺乏。本文主要從個(gè)人心理健康、客觀健康、健康行為三個(gè)維度，對(duì)西方發(fā)達(dá)國(guó)家通勤時(shí)間、通勤距離、通勤方式等通勤特征對(duì)個(gè)人健康影響的相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了系統(tǒng)梳理與評(píng)述，并總結(jié)其研究數(shù)據(jù)與研究方法，最后對(duì)未來(lái)研究進(jìn)行展望，以期能夠?yàn)槲覈?guó)城市通勤領(lǐng)域的研究提供新的視角與借鑒。

關(guān)鍵詞：通勤行為；個(gè)人健康；發(fā)達(dá)國(guó)家

中圖分類(lèi)號(hào)：K915 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

近些年，健康問(wèn)題已經(jīng)成為各領(lǐng)域?qū)W術(shù)研究中的熱門(mén)話題。關(guān)于健康影響因素的傳統(tǒng)研究多從遺傳、飲食、運(yùn)動(dòng)等因素切入，而對(duì)于生活在城市中的每一個(gè)居民來(lái)說(shuō)，城市的各方各面都在不知不覺(jué)中影響著每個(gè)人的健康狀況。通勤行為作為居民每日所進(jìn)行的日常行為活動(dòng)，與個(gè)人健康的狀況密切相關(guān)。發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)身體健康一直十分重視，學(xué)者也較早地開(kāi)始了對(duì)于這類(lèi)問(wèn)題的關(guān)注，對(duì)通勤與健康之間關(guān)系的研究目前已有豐富的成果。相較之下，中國(guó)相關(guān)領(lǐng)域的研究則起步較晚，健康問(wèn)題常常成為容易被忽視的話題，更是缺乏從城市的角度分析其對(duì)于個(gè)人健康的影響。因而，梳理與總結(jié)發(fā)達(dá)國(guó)家城市交通對(duì)個(gè)人健康影響的相關(guān)文獻(xiàn)，不僅具有理論價(jià)值，也為國(guó)內(nèi)相關(guān)研究的開(kāi)展提供思路，同時(shí)能為政策制定提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。首先，個(gè)人健康的內(nèi)涵較為豐富，本文將主要從心理健康、客觀健康、健康行為三個(gè)方面來(lái)對(duì)通勤時(shí)間對(duì)個(gè)人健康狀況影響的發(fā)達(dá)國(guó)家文獻(xiàn)進(jìn)行梳理，其中，由于心理健康問(wèn)題得到較多研究者關(guān)注而研究成果較多，因此本文也將重點(diǎn)梳理通勤對(duì)于個(gè)人心理健康的影響。再次，對(duì)相關(guān)研究的研究數(shù)據(jù)與研究方法進(jìn)行總結(jié)。最后，對(duì)相關(guān)研究進(jìn)行評(píng)述與展望。

1 研究?jī)?nèi)容

1.1通勤對(duì)于心理健康的影響

（1）對(duì)于心理健康問(wèn)題的關(guān)注

在眾多的健康問(wèn)題當(dāng)中，研究成果最多并且得到眾多發(fā)達(dá)國(guó)家重視的主要是心理健康問(wèn)題。在歐盟，每年的與心理健康相關(guān)的支出高達(dá)GNP的3%～4%，相當(dāng)于2650億歐元[1]。而這些眾多的心理健康問(wèn)題多是由于壓力所造成的。Goetzel[2]等研究發(fā)現(xiàn)，那些感到壓力更大的人的醫(yī)療支出比低壓力水平的人要高出46%。健康系統(tǒng)的問(wèn)題可能導(dǎo)致勞動(dòng)生產(chǎn)率的降低，員工的工作表現(xiàn)更差，人員的流動(dòng)率更強(qiáng)，缺席工作的時(shí)間也會(huì)增加，有研究表明有超過(guò)50%的曠工都是由于壓力所造成的[3]。Jacobson[4]等學(xué)者發(fā)現(xiàn)類(lèi)似的結(jié)論，壓力更大的工人曠工5天的機(jī)率是低壓力人群的2.22倍。因此考察對(duì)于壓力水平影響因素顯得尤為重要。

