從大眾“排放門”事件得出的一點啟示

【摘要】2015年9月18日，美國環境保護署和加州空氣資源委員會發表聲明，指責大眾汽車集團在其生產銷售的柴油乘用車上安裝作弊軟件，這種軟件可以輕松騙過監管機構對尾氣排放的嚴苛檢測，而在實際使用環境下卻超過法規標準高達40倍，消息一出，全球嘩然，紛紛指責大眾的欺騙行為，隨后，寶馬、奔馳、以及日系的本田、馬自達等品牌也紛紛卷入。引起全球車壇大震動。史稱“大眾排放門”事件。

【關鍵詞】汽車；銷售；尾氣；排放

作為汽車業界的龍頭企業，世界500強企業，常常以德國品質代表自居，并且剛剛在2015年上半年完成對豐田的超越而登上全球第一大車企的大眾汽車，為什么會冒天下之大不韙，竟敢欺騙對汽車排放控制極為嚴苛的美國呢？原因不外乎兩個：一是大眾甚至整個業界在柴油機上游排放控制遇到了不可逾越的技術瓶頸，二是出于成本考慮，關閉控制系統從而獲得更好的動力性和燃油經濟性，并且成本下降，吸引消費者，增強與其它車企的競爭力。

個人認為，原因更像是第一個，從1886年世界上第一輛汽車在德國誕生至今，汽車工業的發展已超過一個多世紀，汽車技術特別是內燃機技術日臻完善，已達瓶頸極限，很難再有顛覆性的發展。在傳統汽油機領域，德日之爭以德系失敗告終，由于日系汽車的生產效率大大優于德系汽車，由此出現這么一個情形，同等價格日系最優，同等品質日系最便宜。使得全世界范圍內，豐田均領先于大眾（除了中國市場由于扭曲的中日政治關系及民族情緒而出現大眾大幅領先豐田之外）。在新能源汽車領域，日系代表豐田汽車又在油電混動領域比大眾汽車走在前頭，其氫燃料電池動力汽車技術更是獨步全球，光專利就有幾千項，并已有成熟車型投放市場，在美國市場狠狠地甩了大眾幾條街，大眾為了在美國挽回頹勢，進而以“清潔柴油車”為口號，不惜鋌而走險，利用作弊軟件產銷超標柴油車，最終東窗事發。

為什么柴油機的排放如此不易按制呢？那得先從它的成份說起。

所有內燃機（不論汽油機或柴油機），尾氣成份均包括N2、CO2、水蒸汽、CO、NOx、HC、SOx，鉛化合物（汽油機），碳煙等，只不過各種成份含量多少有差異而已，汽油機由于壓縮比低，燃燒溫度低，所排廢氣CO、HC多，NOx、碳煙少。柴油機由于壓縮比高，燃燒溫度高；所排廢氣CO、HC少，NOx、碳煙多。上述尾氣成份除N2、CO2、水蒸汽為無害氣體外，其他成份不是致癌就是引發中毒，窒息，均為有害氣體，其中CO為第一公害，HC、NOx、碳煙為第二公害，必須嚴格控制。目前汽油機排放控制相對容易一些，通過精準點火及配氣現階段都已輕松達到歐VI標準，在此不作贅述。柴油機由于追求大馬力，高扭矩，爆炸壓力要求大，燃燒溫度就高，空氣中的氮氣參與燃燒的程度也就加劇，導致尾氣中氮氧化物（NOx）含量升高，黑煙則是0.05微米以下的碳煙和石墨結晶等粒子含在廢氣中所致。其生成機理目前還不十分清楚，一般認為柴油機燃燒過程時氣缸內都有混合氣過濃區域，燃料在高溫缺氧條件下容易裂解出碳黑。而這兩種物質正是形成霧霾的罪魁禍首，對大氣污染極大，對人們的生活和身心健康造成極大的傷害。

今年2月，在一部火熱的環保記錄片中提及，國內部分標明國四排放的車型，實際排放情況連國三甚至國二都達不到，其實這僅揭露了冰山一角，中國大范圍柴油車企排放數據作假是公開的秘密，輕卡加一個EGR閥就由國二升級到了國三，重型車加個渦輪增壓器就由國三升級到了國四，在2015年9月召開的中國汽車產業發展（天津泰達）國際論壇上，就有環保官員坦言。在路上檢查發現80～90%的車是假的排放等級，但貼的標是真的。媒體報道，車主花900元即可買到“環保標”，相比德國大眾苦心孤皆地用軟件作弊，中國的柴油車對復雜作弊程序都失去了興趣。

在全球變暖的嚴峻形勢面前，在全世界都在積極采取措施應對“由于溫室氣體排放而引起氣候變化”的時候，作為一個負責任的大國，按照“共同但有區別的責任”原則，已經向全世界莊嚴承諾：到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。到2030年左右達到峰值，并爭取盡早達峰，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降60%～65%。

為達此目標，交通領域具體措施包括：①降低新增常規交通工具的能耗。執行歐盟標準，要求2020年汽車碳排放量降至每公里95克（比2007年水平減少40%）；②大力推廣使用新能源汽車，新技術和新能源是交通領域長期減排的最終解決方案，但這在乘用車領域尚大有作為，比如使用混動汽車，或燃料電池汽車，或者純電動汽車。但在貨運市場，這些新技術現階段完全不適合使用，動輒載重幾十噸的重型車目前只有柴油機是最合適的動力源，鑒于其在國民經濟中發揮的重要作用，又不能讓它退出市場，那么怎樣才能達到既保留之又能達到減排降污的目的呢？方法只有一個：升級油品質量，實施嚴苛標準，依靠自主創新，研發本土機器。

好在國家已經意識到排放污染的嚴重性，原定2018年1月1日全國供應國五汽柴油提速至2017年1月1日全面供應，2016年底前發布國六排放標準，進一步加嚴NOx和顆粒物的排放限值，在國五標準上加嚴30%，并在2022年左右實施。

國二升級國三：主要解決的是按需供油的情況，主流解決方法是電控噴射。國三升級國四：主要解決的是氮氧化物的問題，解決方法主要靠尿素溶液洗尾氣。即高效SCR，也稱選擇性催化還原。國四升級國五：重點解決顆粒物（Pm）的問題，解決方式就是DPF，即被動再生。

在柴油機的技術發展中，最關鍵的一個技術提升就是“電控噴油”，它是所有后續后處理的基礎，雖然電控技術最主流的重型柴油機高壓共軌技術，掌握在德國博世和日本電裝手里，但透過大眾“排放門”事件，我們可以看到，沒有哪一個國家可以徹底杜絕產品質量問題，區別只在于誰做得更好一點。中國制造不能一直在中低端呆著，我們的確需要打造某種神話，也需要揭掉身上的標簽，而不是扯什么文化的差異，民族的不同，更無需聯想到什么國民的劣根性。事實上，中國人具備成為工匠的素質，只是需要推動。而對于中國制造來說，德國制造并非無懈可擊，現在正是中國制造由中低端向高端轉型，努力縮短與德國制造差距的絕佳契機，這就是大眾“排放門”事件給我們的一點啟示。

參考文獻

[1]紀昂，陳煒.加強汽車排放尾氣檢測能力的分析與建議[J].機械工業標準化與質量，2013（05）