航運聯盟反壟斷的法律規制研究

摘 要：現階段世界各國關于航運斷法的規定都屬于航運法，而我國目前則還沒有出臺相應的《航運法》。為此，我國應該注意梳理相應的法律規制，避免或者減少法律競合的現象，通過制定完善的航運聯盟反壟斷法，明確航院聯盟涉及的壟斷和限制競爭問題。筆者在本文中就航運聯盟反壟斷的法律規制進行分析，以期給相關研究者以有益借鑒。

關鍵詞：航運聯盟；反壟斷；法律規制

2013年馬士基航運、達飛和地中海航運宣布建立P3網絡長期運營聯盟。三家國際班輪運輸業的強強聯合在世界航運史上還是首次，而歐盟、美國的反壟斷監管機構都依照相應的法律程序批準了這一聯盟的合法性，而三家航運公司的聯盟會給亞歐航線上的其他中小型公司帶來挑戰。中國的商務部則否定了這一聯盟計劃，最終導致了這一聯盟的成立被擱淺，這一結局彰顯了中國對全球航運交易的重要性，同時中國也面臨了來自國際的不同聲音，很多人質疑中國的這一決定是為了保護中國航運企業的利益。

一、航運聯盟概述

現階段學術界對航運聯盟這一概念并沒有作出嚴格的界定，國內外對航運聯盟的稱呼也各有差異，比如，有學者又稱其為航運聯營體、航運聯營集團。經合組織指出，航運聯盟是由兩個或兩個以上的航運公司為開展一項聯合行動而組成的聯盟，其可以是單獨的法人機構、非獨立機構。不論是哪一種定義形式，航運聯盟大致都包含了以下幾方面的特征。其一，航運聯盟不會涉及承運人之間的運價調控，使其區別于班輪公會、運價穩定組織。其二，航運聯盟大致是由兩家或者兩家以上的船公司組合而成，聯營范圍是一條、多條國際線路。其三，航運聯盟的聯營一方面各自負責市場營銷，另一方面聯營內容按照約定投入一定的船舶設備，航運聯盟十分重視同業成員的競合關系，淡化了同行業之間的相互排斥性。

隨著航運聯盟的不斷成立，聯盟之間的競爭博弈成為航運業的主要競爭模式，從聯盟合同內容、管理組織架構之間的區別進行分類，航運聯盟分為松散型、緊密型兩種，前者運營是主要依靠定期聯絡的協作會議制度，成員在聯盟中有較大的自由；后者則是通過選擇聯盟一方為經營人，以法律實體的身份統一經營，其本身具有公司實體制運作特征。然而，在實際運作中，這兩種模式并不是嚴格區分的，比如P3聯盟就是介于松散型和緊密型之間的一種運營模式，一方面聯盟以一個獨立的法律實體從事經營活動，另一方面三家公司又可以通過管理文員會監督聯盟的各類決策，擁有一定的自主性。

二、航運聯盟反壟斷的法律規制概述

1.航運聯盟反壟斷豁免的適用

航運聯盟反壟斷豁免制度大致包含了三方面，其一，依照某一反壟斷法中的片段條款確定是否構成壟斷行為，比如，在德國《反限制競爭法》中提及的卡特爾豁免；其二，涉及反壟斷豁免的相關條例規定，比如，我國的《中華人民共和國反壟斷法》、《國際海運條例》中并沒有制定完善的航運反壟斷豁免制度，但是對國際傳播運輸經營者訂立涉及中國港口的運價協議，在訂立協議之日起15日之內需要向運輸部們備案，而備案僅僅是一種監管手段，不能夠推定其享有真實的權力，所以單單憑借這一條款是無法推定我國的法律制度容許航運聯盟之間存在的運價協議，為此，應該進一步明確航運業反壟斷豁免的法律地位。

2.關于航運聯盟反壟斷法的組織建構

現階段，我國有關航運業的反壟斷立法還不完善，主要包含的法律規定有，《中華人民共和國反壟斷法》、《中華人民共和國國際海運條例》。其中《中華人民共和國反壟斷法》第三條規定3種壟斷行為，壟斷協議；濫用市場支配地位、經營者集中。第19條對是否具有市場支配地位的市場份額作出劃分，其中兩個經營者的份額達到三分之二或者三個經營者的份額達到四分之三則可作出具體的市場支配地位的推定。與此同時，應該建立強有力的執法和監督機制，避免各部門之間遇到問題相互推脫，拖延執法，對航運市場實行實時的監督管理，通過航運反壟斷指法機構之間的相互配合，不斷完善反壟斷調查和處罰程序。

我國目前的航運法律制度在航宇聯盟反壟斷方面還沒有形成完整有效的法律規制，而且現有的分散立法內容在這一方面還存在很多矛盾，無法涵蓋與航運聯盟相關的各類壟斷問題，執行性不強，為此，我國應該進一步完善航運聯盟反壟斷的相關法律，嚴格界定航運聯盟反壟斷豁免的適用范圍。

三、結語

我國的航運法律制度中關于航運聯盟反壟斷的問題還不完善，加之，很多航運聯盟都是跨國性質的，會涉及反壟斷法的域外適用問題，對此只有依靠航運領域的國際合作才能協調航運公司之間的矛盾。我國則可以通過吸收國外航運競爭法的經驗，推動我國航運反壟斷法的快速發展。

參考文獻：

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作者簡介：

吳海軍（1989—），男，安徽合肥人，碩士，在讀研究生，航運法。

（作者單位：上海海事大學 ）