心理學(xué)、社會(huì)學(xué)關(guān)于壓力水平的因素研究眾多[5-7]。首先是個(gè)人特點(diǎn)的差異，其中包括個(gè)人的性格特征、年齡、健康狀況、自我評(píng)價(jià)等。其次是環(huán)境因素，包括空氣質(zhì)量、氣溫、噪音。其三為社會(huì)文化特征，尤其是公共安全、種族主義、政權(quán)的更替、經(jīng)濟(jì)下行等，都對(duì)個(gè)人的精神壓力影響明顯。其四為人際關(guān)系，包括家庭關(guān)系、朋友關(guān)系等，但人際關(guān)系與特定的場(chǎng)所是聯(lián)系在一起的。個(gè)人壓力還與工作相關(guān)的因素有關(guān)，例如工作時(shí)間、效率、公司氛圍、績(jī)效政策等。但總體來(lái)說(shuō)，目前對(duì)于壓力的決定因素的研究還沒(méi)有達(dá)成統(tǒng)一的模型，不同的學(xué)者關(guān)注的方面也是不盡相同的。

（2）通勤壓力的主要來(lái)源

通勤，作為每天往返于家庭和工作當(dāng)中的路程，也是影響個(gè)人壓力的重要因素之一。通勤壓力的來(lái)源因素主要是分為兩種，一種為客觀壓力因素，一種為主觀調(diào)節(jié)因素。客觀壓力這一類(lèi)的因素在文獻(xiàn)中通常被稱(chēng)為“impedance”，例如通勤時(shí)間、通勤距離、通勤效率、擁堵程度等，而主觀的解釋因素包括個(gè)人對(duì)通勤狀況的預(yù)期、個(gè)人支配通勤出行的能力、個(gè)人及家庭的特征等。

客觀因素方面的研究發(fā)現(xiàn)通勤時(shí)間和擁堵情況的增加對(duì)個(gè)人壓力有顯著的影響[8-10]，隨后將對(duì)這些文章進(jìn)行詳細(xì)的綜述。而關(guān)于主觀因素研究的并不多，一些研究發(fā)現(xiàn)主觀因素并不重要[8、10-11]，但也有學(xué)者認(rèn)為，主觀因素對(duì)個(gè)人壓力有重要的影響[9]，尤其是個(gè)人對(duì)于通勤情況的控制感能夠顯著地影響個(gè)人的壓力水平[12-15]。換言之，一個(gè)人對(duì)于環(huán)境的掌控能力越強(qiáng)，越能夠準(zhǔn)確地判斷和預(yù)測(cè)當(dāng)前的情況，壓力水平也就越低。通勤經(jīng)驗(yàn)反映了個(gè)人對(duì)通勤時(shí)長(zhǎng)的預(yù)測(cè)能力，對(duì)通勤狀況的把握能力更強(qiáng)，因此更少受到通勤對(duì)壓力的影響。而反觀之，如果對(duì)于通勤狀況的預(yù)測(cè)能力更差，掌控力越差，則更容易受到通勤對(duì)壓力的負(fù)面影響[11]。

