高速公路設(shè)計(jì)和施工工藝探討

班立彥

摘 要：該文結(jié)合作者近幾年施工過(guò)程中兩階段設(shè)計(jì)施工圖存在不合理或受施工工藝限制達(dá)不到規(guī)范質(zhì)量要求分項(xiàng)工程進(jìn)行分析、探討，提出施工過(guò)程因受工藝限制達(dá)不到質(zhì)量要求，設(shè)計(jì)不完善和不合理需要改進(jìn)設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：高速公路 設(shè)計(jì) 施工工藝 探討

中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）11（c）-0085-01

高速公路經(jīng)施工招標(biāo)確定中標(biāo)施工單位后，施工單位按合同約定進(jìn)入施工場(chǎng)地進(jìn)行施工，按指揮部提供兩階段設(shè)計(jì)圖和合同工期組織施工。在高速公路施工過(guò)程中，每條線都或多或少存在一些施工組織困難與設(shè)計(jì)圖不符或施工工藝條件限制達(dá)不到設(shè)計(jì)要求和施工中出現(xiàn)新的問(wèn)題的地方，因工程質(zhì)量終生制，現(xiàn)階段施工單位和監(jiān)理單位都是按圖施工，按圖紙來(lái)進(jìn)行監(jiān)理活動(dòng)，在滿足圖紙要求的同時(shí)容易造成新的質(zhì)量隱患。作者結(jié)合近年來(lái)施工過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題來(lái)探討設(shè)計(jì)中不合理的地方。

1 路基

1.1 路面排水問(wèn)題

現(xiàn)目前路基路面排水設(shè)計(jì)中分類進(jìn)行路面排水設(shè)計(jì)，取消了路基外邊緣的攔水塊，磨思高速路基正常填方地段路面排水，設(shè)計(jì)排水由路拱自然徑流排出土路肩，沿填方邊坡襯砌拱攔水塊，經(jīng)排水槽排入急流槽統(tǒng)一匯入排水溝。但在通車后發(fā)現(xiàn)，在路線縱坡平緩普洱壩區(qū)地段，路面水經(jīng)路拱排水進(jìn)入填方邊坡急流槽，但在一些縱坡較大的在平直路段，降雨較大時(shí)水沿路面橫縱坡最小地段匯水后集中排入了某一地點(diǎn)，填方邊坡上襯砌攔水塊因水流太大起不到作用，沖刷損毀嚴(yán)重，只能在路基邊緣位置增加攔水塊集中匯入邊坡急流槽。

1.2 砼涵洞、通道施工

隨著社會(huì)生產(chǎn)方式進(jìn)步，人工費(fèi)用成本逐年增加。高速公路設(shè)計(jì)中涵洞和通道已經(jīng)逐步由漿砌片塊石改為砼施工。龍瑞高速公路涵洞、通道設(shè)計(jì)為砼基礎(chǔ)和片石砼墻身?，F(xiàn)目前已推行標(biāo)準(zhǔn)化施工和砼集中拌合運(yùn)輸，涵洞和通道設(shè)計(jì)上片石砼施工不便，一是灌入砼墻頂面開(kāi)口尺寸小，施工難度大，人工放入片石澆筑過(guò)程時(shí)間長(zhǎng)，人工作業(yè)和機(jī)械作業(yè)同進(jìn)并存；二是與砼標(biāo)準(zhǔn)化施工和運(yùn)輸機(jī)械不配套，一道5 m長(zhǎng)4 m高50 m3左右數(shù)量砼墻身澆筑時(shí)間12 h，效率低下。應(yīng)根據(jù)施工單位組織方式和標(biāo)準(zhǔn)化施工要求，涵洞和通道全部設(shè)計(jì)為砼施工，便于施工組織。

2 橋梁

2.1 墩柱、樁樁結(jié)合部的施工與設(shè)計(jì)

