DK一1型制動機制動過程中兩種故障現象解析

董輝

(齊齊哈爾技師學院，黑龍江齊齊哈爾161002)

在給我院地方鐵路SS4型機車檢修班上《DK一1型制動機》課的時候，學員針對本段的碎、臨修分析和修程后交車試驗時，發現機車制動機均衡風缸回風以及列車管減壓時壓力偏低的現象較多。筆者針對上述制動機制動過程中兩種故障現象，結合制動機理論知識進行分析，判斷出故障原因，提出處理措施。

一、均衡風缸回風現象的故障分析、判斷和處理

（一）DK一1型制動機理論知識引導

DK一1型制動機實際使用中，電空制動控制器手柄置于中立位，通常有兩種情況：一種為制動前置于中立位，即由運轉位移至中立位；另一種是制動后置于中立位。前者，由于電空制動控制器手柄在運轉位時，均衡風缸得到充風并達到定壓，壓力開關209聯動微動開關209SA閉合電力807-827，所以，當電空制動控制器手柄移至中立位時，由得電導線807經微動開關209SA、二極管263V、中間繼電器451KA13-14（SS8 機車：451KA1-2）常閉連鎖、中間繼電器452KA9-10（SS8機車：452KA1-2）常閉連鎖、455KA9-10常閉連鎖（SS8機車：不經此連鎖），使緩解電空閥258YV得電，保持均衡風缸壓力為定壓，完成制動前的準備工作。而后者，由于電空制動控制器手柄在制動位時，均衡風缸減壓40kpa以上，使壓力開關209聯動微動開關209SA閉合電路822-800，并斷開電路807-827，所以，當電空制動控制器手柄移至中立位時，使緩解電空閥258YV失電，從而切斷均衡風缸的充、排風氣路，實現制動系統制動后的保壓。

（二）原因分析

通過理論知識的分析，此故障現象屬于后者，造成均衡風缸回風的根本原因是有較高壓力的風竄入均衡風缸。主要原因有以下幾個方面：

1.中繼閥104大膜板破損，造成均衡風缸與列車管溝通，列車管的風向均衡風缸逆流所致。

2.壓力開關208或209的上下氣室竄風，會導致經55調壓后的總風直接進入均衡風缸。

3.二級管260或264擊穿。當大閘制動后回中立位時，會導致重聯電空閥得電，溝通均衡風缸和列車管。

4.緩解電空閥259YV、重聯電空閥258YV或檢查電空閥255YV故障。

（三）判斷和處理措施

通過對上述的原因分析，采取了如下的處理措施，以便準確、快速地判斷出故障原因。

1.將大閘放在運轉位，將小閘空一電轉換開關轉至空氣位，同時將空氣制動柜上的153紐子開關轉至空氣位。此時，將小閘先給均衡風缸充至定壓，然后做減壓試驗；若此時，均衡風缸仍回風，則是中繼閥104大膜板破裂，立即更換中繼閥大膜板或更換中繼閥；如故障現象消失，則中繼閥沒有故障，繼續下一部查找。

2.在空氣位，將153轉換按鈕轉至正常位，做減壓試驗。此時，若故障現象消失，則可排除各電空閥和兩壓力開關存在故障。若存在故障現象，則可將范圍縮小至208和209兩壓力開關以及檢查、緩解和重聯電空閥。檢查壓力開關208和209時，將制動機轉“空氣位”，將大閘手柄置“緊急位”，待列車管和均衡風缸壓力排至零后，將大閘手柄移至“中立位”，若均衡風缸壓力回升，則可判定壓力開關208和209的上下氣室竄風，應酌情更換膜板或更換硬芯，必要時更換，下車再檢修。

3.轉至“電空位”，小閘至運轉位，將大閘制動后回“中立位”處于保壓狀態，檢查重聯電空閥的吸合狀態。若重聯電空閥此時得電，將鈕子開關463至“補風位”，此時若重聯電空閥259YV失電釋放，應為260二極管擊穿，應于更換。若轉換463無效，重聯電空閥仍得電，則為264二級管被擊穿，應于更換。

4.若制動后“中立位”重聯電空閥259YV并不得電，手壓電空閥頂部，檢查是否因卡滯而不釋放或釋放不到位。

二、列車管減壓時壓力偏低現象的故障分析、判斷和處理

（一）DK一1型制動機理論知識引導

SS4改型機車由兩節完全相同的可單獨使用的單元車組成。此型機車使用的是DK一1型制動機，制動機的分配閥為109型，兩節車制動和緩解的同步通過重聯閥來實現。重聯閥主要由本—補轉換閥部、重聯閥部、制動缸遮斷閥部及閥體、管座等組成，其連接管路包括作用管、平均管、總風聯管及制動缸管。操縱節重聯閥置“本機位”，非操縱節重聯閥置“補機位”。本機的制動缸壓力通過平均管作為補機的作用管壓力來控制補機的制動缸壓力。列車管減壓時制動缸壓力應為減壓量的2.4～2.6倍。

（二）機車制動缸壓力與列車管減壓量對應比例出現偏差，制動缸壓力比正常值偏低的原因分析

影響制動缸壓力與列車管減壓量比例的因素有以下兩點：

1.在減壓時工作風缸的壓力空氣向列車管回風。

2.工作風缸與容積室的容積比變化。

影響工作風缸與容積室容積比的原因可能有如下兩種：一是工作風缸內有油水。SS4改型機車裝有空氣干燥器，空氣質量較好，這種可能性很小。另一種可能是容積室容積變大。如果與容積室相連的管路漏風，則制動缸不能保壓，這種現象比較明顯，較易判斷。只有重聯閥鞲鞴柱塞下端0形圈不嚴時，作用管的壓力空氣會漏到平均管和本節車的制動缸管，相當于加大了容積室的容積，所以造成作用管壓力偏低。同時制動缸壓力也會偏低，而且制動缸壓力上升時間長。而在稍后的時間里，平均管壓力和本節的制動缸壓力也會由分配閥均衡部充氣建立起來，逐步平衡。在平均管向后節車作用管充風時，本節車的制動缸壓力會先高后低，最終達到平衡。

（三）判斷和處理措施

1.更換分配閥，故障仍不能排除時，再上單閥試驗臺對分配閥進行試驗，如果一切正常，首先排除了分配閥故障的可能性；

2.打開工作風缸排水堵檢查，發現有無油水；

3.如果沒有油水，最后更換重聯閥。

（四）建議

重聯閥的O形橡膠圈在環境溫度較低時，彈性減弱，使磨耗了的密封圈性能下降，造成竄風。導致作用管壓力空氣出現非正常泄漏，使制動缸壓力達不到相應的比例值。北方地區冬季氣溫低，橡膠件容易變硬，彈性減弱，在使用中應縮短橡膠密封圈的更換周期，保證密封效果。

通過上述的故障判斷和處理方法，現場職工在遇到此類問題時都能夠及時解決，確保本段的安全生產，為地方鐵路運輸做出貢獻。

[1]張友松，朱龍駒.韶山4型電力機車[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

[2]鐵道部株洲電力機車廠.SS4改進型電力機車電氣線路與空氣管路[z].株洲：株洲電力機車廠，1996.