（3）通勤對(duì)于個(gè)人心理健康的影響

較多的研究發(fā)現(xiàn)，通勤對(duì)于個(gè)人的情緒、活力以及精神狀態(tài)存在較大的影響，主要表現(xiàn)為通勤時(shí)間越長(zhǎng)，日常壓力更大[16]，更沒(méi)有活力[17]，自我評(píng)價(jià)的健康程度也更低[18]，因而更容易因病缺席工作[19]。Costa[16]等通過(guò)對(duì)意大利1167名勞動(dòng)者的實(shí)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)距離通勤者（通勤時(shí)間大于45分鐘）比短距離通勤者（通勤時(shí)間小于20分鐘）所承受的壓力要更大。Hansson[20]等考察了通勤對(duì)于個(gè)人主觀健康感知的影響，同樣發(fā)現(xiàn)了負(fù)向影響關(guān)系。ORegan和Buckley[21]發(fā)現(xiàn)通勤的確會(huì)造成壓力水平的上升，尤其是當(dāng)通勤狀況惡劣的時(shí)候，例如時(shí)速緩慢、時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了原有想象。Kluger[22]研究發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)距離通勤的人更可能有高血壓，會(huì)更容易感覺(jué)到壓力，降低工作的表現(xiàn)力，晚間的情緒更為負(fù)面。Hennessy等[10]通過(guò)對(duì)加拿大多倫多60個(gè)司機(jī)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在非常擁堵的情況下，司機(jī)自我報(bào)告的精神狀況更緊張。Evans[23]等通過(guò)對(duì)美國(guó)紐約使用軌道交通的通勤者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，誰(shuí)感到通勤狀況不可預(yù)測(cè)，誰(shuí)就更會(huì)感受到精神上的壓力，并且分泌出更多的唾液皮質(zhì)醇，但他們并未發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)距離通勤會(huì)對(duì)工作動(dòng)力有所影響。Gottholmseder[24]等以澳大利亞居民為例，從多方面考察了通勤對(duì)個(gè)人壓力感受的影響，實(shí)證結(jié)果表明，在控制了個(gè)人和工作地特征的情況下，通勤仍然具有重要作用。隨著通勤時(shí)間的增加，個(gè)人感受的壓力也會(huì)增加，年齡越大壓力則會(huì)越大；工作時(shí)間更長(zhǎng)的人，精神壓力也會(huì)更大。Lucas等[25]發(fā)現(xiàn)，靈活的工作時(shí)間能夠有效降低通勤壓力。Wener[8]等通過(guò)公交出行效率提高的自然實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)通勤時(shí)間的減少顯著降低了個(gè)人所感受到的壓力水平，同時(shí)，對(duì)于通勤時(shí)間可預(yù)測(cè)性的提高也對(duì)通勤壓力存在負(fù)向顯著影響。較多文章結(jié)論表明，這種效應(yīng)在不同性別間存在差異，主要表現(xiàn)為女性比男性受到的負(fù)面影響更大[11，21，26]。

（4）不同交通方式對(duì)心理壓力的影響

除了通勤時(shí)間與通勤距離以外，不同的通勤方式，對(duì)心理壓力的影響有所不同。通勤方式通常被分為主動(dòng)通勤方式與被動(dòng)通勤方式，不同類(lèi)型的出行工具也會(huì)對(duì)個(gè)人產(chǎn)生不同的影響[20]。主動(dòng)通勤方式包括汽車(chē)或步行，被學(xué)者認(rèn)為是能夠帶來(lái)輕松與愉悅的通勤方式；而被動(dòng)通勤方式則是公共交通或者小汽車(chē)出行，對(duì)于個(gè)人來(lái)說(shuō)是一種更容易帶來(lái)心理壓力的通勤方式[29]。Gatersleben等[29]將個(gè)人對(duì)四種不同的交通方式的情感評(píng)價(jià)進(jìn)行總結(jié)（圖1），從中能夠看出，通勤方式對(duì)個(gè)人心理健康的影響主要集中于被動(dòng)通勤方式上。

一部分學(xué)者認(rèn)為，小汽車(chē)對(duì)個(gè)人造成的出行壓力最大。Koslowsky[27]認(rèn)為汽車(chē)是使人感到壓力最大的交通出行方式，Gulian[28]也同樣支持這樣的結(jié)論，認(rèn)為小汽車(chē)出行給人增加精神上的壓力。Gatersleben等[29]對(duì)不同交通通勤模式的使用者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，開(kāi)車(chē)出行的壓力最大，而公交出行的人則感覺(jué)最無(wú)聊，騎車(chē)上班的人則會(huì)認(rèn)為自己的行程最為有趣，步行者則最為輕松。Goodwin[30]通過(guò)一系列心理學(xué)的研究發(fā)現(xiàn)，駕車(chē)的人的心跳率更快，心率也會(huì)受到噪音的影響。