在公路橋梁下部設(shè)計(jì)中，樁基和墩柱鋼筋互相嵌入1.5 m，更好保證樁柱結(jié)合部的受力。在施工過(guò)程中，設(shè)計(jì)院一般按摩擦灌注樁設(shè)計(jì)，施工單位根據(jù)地質(zhì)情況多采用沖孔樁進(jìn)行施工，由于受到機(jī)械成孔方式和澆筑砼限制，樁基鋼筋頂面不能高于地面，否則需進(jìn)行標(biāo)高變更調(diào)整，因墩柱鋼筋需伸入樁基頂下1.5 m，樁基澆筑成孔后鑿除至樁頂后還需鑿除1.5 m砼高度，給施工造成不便且造成浪費(fèi)，應(yīng)按橋涵施工技術(shù)規(guī)范要求，滿足樁基、墩柱鋼筋錨固長(zhǎng)度要求，盡量減少地面下樁基鑿除深度，結(jié)合部盡量采用樁基鋼筋伸入墩柱內(nèi)設(shè)計(jì)，以便于施工。

2.2 鋼筋保護(hù)層厚度

鋼筋保護(hù)層厚度檢查是確保結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)耐久性，在使用階段防止鋼筋腐蝕生銹，從而影響到鋼筋的力學(xué)性能。云南省竣工驗(yàn)收和施工過(guò)程過(guò)程中，質(zhì)量檢測(cè)人員對(duì)鋼筋保護(hù)層控制是在施工過(guò)程中和質(zhì)量驗(yàn)收時(shí)重點(diǎn)檢查的項(xiàng)目，施工單位現(xiàn)階段采用工廠化生產(chǎn)預(yù)制的砼墊塊，墊塊分為梅花型和三波形墊塊，厚度以5 mm為一個(gè)級(jí)別，提供鋼筋保護(hù)層在25～55 mm間砼墊塊。

高速公路設(shè)計(jì)圖，存在不同跨徑類型的通用圖間鋼筋保護(hù)層厚度不一致設(shè)計(jì)。如20 m跨徑和30 m跨徑下部墩柱通用圖中，鋼筋保護(hù)層分別采用6 cm和5 cm兩種類型，蓋梁和上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)各部位的鋼筋保護(hù)層厚度計(jì)算出來(lái)均不同，從面給施工控制和質(zhì)量驗(yàn)收帶來(lái)系列難題，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)化施工要求。其次是在施工組織中，因目前實(shí)行鋼筋加工實(shí)行大棚標(biāo)準(zhǔn)化施工，采用數(shù)控鋼筋設(shè)備集中加工預(yù)制，車輛運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)拼裝和安裝，現(xiàn)場(chǎng)只進(jìn)行簡(jiǎn)單的拼接綁扎。在鋼筋加工廠到施工場(chǎng)地間要經(jīng)過(guò)吊裝-運(yùn)輸-安裝的過(guò)程。施工中出現(xiàn)的新問(wèn)題就是鋼筋保護(hù)層厚度不易達(dá)標(biāo)，鋼筋籠設(shè)計(jì)質(zhì)量較重，主筋根數(shù)多，普遍采用直徑為φ28和φ32，每2米設(shè)置一道加勁箍直徑φ25，采用了內(nèi)三角鋼筋進(jìn)行加強(qiáng)。施工過(guò)程中，受車輛運(yùn)輸長(zhǎng)度和鋼筋長(zhǎng)度影響因素，鋼筋籠生產(chǎn)分段長(zhǎng)度為9 m一段，12 m以內(nèi)墩柱高度時(shí)為減少現(xiàn)場(chǎng)鋼筋連接時(shí)間采用一段。現(xiàn)場(chǎng)安裝完成經(jīng)檢查，鋼筋產(chǎn)生了柔性變形，直徑變?yōu)闄E園型，變形量約為2～6 cm，設(shè)計(jì)中鋼筋籠的φ25加強(qiáng)筋直徑偏小，剛度不足。這就達(dá)不到質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中鋼筋保護(hù)層厚度控制誤差在5 mm之內(nèi)的要求，這也是施工過(guò)程較難控制，目前不易解決的難題，需要設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)加勁箍進(jìn)行加強(qiáng)和施工過(guò)程中進(jìn)行重點(diǎn)控制。

