APM線客流指標及客運組織分析

樓思遠

(廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)

APM線客流指標及客運組織分析

樓思遠

(廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)

隨著廣州地鐵運營的不斷深入,線網的逐步擴大,客流量將持續攀升,鄰近三號線、五號線的客流壓力將比現在更加嚴峻,加之地面交通情況緊張等原因,乘客選擇換乘相對寬松的APM線勢必成為未來的客流發展趨勢。在目前設備資源有限的條件下,運能與運量的矛盾將日益突出,持續優化行車組織、客運組織,創造更加理想的地鐵服務環境,提升運力,刻不容緩。

APM線 客運 分析

1 前言

隨著廣州地鐵線網運營的不斷深入，客流量持續攀升，在設備資源有限的條件下，運能與運量的矛盾日益突出，應實施以“夯實運輸基礎、整體規劃、分步實施、逐步提高運作水平、提升服務水準”為指導思想，挖潛增效，持續開展分析研究，提高客運組織質量，創造更加理想的地鐵服務環境。

2 APM線路簡介

APM線于2010年11月8日正式開通投入運營，線路位于廣州市新中軸線上，途經各大風景名勝、著名地標建筑，沿線的天河商貿區、花城廣場、廣州塔等地帶均為消費、觀光旺地，乘客搭乘APM線主要以觀光、游覽為目的，客流特點突出。

APM線2013年安全運送乘客950．1萬人次，車站客流形式主要有3種形式，分別是進站客流、出站客流和換乘客流。其中廣州塔、林和西站與三號線為有障礙換乘，2個換乘站客流量約占整體客流量的43．04%，為APM線的重點客流車站。客流在不同時段的分布規律會有所不同，工作日乘客通勤需求雖然對比鄰線要少，但也正逐步形成早晚高峰客流的“潮汐現象”；而逢周末、節假日等假期，來自周邊居民區、省內外游客、青年學生等群體的客流集中涌入線路區域范圍，從而帶動APM線客流的大幅上漲。

3 客流指標分析

3.1 客運量

(1)2013年APM線共完成乘客運送950．1萬人次，日均客流量為2．60萬人次，總客流的年均增長率高達66．33%。其中周末日均客流量為2．89萬人次，工作日日均客流量為2．49萬人次，目前已基本形成“日常客流小，周末出游多”的客流規律。(2)APM線路總長度為3．94公里，乘客可搭乘的最大公里數為3．496公里，2013年客流密度(平均載客量)達到0．66萬人/公里，對比上年增長65%。(3)按照平均運距1．75公里計算，APM線客運周轉量由2010年的66．62萬人·公里增至2013年的1662．68萬人·公里，增長高達24倍。隨著乘客對APM線路的不斷熟悉，線路周邊環境的不斷開發，觀光、消費設施配備的不斷完善，前來APM線的乘客迅速增加，客流量猛增。(4)APM線全年日均最大客運量出現在12月31日，達到6．64萬人次；最低值出現在2月3日，僅為1．57萬人次。客流量受沿線活動，天氣因素影響明顯。其中7月、8月、10月、11月客流量均突破90萬，占年度總客流量的9．67%及以上，說明“學生流”和“旅游流”的乘客出行需求突出，在暑運、國慶和燈光節期間，客流受“兩支流”的影響明顯。(見表1)

使用計算公式:

(1)日均客流量(萬人)=總客運量(萬人)/年；

(2)平均運距(公里)=∑各級票數×該票可乘坐最大公里數/出售普通車票張數；

(3)平均載客量(客流密度)(萬人/公里)=日均客運量(萬人)/線路長度(公里)；

(4)客運周轉量(萬人·公里)=總客運量(萬人)×平均運距(公里)。

表1 APM線2010年～2013年客流總體指標

表2 APM線區域客流分布變化

3.2 客流分布變化

從APM線的線路走向及設計定位來看，該線路主要為珠江新城區域的乘客輸送、串聯沿線旅游景點(花城廣場、海心沙、廣州塔等)等功能，最大程度上地滿足沿線相關景點觀光乘客的出行需求。為了便于分析APM線的客流特征，采用OD客流調查形式，摸清客流分布的規律，其中“O”來源于英文ORIGIN，指出行的出發地點，“D”來源于英文DESTINATION，指出行的目的地。