但與之相對(duì)應(yīng)的是，也有學(xué)者認(rèn)為軌道交通的對(duì)個(gè)人心理的影響更大。ORegan等[21]通過(guò)對(duì)都柏林的實(shí)證考察發(fā)現(xiàn)，軌道交通是都柏林最讓人覺(jué)得有壓力的通勤方式，其次就是小汽車(chē)、然后是公交車(chē)、最無(wú)壓力的是步行交通，步行對(duì)個(gè)人沒(méi)有任何情緒上的影響，甚至對(duì)于個(gè)人的主觀感受有正向的促進(jìn)作用。支持其結(jié)論重要的依據(jù)主要是現(xiàn)有的軌道交通并不能滿(mǎn)足高峰期通勤者的需求，軌道交通出行中最讓人難以接受、使人倍感壓力的因素是擁擠與狹窄的環(huán)境，而公交車(chē)上糟糕的衛(wèi)生環(huán)境同樣讓人無(wú)法接受。早有人研究發(fā)現(xiàn)，擁擠的環(huán)境的確能夠?qū)е聜€(gè)人壓力感的產(chǎn)生[31]。Lundberg[32]對(duì)斯德哥爾摩的研究也發(fā)現(xiàn)，軌道交通的乘客隨著擁擠程度的增加，所分泌的兒茶酚胺也會(huì)更多，并且作者認(rèn)為，導(dǎo)致通勤壓力的并不是本身時(shí)間的長(zhǎng)短，而是主要與所乘車(chē)輛的社會(huì)生態(tài)環(huán)境有關(guān)。高密度和擁擠的出行交通環(huán)境主要通過(guò)壓力感對(duì)個(gè)人健康和安全感造成影響，但通過(guò)增加出行的舒適程度，則有利于減少這樣的負(fù)面影響（圖2）[33]。事實(shí)上，從文獻(xiàn)中能夠發(fā)現(xiàn)通勤過(guò)程越困難、通勤時(shí)間越長(zhǎng)、通勤距離越長(zhǎng)的通勤方式，使人所感受到的壓力水平越大，負(fù)面情緒也會(huì)增加。

1.2 通勤對(duì)于客觀健康的影響

除心理健康外，通勤同樣是個(gè)人客觀健康的重要影響因素之一。許多學(xué)者從個(gè)人層面上對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，通勤可能造成的個(gè)人身體健康問(wèn)題包括心血管疾病、高血壓、身體不適等[34-38]，甚至有人研究發(fā)現(xiàn)通勤與癌癥之間的關(guān)系[39]。Papiernik[40]發(fā)現(xiàn)法國(guó)女人早產(chǎn)兒出現(xiàn)的可能性隨著母親承受超過(guò)90分鐘的每日出行時(shí)間而上升，這可能是由于這些婦女需要承受更多的換乘、顛簸，而不僅僅是心理上的壓力。Kageyama[41]通過(guò)對(duì)日本白領(lǐng)223個(gè)白領(lǐng)的心率變化檢測(cè)發(fā)現(xiàn)，單程通勤超過(guò)90分鐘的人更傾向于有慢性壓力和肥胖的癥狀，這都會(huì)導(dǎo)致心血管疾病和心臟相關(guān)的功能紊亂。Walsleben[42]發(fā)現(xiàn)紐約長(zhǎng)島的軌道交通的長(zhǎng)距離通勤者顯著有更少的晚間睡眠時(shí)間并且伴隨更高的血壓。相較于公交車(chē)、自行車(chē)和其他公共交通，開(kāi)小汽車(chē)的人受到空氣污染的影響是最為嚴(yán)重的[43]。Palmer[44]通過(guò)對(duì)英國(guó)肯特和梅德韋地區(qū)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，單程45分鐘以上的通勤者的健康狀況要好于通勤時(shí)間小于45分鐘的；而自我報(bào)告的健康程度則是通勤時(shí)間超過(guò)45分鐘的通勤者更為糟糕，開(kāi)車(chē)出行的人比公交出行的人BMI（體重身高指數(shù)）更高。