2.3 T梁施工中塑料波紋管對(duì)梁底板砼質(zhì)量的影響

目前高速公路上部設(shè)計(jì)中多采用預(yù)應(yīng)力T梁結(jié)構(gòu)形式，T梁采用3束預(yù)應(yīng)力鋼絞線進(jìn)行張拉，預(yù)應(yīng)力分中梁和邊梁不同分別采用不同根數(shù)的鋼絞線和不同直徑塑料波紋管。在施工過(guò)程中，因T梁底馬蹄寬度為50 cm，馬蹄鋼筋和腹板鋼筋綁扎完成，安裝塑料波紋管后，在梁板中部3束預(yù)應(yīng)力管道平行布置位置塑料波紋管間、鋼筋和模板間的空隙基本小于2.5 cm，主要產(chǎn)生的原因是鋼筋較密和塑料波紋管管肋高度影響，設(shè)計(jì)中內(nèi)徑60 mm為波紋管外徑達(dá)到75 mm，內(nèi)徑73 mm為波紋管外徑達(dá)到88 mm，這就影響T梁底部馬蹄砼的質(zhì)量，在砼澆筑振搗過(guò)程中，碎石不易下落，基本底部砼都為砼凈漿，致使砼強(qiáng)度降低，在外力作用下，尤其是塑料波紋管接頭包裹不嚴(yán)密，真空壓漿時(shí)，砼底板易造成開(kāi)裂。

圖片為3束鋼絞線T梁采用圖1的形式在跨中布置圖，澆筑后底板及馬蹄位置經(jīng)破壞性檢查兩側(cè)全為砼凈漿。

在滿足橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)管道的面積要求時(shí)，盡量采用采用滿足規(guī)范要求的直徑管道，使之壓漿飽滿又能保證砼施工質(zhì)量，或采用調(diào)整管道立面位置，采用鋼絞線布置2的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)。

高速公路工程施工質(zhì)量的優(yōu)良與否，一是優(yōu)質(zhì)高效合理的設(shè)計(jì)，二是在精細(xì)化施工組織，二者共同作用才能做到工程質(zhì)量?jī)?nèi)優(yōu)外美。

參考文獻(xiàn)

[1] 龍瑞.高速公路兩階段施工圖設(shè)計(jì).

[2] 公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)JTG F80/1-2004.endprint

摘 要：該文結(jié)合作者近幾年施工過(guò)程中兩階段設(shè)計(jì)施工圖存在不合理或受施工工藝限制達(dá)不到規(guī)范質(zhì)量要求分項(xiàng)工程進(jìn)行分析、探討，提出施工過(guò)程因受工藝限制達(dá)不到質(zhì)量要求，設(shè)計(jì)不完善和不合理需要改進(jìn)設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：高速公路 設(shè)計(jì) 施工工藝 探討

中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）11（c）-0085-01

高速公路經(jīng)施工招標(biāo)確定中標(biāo)施工單位后，施工單位按合同約定進(jìn)入施工場(chǎng)地進(jìn)行施工，按指揮部提供兩階段設(shè)計(jì)圖和合同工期組織施工。在高速公路施工過(guò)程中，每條線都或多或少存在一些施工組織困難與設(shè)計(jì)圖不符或施工工藝條件限制達(dá)不到設(shè)計(jì)要求和施工中出現(xiàn)新的問(wèn)題的地方，因工程質(zhì)量終生制，現(xiàn)階段施工單位和監(jiān)理單位都是按圖施工，按圖紙來(lái)進(jìn)行監(jiān)理活動(dòng)，在滿足圖紙要求的同時(shí)容易造成新的質(zhì)量隱患。作者結(jié)合近年來(lái)施工過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題來(lái)探討設(shè)計(jì)中不合理的地方。