將全線的九個站劃分為三個區域，分別為:黃埔大道以北區域、珠江新城區域、海珠區域。將黃埔大道與珠江并列作為分界線，除了有區域邊界的原因，還有一個就是黃埔大道的性質是快速路，與珠江一樣，對區域具有屏蔽的作用。其中林和西至天河南站三個站位于黃埔大道以北區域；黃埔大道至海心沙五個車站位于珠江新城區域；廣州塔站則位于海珠區域。(見表2)

①雖然全線九個站中有四個站不在珠江新城，但與珠江新城區域無關的客運量始終不超過7．2%，從一方面佐證了珠江新城旅客自動輸送系統的確是名副其實，乘客出行目的地集中在“珠江新城區域”。海珠區與黃埔大道以北區域之間的客流交換量明顯少于和珠江新城區域的交換量，這與兩個區域內均設置有換乘車站，且鄰近三號線有很大的聯系。珠江新城內部交換的客流無論在何種時段均未超過10%，主要原因在于珠江新城內部站點之間距離較近，而且步行環境也較好，因此內部交換量非常有限。

②無論在工作日或是周末，“海珠區域”客流量都要略高于“黃埔大道以北”區域，這主要是由于廣州塔景點的觀光吸引力突出，從而導致乘客流動的聚集性更明顯一些。

③如遇大型節假日或是特殊活動舉辦，海心沙站可能會采取列車越站的特殊行車組織模式，此時“黃埔大道以北”區域的客流交換量則會大于“海珠區域”，乘客偏向于往北端流動。

通過“區域組團分析法”，可以更為清晰的了解客流分布規律，為APM線的優化運作決策提供數據。

4 客流組織現狀

4.1 客流控制原則

(1)APM線車站受站廳、站臺面積小，扶梯、樓梯數量少，寬度狹窄；合建車站多等因素影響，目前主要采用二、三級客流控制方式，在車站的進閘機；出入口或換乘、合建通道等位置進行客流限制。

(2)由于APM線車站自身區域有限，列車數量少，疏運乘客能力低，特別是換乘車站與鄰線三號線的列車運載量無法匹配，兩站客流差明顯，必要時需三號線廣州塔、林和西采取客流聯動控制，協助疏導客流。

(3)如遇特殊活動安排，接政府或公安通知需“飛站”或直接關站時，車站優先引導乘客至珠江新城站，并在關鍵站點實施逐級聯控機制。若出入口分批放行的組織方式依舊不能緩解某一站點客流時，APM線全線可根據現場客流量啟動線控。

4.2 客流控制分析

(1)搭乘APM線的乘客出行目的主要集中在“珠江新城區域”，且工作日乘客通勤需求并不大，運輸能力滿足一般客流需求，因此無需采取“常態化客流控制”措施。

(2)一般在節假日期間，APM沿線的眾多旅游景點吸引了大批乘客前來觀光、游覽，乘客的出行習慣與周末外出基本一致，乘客偏好下午出游，因此下午的客流集聚情況更為明顯，雖如此，但客流沖擊并不集中在某一時段，無需啟用“定時客流控制”措施。

(3)APM周邊一旦舉辦大型活動，一般集中在廣州塔、海心沙及花城廣場附近，客流隨活動的入場時間、散場時間變化，特別是入場階段，客流高峰會提前1-2個小時來到，留有充足時間予車站準備；而散場時段客流則由于接近APM線收車時間，車站會優先引導乘客換乘其他鄰線地鐵，因此對車站影響不大。

5 結語

按照APM線路規劃，珠江新城區域將在2015年后完全成熟，因此近兩年將會是APM線客運量迅速發展的階段。隨著廣州地鐵運營的不斷深入，線網的逐步擴大，客流量將持續攀升，鄰近三號線、五號線的客流壓力將比現在更加嚴峻，加之地面交通情況緊張等原因，乘客選擇換乘相對寬松的APM線勢必成為未來的客流發展趨勢。

[1] 劉吉武.《廣州市珠江新城集運系統客流預測研究》.

[2] 周慶灝,單建平.《地鐵車站超大客流的運營組織》.