“互聯網+”對出租車勞動用工的影響

◇楊淑婷

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“互聯網+”對出租車勞動用工的影響

◇楊淑婷

摘要:出租車是我國公共交通中一個重要的組成部分。長久以來，我國的出租車勞動用工一直存在勞動關系界定模糊，權責分配不明確等問題。隨著“互聯網+”時代的到來，“專車”的出現給傳統出租車領域帶來了巨大的沖擊，出租車的壟斷局面被打破。為了穩定市場、規范出行，政府出臺了一系列措施規范專車市場，同時也推動了對出租車行業的改革。

關鍵詞：互聯網；專車；出租車；勞動用工；份子錢

10.13999/j.cnki.scyj.2016.03.008

出租車是我國公共交通中一個重要組成部分，自出租車出現以來，發展就十分迅速。但是由于缺乏管理經驗，我國出租車市場仍舊存在很多問題。由于行業機制的壟斷以及近些年來私家車數量的不斷增加，司機招聘愈發困難。其特殊的管理模式愈發不能適應市場經濟下的市場，弊端逐漸顯現。此外，出租車空駛率十分高，占用了大量的公共交通資源。公開資料表明，大多數城市的出租車空駛率都高達40%甚至更多。

一、我國出租車經營主要有三種模式

第一種是“溫州模式”，即產權和經營權統一并由個體經營的模式。司機個人出資購車，并且直接從政府手中取得經營權，自主經營、自負盈虧，自己承擔各類風險，不用再向出租車公司繳納管理費用。在這種模式中，只有兩方主體，即政府和出租車司機，兩者之間不以出租車公司為紐帶，出租車司機同時擁有所有權和經營權。

第二種是“上海模式”，即產權和經營權統一并由公司規模經營。出租車公司從政府獲得經營權，并且直接出資購買車輛，負責公司的全程經營和管理。并在此基礎上招聘司機，形成一種純粹的雇傭關系。出租車司機的收入是底薪加營業收入提成。在這種情況下，出租車公司是用人單位，司機是勞動者，雙方簽訂勞動合同，形成管理和被管理的狀態，理應構成勞動關系，爭議雖不大，但在實際中仍存在很多問題。

第三種是“北京模式”，即產權和經營權分離的模式，也就是俗稱的承包經營模式。出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機自己出資購車，自主承擔在運營過程中的各項費用以及一切存在的風險，并按月給出租車公司上繳管理費，俗稱“份子錢”。這是三種模式中最普遍的一種模式，同時也是爭議最大的一種。對于這個問題有兩種看法：一種觀點認為出租車司機與出租車公司之間構成勞動關系，另一種觀點認為出租車司機與出租車公司之間屬于承包合同關系。

我國的相關法律都沒有對出租車司機與出租車公司之間的關系做一個明確地界定，在發生具體事件的時候，法院、勞動仲裁機構等都要根據案件的具體情況判斷是否構成勞動關系，以便于確定雙方的權利義務關系，更好地保障雙方的利益。

二、出租車用工勞動關系模糊所帶來的問題分析

（一）發生意外時公司與司機之間責任劃分難以確定

因為出租車公司與出租車司機之間不能明確被界定為勞動關系，所以一旦出租車司機在營運過程中發生交通事故，就很難去追究事故責任。事故責任應該是由出租車公司承擔還是出租車司機承擔，抑或兩個主體同時承擔，這在實踐中是一個很大的爭議話題。在大多數的案例中，出租車公司都會以不與司機構成勞動關系為由而拒絕承擔其賠償責任，而司機處于相對較弱的一個群體，一旦出租車公司將所有的責任都推給出租車司機，而司機們又沒有明確地法律可以來維護自己的權益，那么他們的權益必定會受到損害，所承受的風險也大大增強。