1 路基

1.1 路面排水問(wèn)題

現(xiàn)目前路基路面排水設(shè)計(jì)中分類進(jìn)行路面排水設(shè)計(jì)，取消了路基外邊緣的攔水塊，磨思高速路基正常填方地段路面排水，設(shè)計(jì)排水由路拱自然徑流排出土路肩，沿填方邊坡襯砌拱攔水塊，經(jīng)排水槽排入急流槽統(tǒng)一匯入排水溝。但在通車后發(fā)現(xiàn)，在路線縱坡平緩普洱壩區(qū)地段，路面水經(jīng)路拱排水進(jìn)入填方邊坡急流槽，但在一些縱坡較大的在平直路段，降雨較大時(shí)水沿路面橫縱坡最小地段匯水后集中排入了某一地點(diǎn)，填方邊坡上襯砌攔水塊因水流太大起不到作用，沖刷損毀嚴(yán)重，只能在路基邊緣位置增加攔水塊集中匯入邊坡急流槽。

1.2 砼涵洞、通道施工

隨著社會(huì)生產(chǎn)方式進(jìn)步，人工費(fèi)用成本逐年增加。高速公路設(shè)計(jì)中涵洞和通道已經(jīng)逐步由漿砌片塊石改為砼施工。龍瑞高速公路涵洞、通道設(shè)計(jì)為砼基礎(chǔ)和片石砼墻身?，F(xiàn)目前已推行標(biāo)準(zhǔn)化施工和砼集中拌合運(yùn)輸，涵洞和通道設(shè)計(jì)上片石砼施工不便，一是灌入砼墻頂面開(kāi)口尺寸小，施工難度大，人工放入片石澆筑過(guò)程時(shí)間長(zhǎng)，人工作業(yè)和機(jī)械作業(yè)同進(jìn)并存；二是與砼標(biāo)準(zhǔn)化施工和運(yùn)輸機(jī)械不配套，一道5 m長(zhǎng)4 m高50 m3左右數(shù)量砼墻身澆筑時(shí)間12 h，效率低下。應(yīng)根據(jù)施工單位組織方式和標(biāo)準(zhǔn)化施工要求，涵洞和通道全部設(shè)計(jì)為砼施工，便于施工組織。

2 橋梁

2.1 墩柱、樁樁結(jié)合部的施工與設(shè)計(jì)

在公路橋梁下部設(shè)計(jì)中，樁基和墩柱鋼筋互相嵌入1.5 m，更好保證樁柱結(jié)合部的受力。在施工過(guò)程中，設(shè)計(jì)院一般按摩擦灌注樁設(shè)計(jì)，施工單位根據(jù)地質(zhì)情況多采用沖孔樁進(jìn)行施工，由于受到機(jī)械成孔方式和澆筑砼限制，樁基鋼筋頂面不能高于地面，否則需進(jìn)行標(biāo)高變更調(diào)整，因墩柱鋼筋需伸入樁基頂下1.5 m，樁基澆筑成孔后鑿除至樁頂后還需鑿除1.5 m砼高度，給施工造成不便且造成浪費(fèi)，應(yīng)按橋涵施工技術(shù)規(guī)范要求，滿足樁基、墩柱鋼筋錨固長(zhǎng)度要求，盡量減少地面下樁基鑿除深度，結(jié)合部盡量采用樁基鋼筋伸入墩柱內(nèi)設(shè)計(jì)，以便于施工。