1.3 通勤對(duì)于健康行為的影響

任何的通勤都需要花費(fèi)一定的時(shí)間，因此通勤所占據(jù)的時(shí)間越長(zhǎng)、強(qiáng)度越大，所耗費(fèi)的個(gè)人時(shí)間與精力就越多。長(zhǎng)距離通勤對(duì)個(gè)人時(shí)間利用最直接的影響就是壓縮了個(gè)人本可以自由支配的閑暇時(shí)間[45-47]。可支配時(shí)間的減少可能會(huì)導(dǎo)致一系列活動(dòng)頻率的降低，而這些活動(dòng)往往都可能是更益于健康的活動(dòng)，例如個(gè)人的睡眠[48]。Costa等通過(guò)意大利的研究發(fā)現(xiàn)，通勤時(shí)間為45分鐘以上的通勤者自由時(shí)間與睡眠時(shí)間更少。Christian[16]采用美國(guó)2003到2010年時(shí)間利用調(diào)查數(shù)據(jù)，考察了全美健康相關(guān)的行為與通勤時(shí)間之間的關(guān)系[49]。文章中所考察的健康行為包括總共的運(yùn)動(dòng)時(shí)間、總共準(zhǔn)備食物的時(shí)間、用餐的時(shí)間、睡覺(jué)時(shí)長(zhǎng)。結(jié)論表明，平均通勤時(shí)間會(huì)降低這四種與健康相關(guān)的行為，其中對(duì)于睡眠時(shí)間的影響最大，其次為準(zhǔn)備食物和體育鍛煉的時(shí)間。具體而言，個(gè)人的通勤時(shí)間比平均通勤時(shí)間多一個(gè)小時(shí)，就會(huì)造成健康活動(dòng)時(shí)間6%的下降，超過(guò)兩個(gè)小時(shí)會(huì)造成其下降12%。其中受通勤影響最大的是睡眠時(shí)間，睡眠時(shí)間減少28～35%。其次就是對(duì)于體育活動(dòng)和準(zhǔn)備食物的時(shí)間影響。60分鐘的通勤時(shí)間，會(huì)造成個(gè)人體育鍛煉活動(dòng)時(shí)間減少16.1%，準(zhǔn)備食物的時(shí)間下降4.1%。120分鐘的通勤時(shí)間，則會(huì)分別造成20.3%的鍛煉時(shí)間的減少和5.6%的食物準(zhǔn)備時(shí)間的減少。

2 研究數(shù)據(jù)與方法

2.1 研究數(shù)據(jù)

國(guó)外關(guān)于城市通勤與健康關(guān)系研究所采用的數(shù)據(jù)主要分為兩類(lèi)，一類(lèi)主要來(lái)自于由政府或研究機(jī)構(gòu)主導(dǎo)的微觀調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)，通常為面板數(shù)據(jù)，或混合橫截面數(shù)據(jù)，例如瑞典公共健康調(diào)查、德國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)追蹤調(diào)查、美國(guó)時(shí)間利用調(diào)查數(shù)據(jù)、英國(guó)家庭動(dòng)態(tài)調(diào)查等。例如，對(duì)于英國(guó)的研究中所采用的公共微觀調(diào)查數(shù)據(jù)是英國(guó)家庭動(dòng)態(tài)追蹤調(diào)查，該調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)由英國(guó)埃塞克斯大學(xué)社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所建立，從1991年開(kāi)始對(duì)5500戶(hù)家庭每年進(jìn)行追蹤調(diào)查，形成了較為豐富的個(gè)人樣本面板數(shù)據(jù)，因此也被研究學(xué)者普遍使用。第二類(lèi)則為研究者所在團(tuán)隊(duì)進(jìn)行的調(diào)研數(shù)據(jù)或問(wèn)卷調(diào)查，通常為截面數(shù)據(jù)，樣本量較小，但針對(duì)性較強(qiáng)，調(diào)查手段豐富。例如Gatersleben等[29]通過(guò)學(xué)校網(wǎng)站和郵件的方式對(duì)學(xué)校工作人員進(jìn)行調(diào)查訪問(wèn)。