（二）份子錢的存在以及其收費過高的狀況

如果公司和司機之間構成勞動關系，那么作為勞動者的司機給作為用人單位的出租車公司打工，只需要付出相應的勞動力，之后按月領取勞動報酬。而在現實情況中，無論是以上哪一種運營模式，出租車司機都要給公司按月上繳一定的管理費用，也就是所謂的“份子錢”。特別是在出租車公車公營模式下，份子錢過高使司機們難以承受。

據了解：北京單班車份子錢每月5175元，雙班車每月8280元，起步價10元，每公里2元；上海6年間累計下調了5次份子錢，從10200元降到了現在的8200元，起步價14元，每公里2.4元；長沙每個出租車公司收取的費用都不同，從每月3000元到5800元不等，起步價6元，每公里1.8元；南京各家出租車公司交的份子錢不完全相同，但基本每月都在7000元左右，起步價9元，每公里2.4元。

雖然每個城市的份子錢有多有少，但是綜合該城市的經濟發展水平，我們不難看出份子錢的收取都著實過高，遠遠超出了出租車司機的收入，對于出租車司機來說是一個巨大的經濟負擔。而且，這個負擔存在的合理性和必要性還有待于商榷。

（三）勞動報酬權、休息權的問題

出租車公司不是明確的用人單位，出租車司機也不是明確的勞動者，出租車公司往往會疏于對出租車司機的管理。而出租車司機為了掙出份子錢，增加收入，就經常主動延長工作時間，據調查,實行單車雙人的出租車司機,每12小時輪換的平均每日勞動時間為10～12小時,每24小時輪換的均每日勞動時間為16～18小時。單車單人的出租車司機平均每日勞動時間為13～15小時。出租車司機每月工作時間一般超過330個小時,基本沒有休息日。在長時間單一重復的工作下，并且缺少良好的休息，大多數的駕駛員都處于“疲勞駕駛”狀態。巡游招徠生意的方式也要求司機時時觀察著路邊的乘客信息，而往往對道路狀況不加以警惕，所以出租車發生交通事故的情況時有發生，是一個很大的交通隱患。

根據我國《勞動法》、《勞動合同法》以及相關規定，勞動者每日工作時間不超過8小時、平均每周工作時間不超過44小時，用人單位應當保證勞動者每周至少休息一日，如果企業因生產特點不能實行，經勞動行政部門批準，可以實行其他工作和休息辦法。延長工作時間，休息日安排勞動者工作又不能安排補休的以及法定休假日安排勞動者工作的，要按一定標準支付高于勞動者正常工作時間工資的工資報酬，此外，還要實行帶薪年休假制度。出租車司機工作時間遠遠超過8個小時的標準，沒有放假，沒有年休，同時沒有相應的加班報酬。

三、互聯網專車勞動用工產生的負面影響

隨著“互聯網+”時代的到來，網絡不斷與我們生活中的每一個方面結合。從2014年開始，互聯網進入公共交通領域，互聯網“專車”開始進入人們的視野。“專車”舊稱商務租車，雖然車輛外表和普通私家車一樣，但實際屬于汽車租賃公司，不在馬路上巡游，只能通過電話或軟件叫車，提供點對點服務。“專車”由企業自主運營，司機作為勞務公司員工，僅提供駕駛服務。

“專車”的出現，為市民帶來了便捷、優惠的出行服務。而與之相對的是，出租車司機的空駛率增大，的哥們的收入大大下降，不得不拉長開車時間多賺錢，收入變少也讓不少的哥辭職轉去開專車。毫無疑問，專車打破了出租車壟斷的局面，對出租車行業產生了巨大的影響，同時它的勞動用工模式也暴露出許多法律問題。

（一）勞動者與專車軟件公司產生爭議

張某是一家公司的銷售，與公司簽訂了5年的勞動合同。因為工作性質比較特殊，不用坐班，張某有較多的空余時間。打車軟件出現以后，張某就通過專車軟件的招聘，按照專車公司的要求提供了相應的證件，順利通過了審核。做了一段時間專車司機后，張某發現自己做專車司機掙的錢比上班的多，他就想辭去公司的工作，專心做專車司機。于是他申請專車軟件公司與他確定勞動關系，專車軟件運行公司主張其與張某之間為合作關系，其不對張某進行管理，雙方按照約定的比例分成，因此雙方并不存在勞動關系。