2.2 鋼筋保護(hù)層厚度

鋼筋保護(hù)層厚度檢查是確保結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)耐久性，在使用階段防止鋼筋腐蝕生銹，從而影響到鋼筋的力學(xué)性能。云南省竣工驗(yàn)收和施工過(guò)程過(guò)程中，質(zhì)量檢測(cè)人員對(duì)鋼筋保護(hù)層控制是在施工過(guò)程中和質(zhì)量驗(yàn)收時(shí)重點(diǎn)檢查的項(xiàng)目，施工單位現(xiàn)階段采用工廠化生產(chǎn)預(yù)制的砼墊塊，墊塊分為梅花型和三波形墊塊，厚度以5 mm為一個(gè)級(jí)別，提供鋼筋保護(hù)層在25～55 mm間砼墊塊。

高速公路設(shè)計(jì)圖，存在不同跨徑類型的通用圖間鋼筋保護(hù)層厚度不一致設(shè)計(jì)。如20 m跨徑和30 m跨徑下部墩柱通用圖中，鋼筋保護(hù)層分別采用6 cm和5 cm兩種類型，蓋梁和上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)各部位的鋼筋保護(hù)層厚度計(jì)算出來(lái)均不同，從面給施工控制和質(zhì)量驗(yàn)收帶來(lái)系列難題，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)化施工要求。其次是在施工組織中，因目前實(shí)行鋼筋加工實(shí)行大棚標(biāo)準(zhǔn)化施工，采用數(shù)控鋼筋設(shè)備集中加工預(yù)制，車輛運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)拼裝和安裝，現(xiàn)場(chǎng)只進(jìn)行簡(jiǎn)單的拼接綁扎。在鋼筋加工廠到施工場(chǎng)地間要經(jīng)過(guò)吊裝-運(yùn)輸-安裝的過(guò)程。施工中出現(xiàn)的新問(wèn)題就是鋼筋保護(hù)層厚度不易達(dá)標(biāo)，鋼筋籠設(shè)計(jì)質(zhì)量較重，主筋根數(shù)多，普遍采用直徑為φ28和φ32，每2米設(shè)置一道加勁箍直徑φ25，采用了內(nèi)三角鋼筋進(jìn)行加強(qiáng)。施工過(guò)程中，受車輛運(yùn)輸長(zhǎng)度和鋼筋長(zhǎng)度影響因素，鋼筋籠生產(chǎn)分段長(zhǎng)度為9 m一段，12 m以內(nèi)墩柱高度時(shí)為減少現(xiàn)場(chǎng)鋼筋連接時(shí)間采用一段?，F(xiàn)場(chǎng)安裝完成經(jīng)檢查，鋼筋產(chǎn)生了柔性變形，直徑變?yōu)闄E園型，變形量約為2～6 cm，設(shè)計(jì)中鋼筋籠的φ25加強(qiáng)筋直徑偏小，剛度不足。這就達(dá)不到質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中鋼筋保護(hù)層厚度控制誤差在5 mm之內(nèi)的要求，這也是施工過(guò)程較難控制，目前不易解決的難題，需要設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)加勁箍進(jìn)行加強(qiáng)和施工過(guò)程中進(jìn)行重點(diǎn)控制。

2.3 T梁施工中塑料波紋管對(duì)梁底板砼質(zhì)量的影響

目前高速公路上部設(shè)計(jì)中多采用預(yù)應(yīng)力T梁結(jié)構(gòu)形式，T梁采用3束預(yù)應(yīng)力鋼絞線進(jìn)行張拉，預(yù)應(yīng)力分中梁和邊梁不同分別采用不同根數(shù)的鋼絞線和不同直徑塑料波紋管。在施工過(guò)程中，因T梁底馬蹄寬度為50 cm，馬蹄鋼筋和腹板鋼筋綁扎完成，安裝塑料波紋管后，在梁板中部3束預(yù)應(yīng)力管道平行布置位置塑料波紋管間、鋼筋和模板間的空隙基本小于2.5 cm，主要產(chǎn)生的原因是鋼筋較密和塑料波紋管管肋高度影響，設(shè)計(jì)中內(nèi)徑60 mm為波紋管外徑達(dá)到75 mm，內(nèi)徑73 mm為波紋管外徑達(dá)到88 mm，這就影響T梁底部馬蹄砼的質(zhì)量，在砼澆筑振搗過(guò)程中，碎石不易下落，基本底部砼都為砼凈漿，致使砼強(qiáng)度降低，在外力作用下，尤其是塑料波紋管接頭包裹不嚴(yán)密，真空壓漿時(shí)，砼底板易造成開(kāi)裂。