2.2 研究方法

通勤對(duì)于健康的影響研究中既包括定性研究也包括定量研究。定性研究中主要采用文獻(xiàn)分析方法。而其余絕大部分?jǐn)?shù)據(jù)研究多為采用計(jì)量分析方法的定量研究。由于對(duì)健康的測(cè)度指標(biāo)較為多樣，因此根據(jù)測(cè)度方法的不同，研究者所采用的計(jì)量方法也會(huì)有所差別。總體看來(lái)分為以下幾種情況。對(duì)于有序因變量，文章多采用有序概率模型，例如Gottholmseder[24]等采用有序Logistic回歸模型分析了通勤時(shí)間、通勤方式、通勤經(jīng)驗(yàn)對(duì)于個(gè)人壓力水平的影響。而對(duì)于采用微觀個(gè)體的面板數(shù)據(jù)，則主要采用個(gè)體固定效應(yīng)模型。其他研究者所采用的計(jì)量方法還包括分層模型。由于通勤對(duì)健康影響的研究多集中于經(jīng)濟(jì)學(xué)或公共衛(wèi)生等社會(huì)科學(xué)領(lǐng)域，因此較少采用空間分析方法，對(duì)于健康的空間差異探討較少，這也為未來(lái)地理學(xué)者的研究提供了較大的發(fā)展空間。

3 評(píng)述與展望

3.1 對(duì)國(guó)外研究的評(píng)述

（1）從研究?jī)?nèi)容上看，通勤交通對(duì)于個(gè)人健康影響的研究一直是備受西方學(xué)術(shù)界關(guān)注的話題。通過(guò)文獻(xiàn)梳理與分析可以發(fā)現(xiàn)，通勤對(duì)于個(gè)人心理健康存在較為顯著的影響，并且已取得較為豐富的科研成果。除心理健康外，發(fā)達(dá)國(guó)家同樣關(guān)注通勤對(duì)于個(gè)人客觀健康與健康行為的影響研究。研究結(jié)果多表明，通勤與個(gè)人健康狀況密切相關(guān)。同時(shí)，對(duì)于通勤的考察不僅包括通勤時(shí)間、通勤距離與通勤方式等傳統(tǒng)通勤中較為關(guān)注的通勤客觀因素，還包括對(duì)通勤主觀因素的考察，例如個(gè)人對(duì)于通勤時(shí)間的把握程度等。

除了通勤時(shí)間和通勤距離對(duì)于個(gè)人健康存在影響外，不同通勤方式對(duì)于個(gè)人健康的影響也存在較大的差異，并且負(fù)面的通勤影響主要來(lái)源于公共交通中擁擠而凌亂的乘車(chē)環(huán)境。因此，通過(guò)有效改善現(xiàn)有公共交通的乘坐環(huán)境、提高班車(chē)之間的間隔、設(shè)立靈活班車(chē)線路等政策，能夠有效降低通勤對(duì)于個(gè)人健康的負(fù)面影響。除此之外，關(guān)注和優(yōu)化社區(qū)建成環(huán)境與步行街道，也能在一定程度上對(duì)個(gè)人的出行行為進(jìn)行合理引導(dǎo)，增加個(gè)人步行的概率與愉悅感。

（2）從研究視角上看，國(guó)外學(xué)者對(duì)于健康問(wèn)題的考察呈現(xiàn)出多視角多維度的特點(diǎn)。健康狀況的測(cè)度主要集中于以下幾個(gè)方面：一是心理健康，即人的情緒、壓力、精神狀態(tài)等，人類(lèi)最常出現(xiàn)的心理問(wèn)題就是壓力大，因此壓力也通常是心理健康研究的重點(diǎn)研究對(duì)象；二是客觀健康，即身體時(shí)間的健康程度、是否有身體疾病等；三則是健康活動(dòng)，即與健康相關(guān)的行為活動(dòng)，例如運(yùn)動(dòng)、睡眠等。