雙方存在分歧后，此案后經仲裁，法院認為張某成為專車司機的條件過于簡單，僅需要上傳身份證、行駛證、駕駛證給專車公司，就開始載客。不知道公司的所在地，沒有見過公司的相關管理人員，公司也沒有對其進行實質的管理，發放收入也只是通過微信轉賬，沒有經過正規程序。綜合上述情形后認為雙方不構成勞動關系，駁回了張某的仲裁申請請求。

（二）是否構成兼職產生爭議

李某是一家公司的正式員工，在上班期間利用空閑去開專車，被公司發現后，公司領導認為李某開專車這一行為影響了他所在公司的工作，要求他停止開專車。但是李某仍舊利用空閑偷偷去接單，公司發現后做出了解除勞動關系的決定，認為李某違反《勞動合同法》第三十九條第四項的規定：“勞動者同時與其他用人單位建立勞動關系，對完成本單位的工作任務造成嚴重影響，或者經用人單位提出，拒不改正的，用人單位可以解除勞動合同。”但是李某認為自己并未與專車軟件公司簽訂勞動合同，沒有形成勞動關系，公司不能以該理由辭退他。

經過法院仲裁，法官認為雖然李某未與專車軟件公司簽訂勞動合同，但是李某為專車公司接客，專車公司給予他酬勞，實質上形成了勞動關系，并且這種關系影響了他與先前單位的勞動關系，在原公司給予他警告后，仍拒不改正，原公司可以根據《勞動合同法》的規定辭退李某。法院駁回了李某的訴訟請求。

四、互聯網專車勞動用工產生的積極影響

（一）推進出租車行業勞動關系加快確定

明確勞動關系，是對勞動者保護中最基礎的一部分，只有明確了這種關系，勞動者才有法可依，可以利用法律維護自己的合法權益。

隨著專車在市場中的影響越來越大，為了使專車既能給市場增添一絲新活力，同時又不觸犯現行的法律法規，不破壞現有的市場秩序，政府也在采取相應的措施。對專車規范制約的同時也促進了出租車行業的改革。交通運輸部對外發布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（簡稱《指導意見》）指出，“出租汽車企業、個體經營者要依法與駕駛員簽訂勞動合同或經營合同”，此次改革中強調“勞動合同”，就是對傳統巡游出租汽車模式中勞動關系不夠明確的修正。同時，也是對互聯網專車領域的未雨綢繆，以防止出現和出租車類似的問題。

（二）促進出租車行業內部制度完善

專車的模式多種多樣，但是每個專車平臺的背后都有一個制度完善的企業，有一套從上至下比較完整的管理體系，所以專車才能在市場中發展得如此迅速，給人們的生活方式帶來如此大的沖擊。一旦出租車壟斷的局面被打破，出租車與專車之間的競爭就相當于企業與企業之間的競爭，出租車行業內的制度建設就會加快。因為只有合理的制度，才能便于統一管理人力分配和監督管理。

互聯網潮流來勢洶洶，勢不可擋，出租車行業想要繼續生存下去，就必須順潮流而動，有效利用互聯網的信息和資源。將“打車軟件”之類的工具運用到出租車的接客過程中，能夠方便信息的交流，減少出租車的空駛率，將有限的公共交通資源利用到極致。

隨著市場經濟的不斷深入，市場調節的能力不斷增強，同時，也出現了許多別的交通方式來代替出租車，此時，繼續壟斷出租車的經營權已經沒有必要了。只有破除原有的政府只對特定幾家公司授權特許經營的局面，建立一個公平、有序、開放的平臺，出租車行業才能更加健康地發展。

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（作者單位：西北政法大學經濟法學院）