圖片為3束鋼絞線T梁采用圖1的形式在跨中布置圖，澆筑后底板及馬蹄位置經(jīng)破壞性檢查兩側(cè)全為砼凈漿。

在滿足橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)管道的面積要求時(shí)，盡量采用采用滿足規(guī)范要求的直徑管道，使之壓漿飽滿又能保證砼施工質(zhì)量，或采用調(diào)整管道立面位置，采用鋼絞線布置2的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)。

高速公路工程施工質(zhì)量的優(yōu)良與否，一是優(yōu)質(zhì)高效合理的設(shè)計(jì)，二是在精細(xì)化施工組織，二者共同作用才能做到工程質(zhì)量?jī)?nèi)優(yōu)外美。

參考文獻(xiàn)

[1] 龍瑞.高速公路兩階段施工圖設(shè)計(jì).

[2] 公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)JTG F80/1-2004.endprint

摘 要：該文結(jié)合作者近幾年施工過(guò)程中兩階段設(shè)計(jì)施工圖存在不合理或受施工工藝限制達(dá)不到規(guī)范質(zhì)量要求分項(xiàng)工程進(jìn)行分析、探討，提出施工過(guò)程因受工藝限制達(dá)不到質(zhì)量要求，設(shè)計(jì)不完善和不合理需要改進(jìn)設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：高速公路 設(shè)計(jì) 施工工藝 探討

中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）11（c）-0085-01

高速公路經(jīng)施工招標(biāo)確定中標(biāo)施工單位后，施工單位按合同約定進(jìn)入施工場(chǎng)地進(jìn)行施工，按指揮部提供兩階段設(shè)計(jì)圖和合同工期組織施工。在高速公路施工過(guò)程中，每條線都或多或少存在一些施工組織困難與設(shè)計(jì)圖不符或施工工藝條件限制達(dá)不到設(shè)計(jì)要求和施工中出現(xiàn)新的問(wèn)題的地方，因工程質(zhì)量終生制，現(xiàn)階段施工單位和監(jiān)理單位都是按圖施工，按圖紙來(lái)進(jìn)行監(jiān)理活動(dòng)，在滿足圖紙要求的同時(shí)容易造成新的質(zhì)量隱患。作者結(jié)合近年來(lái)施工過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題來(lái)探討設(shè)計(jì)中不合理的地方。

1 路基

1.1 路面排水問(wèn)題

現(xiàn)目前路基路面排水設(shè)計(jì)中分類進(jìn)行路面排水設(shè)計(jì)，取消了路基外邊緣的攔水塊，磨思高速路基正常填方地段路面排水，設(shè)計(jì)排水由路拱自然徑流排出土路肩，沿填方邊坡襯砌拱攔水塊，經(jīng)排水槽排入急流槽統(tǒng)一匯入排水溝。但在通車后發(fā)現(xiàn)，在路線縱坡平緩普洱壩區(qū)地段，路面水經(jīng)路拱排水進(jìn)入填方邊坡急流槽，但在一些縱坡較大的在平直路段，降雨較大時(shí)水沿路面橫縱坡最小地段匯水后集中排入了某一地點(diǎn)，填方邊坡上襯砌攔水塊因水流太大起不到作用，沖刷損毀嚴(yán)重，只能在路基邊緣位置增加攔水塊集中匯入邊坡急流槽。