（3）從研究數(shù)據(jù)上看，國(guó)外數(shù)據(jù)建設(shè)較為完善、公開(kāi)程度較高，并且數(shù)據(jù)質(zhì)量較高、調(diào)查內(nèi)容較為豐富，因此學(xué)者通常能夠采用由政府或機(jī)構(gòu)進(jìn)行的微觀調(diào)查數(shù)據(jù)；同時(shí)大量學(xué)者還會(huì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)或訪問(wèn)等手段進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，加深對(duì)于個(gè)案的研究。而從研究方法上看，學(xué)者多采用計(jì)量統(tǒng)計(jì)分析方法，包括有序概率模型、個(gè)體固定效應(yīng)模型、分層回歸模型等。

3.2 國(guó)內(nèi)通勤研究展望

通過(guò)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家通勤對(duì)個(gè)人健康影響的研究綜述，論文認(rèn)為未來(lái)國(guó)內(nèi)通勤研究可在以下幾個(gè)方面進(jìn)一步完善：

（1）拓寬城市通勤的研究視角。國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的研究多集中于城市居民通勤現(xiàn)狀的考察、通勤影響因素的分析以及城市空間結(jié)構(gòu)與通勤關(guān)系的探討，較多研究都是基于宏觀層面。較少?gòu)膫€(gè)人視角考察通勤對(duì)個(gè)人效用影響，其中關(guān)于通勤與健康的關(guān)系研究尚屬起步階段，視角較為單一，較多關(guān)注的是BMI或客觀健康，而常常會(huì)忽視對(duì)于個(gè)人健康行為與心理健康的影響。未來(lái)對(duì)于城市通勤問(wèn)題的關(guān)注視角還需進(jìn)一步擴(kuò)展。

（2）加強(qiáng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)建設(shè)，豐富研究數(shù)據(jù)的來(lái)源。與國(guó)外的數(shù)據(jù)建設(shè)相比，中國(guó)的微觀數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)則相對(duì)落后，極少有能夠構(gòu)成面板的微觀數(shù)據(jù)，在微觀數(shù)據(jù)中對(duì)于交通問(wèn)題的關(guān)注更是乏善可陳，因此連續(xù)的全國(guó)大規(guī)模調(diào)查數(shù)據(jù)的建設(shè)十分必要。同時(shí)，在大數(shù)據(jù)發(fā)展的時(shí)代背景下，隨著科技手段的進(jìn)步，數(shù)據(jù)的來(lái)源除全國(guó)的綜合微觀調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)外，未來(lái)還可借助科技手段深入挖掘網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，加大與科技公司的合作，建立更為多樣化的微觀交通數(shù)據(jù)系統(tǒng)。

（3）深入挖掘通勤對(duì)個(gè)人的影響研究。事實(shí)上，通勤交通對(duì)于個(gè)人效用的影響不僅表現(xiàn)在對(duì)于個(gè)人健康狀況的影響上，還可能會(huì)對(duì)個(gè)人其他方面的表現(xiàn)造成影響。例如，通勤會(huì)通過(guò)限制個(gè)人的自由時(shí)間從而減少與家庭的交流、社會(huì)活動(dòng)或休閑，同時(shí)也會(huì)造成個(gè)人睡眠質(zhì)量的下降，進(jìn)而可能影響個(gè)人在工作上的表現(xiàn)。對(duì)于通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的勞動(dòng)者來(lái)說(shuō)，出現(xiàn)到達(dá)工作崗位后精力集中的水平降低、曠工、發(fā)生工作事故可能性越大等情況的機(jī)率更大[9，50-51]。這都可能成為未來(lái)城市通勤中繼續(xù)深入研究的方向之一，值得我國(guó)學(xué)者進(jìn)一步探究與思考。

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