1.2 砼涵洞、通道施工

隨著社會(huì)生產(chǎn)方式進(jìn)步，人工費(fèi)用成本逐年增加。高速公路設(shè)計(jì)中涵洞和通道已經(jīng)逐步由漿砌片塊石改為砼施工。龍瑞高速公路涵洞、通道設(shè)計(jì)為砼基礎(chǔ)和片石砼墻身?，F(xiàn)目前已推行標(biāo)準(zhǔn)化施工和砼集中拌合運(yùn)輸，涵洞和通道設(shè)計(jì)上片石砼施工不便，一是灌入砼墻頂面開(kāi)口尺寸小，施工難度大，人工放入片石澆筑過(guò)程時(shí)間長(zhǎng)，人工作業(yè)和機(jī)械作業(yè)同進(jìn)并存；二是與砼標(biāo)準(zhǔn)化施工和運(yùn)輸機(jī)械不配套，一道5 m長(zhǎng)4 m高50 m3左右數(shù)量砼墻身澆筑時(shí)間12 h，效率低下。應(yīng)根據(jù)施工單位組織方式和標(biāo)準(zhǔn)化施工要求，涵洞和通道全部設(shè)計(jì)為砼施工，便于施工組織。

2 橋梁

2.1 墩柱、樁樁結(jié)合部的施工與設(shè)計(jì)

在公路橋梁下部設(shè)計(jì)中，樁基和墩柱鋼筋互相嵌入1.5 m，更好保證樁柱結(jié)合部的受力。在施工過(guò)程中，設(shè)計(jì)院一般按摩擦灌注樁設(shè)計(jì)，施工單位根據(jù)地質(zhì)情況多采用沖孔樁進(jìn)行施工，由于受到機(jī)械成孔方式和澆筑砼限制，樁基鋼筋頂面不能高于地面，否則需進(jìn)行標(biāo)高變更調(diào)整，因墩柱鋼筋需伸入樁基頂下1.5 m，樁基澆筑成孔后鑿除至樁頂后還需鑿除1.5 m砼高度，給施工造成不便且造成浪費(fèi)，應(yīng)按橋涵施工技術(shù)規(guī)范要求，滿足樁基、墩柱鋼筋錨固長(zhǎng)度要求，盡量減少地面下樁基鑿除深度，結(jié)合部盡量采用樁基鋼筋伸入墩柱內(nèi)設(shè)計(jì)，以便于施工。

2.2 鋼筋保護(hù)層厚度

鋼筋保護(hù)層厚度檢查是確保結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)耐久性，在使用階段防止鋼筋腐蝕生銹，從而影響到鋼筋的力學(xué)性能。云南省竣工驗(yàn)收和施工過(guò)程過(guò)程中，質(zhì)量檢測(cè)人員對(duì)鋼筋保護(hù)層控制是在施工過(guò)程中和質(zhì)量驗(yàn)收時(shí)重點(diǎn)檢查的項(xiàng)目，施工單位現(xiàn)階段采用工廠化生產(chǎn)預(yù)制的砼墊塊，墊塊分為梅花型和三波形墊塊，厚度以5 mm為一個(gè)級(jí)別，提供鋼筋保護(hù)層在25～55 mm間砼墊塊。

高速公路設(shè)計(jì)圖，存在不同跨徑類型的通用圖間鋼筋保護(hù)層厚度不一致設(shè)計(jì)。如20 m跨徑和30 m跨徑下部墩柱通用圖中，鋼筋保護(hù)層分別采用6 cm和5 cm兩種類型，蓋梁和上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)各部位的鋼筋保護(hù)層厚度計(jì)算出來(lái)均不同，從面給施工控制和質(zhì)量驗(yàn)收帶來(lái)系列難題，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)化施工要求。其次是在施工組織中，因目前實(shí)行鋼筋加工實(shí)行大棚標(biāo)準(zhǔn)化施工，采用數(shù)控鋼筋設(shè)備集中加工預(yù)制，車輛運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)拼裝和安裝，現(xiàn)場(chǎng)只進(jìn)行簡(jiǎn)單的拼接綁扎。在鋼筋加工廠到施工場(chǎng)地間要經(jīng)過(guò)吊裝-運(yùn)輸-安裝的過(guò)程。施工中出現(xiàn)的新問(wèn)題就是鋼筋保護(hù)層厚度不易達(dá)標(biāo)，鋼筋籠設(shè)計(jì)質(zhì)量較重，主筋根數(shù)多，普遍采用直徑為φ28和φ32，每2米設(shè)置一道加勁箍直徑φ25，采用了內(nèi)三角鋼筋進(jìn)行加強(qiáng)。施工過(guò)程中，受車輛運(yùn)輸長(zhǎng)度和鋼筋長(zhǎng)度影響因素，鋼筋籠生產(chǎn)分段長(zhǎng)度為9 m一段，12 m以內(nèi)墩柱高度時(shí)為減少現(xiàn)場(chǎng)鋼筋連接時(shí)間采用一段?，F(xiàn)場(chǎng)安裝完成經(jīng)檢查，鋼筋產(chǎn)生了柔性變形，直徑變?yōu)闄E園型，變形量約為2～6 cm，設(shè)計(jì)中鋼筋籠的φ25加強(qiáng)筋直徑偏小，剛度不足。這就達(dá)不到質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中鋼筋保護(hù)層厚度控制誤差在5 mm之內(nèi)的要求，這也是施工過(guò)程較難控制，目前不易解決的難題，需要設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)加勁箍進(jìn)行加強(qiáng)和施工過(guò)程中進(jìn)行重點(diǎn)控制。

2.3 T梁施工中塑料波紋管對(duì)梁底板砼質(zhì)量的影響

目前高速公路上部設(shè)計(jì)中多采用預(yù)應(yīng)力T梁結(jié)構(gòu)形式，T梁采用3束預(yù)應(yīng)力鋼絞線進(jìn)行張拉，預(yù)應(yīng)力分中梁和邊梁不同分別采用不同根數(shù)的鋼絞線和不同直徑塑料波紋管。在施工過(guò)程中，因T梁底馬蹄寬度為50 cm，馬蹄鋼筋和腹板鋼筋綁扎完成，安裝塑料波紋管后，在梁板中部3束預(yù)應(yīng)力管道平行布置位置塑料波紋管間、鋼筋和模板間的空隙基本小于2.5 cm，主要產(chǎn)生的原因是鋼筋較密和塑料波紋管管肋高度影響，設(shè)計(jì)中內(nèi)徑60 mm為波紋管外徑達(dá)到75 mm，內(nèi)徑73 mm為波紋管外徑達(dá)到88 mm，這就影響T梁底部馬蹄砼的質(zhì)量，在砼澆筑振搗過(guò)程中，碎石不易下落，基本底部砼都為砼凈漿，致使砼強(qiáng)度降低，在外力作用下，尤其是塑料波紋管接頭包裹不嚴(yán)密，真空壓漿時(shí)，砼底板易造成開(kāi)裂。

圖片為3束鋼絞線T梁采用圖1的形式在跨中布置圖，澆筑后底板及馬蹄位置經(jīng)破壞性檢查兩側(cè)全為砼凈漿。

在滿足橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)管道的面積要求時(shí)，盡量采用采用滿足規(guī)范要求的直徑管道，使之壓漿飽滿又能保證砼施工質(zhì)量，或采用調(diào)整管道立面位置，采用鋼絞線布置2的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)。

高速公路工程施工質(zhì)量的優(yōu)良與否，一是優(yōu)質(zhì)高效合理的設(shè)計(jì)，二是在精細(xì)化施工組織，二者共同作用才能做到工程質(zhì)量?jī)?nèi)優(yōu)外美。

參考文獻(xiàn)

[1] 龍瑞.高速公路兩階段施工圖設(shè)計(jì).

[2] 公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)JTG F80/1-2004.endprint