基于行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)理論的智能交通產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略研究

劉建國(guó)

(中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，湖北 武漢 430060)

近年來(lái)，作為提高當(dāng)前我國(guó)城市道路使用效率、緩解交通供需矛盾的重要手段——智能交通運(yùn)輸系統(tǒng) (Intelligent Transport System，ITS)，獲得快速發(fā)展。預(yù)計(jì)到2020年我國(guó)智能交通領(lǐng)域的投入將達(dá)1820億元。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略早已成為歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家爭(zhēng)奪產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的有力手段，我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略尚未引起充分重視。智能交通產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略的實(shí)質(zhì)內(nèi)容包括:以服務(wù)用戶為最終目標(biāo);了解交通行業(yè)需求;有效評(píng)測(cè)產(chǎn)品與服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)文件;確立智能交通產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略中的地位;制定全國(guó)范圍內(nèi)統(tǒng)一的認(rèn)證標(biāo)記。當(dāng)前，我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略存在的問(wèn)題主要有以下幾個(gè)方面:一是技術(shù)發(fā)展的前瞻性引導(dǎo)不足，企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新的動(dòng)力，致使關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)依賴進(jìn)口;二是缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)品與服務(wù)質(zhì)量評(píng)測(cè)文件，參與企業(yè)眾多，品牌雜亂，企業(yè)規(guī)模小，競(jìng)爭(zhēng)力弱，產(chǎn)品和服務(wù)的性價(jià)比低。另外，國(guó)內(nèi)一些城市投入巨資正在建設(shè)的智能交通項(xiàng)目由于采用不同的技術(shù)體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，未來(lái)很難實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)的統(tǒng)一對(duì)接和聯(lián)網(wǎng)。這些問(wèn)題直接影響到我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展。

1 行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)理論及其分析框架

20世紀(jì)80年代，科學(xué)知識(shí)社會(huì)學(xué)派代表人物米歇爾·卡隆 (Michel Callon)、拉圖爾 (Latour)、勞 (Law)等學(xué)者在《實(shí)驗(yàn)室生活》、 《科學(xué)在行動(dòng):怎樣在社會(huì)中跟隨科學(xué)家和工程師》著作中提出行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)理論，從全新的研究視角、研究方法、關(guān)系與過(guò)程思維等方面試圖從“社會(huì)—技術(shù)”互構(gòu)的視角解釋技術(shù)發(fā)展問(wèn)題［1-2］。

行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)理論 (Actor-Network Theory，ANT)是一套繁雜的理論體系，包括異質(zhì)網(wǎng)絡(luò)、銘寫(xiě)、轉(zhuǎn)譯、強(qiáng)制通行點(diǎn)、非可逆性、穩(wěn)定性等諸多概念。ANT理論內(nèi)核包括:廣義對(duì)稱性原則、行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)、問(wèn)題轉(zhuǎn)譯等。 “每一類行動(dòng)者的利益、角色、功能和地位在新的行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)中被重新界定、安排、賦予”［3］，從而消解了異質(zhì)行動(dòng)者之間的斷裂、矛盾與沖突。米歇爾·卡隆詳細(xì)闡釋了ANT問(wèn)題分析框架，即ANT理論內(nèi)核中的問(wèn)題轉(zhuǎn)譯，包括問(wèn)題化 (Problematization)、利益賦予 (Interestment)、招募 (Enrolment)、動(dòng)員 (Mobilization)和強(qiáng)制通行點(diǎn) (Obligatory Passage Point，OPP)［4］。ANT問(wèn)題分析框架強(qiáng)調(diào)異質(zhì)行動(dòng)者相互依賴和磋商，尋找可接受的關(guān)節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)共同的興趣和目標(biāo)。實(shí)踐中，行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建與維持通常會(huì)受到外部環(huán)境、行動(dòng)者主體利益變化以及來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)網(wǎng)絡(luò)的影響，需要對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。

2 智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)分析架構(gòu)

在行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)理論的分析框架中，標(biāo)準(zhǔn)化的過(guò)程是指各行動(dòng)者主體經(jīng)過(guò)磋商與博弈達(dá)成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的活動(dòng)。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者運(yùn)用行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)理論研究技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題［5-7］。

按照行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)理論，智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)研究通常情況涉及以下環(huán)節(jié):①行動(dòng)者主體的識(shí)別;②異質(zhì)行動(dòng)者轉(zhuǎn)譯過(guò)程的分析;③轉(zhuǎn)譯的強(qiáng)度。其任務(wù)在于，分析行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體目標(biāo)，同時(shí)整體目標(biāo)又如何進(jìn)一步凝聚和穩(wěn)固現(xiàn)有的行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)，催生出互利共贏的智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)。

智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者可以按照是否有人的直接參與簡(jiǎn)單地劃分為兩大類:人類行動(dòng)者和非人類行動(dòng)者，見(jiàn)表1。

表1 智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)主要構(gòu)成要素

智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略主要有四類參與者:技術(shù)與設(shè)備供應(yīng)商、監(jiān)管部門(mén)、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商、消費(fèi)者。不同的行動(dòng)者在標(biāo)準(zhǔn)化的不同階段所扮演的角色是不一樣的。例如我國(guó)在標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)的早期研發(fā)以及標(biāo)準(zhǔn)的起草與協(xié)調(diào)階段，技術(shù)與設(shè)備供應(yīng)商起著主導(dǎo)作用;而在標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用與推廣階段，監(jiān)管部門(mén)和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商發(fā)揮重要作用。

這些行動(dòng)者主體的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系主要表現(xiàn)為:①交通部、工業(yè)和信息化部等政府監(jiān)管部門(mén)與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商之間存在所有權(quán)關(guān)系、監(jiān)管關(guān)系和公共利益關(guān)系，因?yàn)檫@些企業(yè)中有相當(dāng)一部分仍屬于國(guó)有企業(yè)。另外，財(cái)政、稅收政策對(duì)企業(yè)參與智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)揮重要的激勵(lì)作用。②企業(yè)、大學(xué)、科研院所是智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)的主體，合作網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展戰(zhàn)略、行動(dòng)方案最終由企業(yè)、大學(xué)、科研院所承擔(dān)。如何通過(guò)“轉(zhuǎn)譯”進(jìn)而把院校和企業(yè)“招募”到網(wǎng)絡(luò)里以及“轉(zhuǎn)譯”的強(qiáng)度，是該行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)得以維系的關(guān)鍵。③知識(shí)和技術(shù)是智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)的載體，需要結(jié)合我國(guó)國(guó)情和技術(shù)水平采用適宜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。④產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、行業(yè)協(xié)會(huì)在智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮重要作用，有利于該網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大，尋找恰當(dāng)?shù)膹?qiáng)制通行點(diǎn) (OPP)，提高網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的穩(wěn)定性。⑤在智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)的建構(gòu)與運(yùn)行過(guò)程中，由于不同企業(yè)在規(guī)模、技術(shù)水平、行政區(qū)域、技術(shù)保密、市場(chǎng)占有率等方面差異，通常會(huì)表現(xiàn)出很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)與合作性。

3 智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)分析

在確定智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)的主要行動(dòng)者及其關(guān)系以后，我們依據(jù)卡隆提出的問(wèn)題分析框架即包括問(wèn)題化、利益賦予、招募以及動(dòng)員四個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)在內(nèi)的轉(zhuǎn)譯過(guò)程進(jìn)行分析，描述不同的異質(zhì)行動(dòng)者如何被“轉(zhuǎn)譯”并以核心行動(dòng)者所設(shè)定的條件和角色定位維系在智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)中 (見(jiàn)圖1)。

(1)問(wèn)題化:明確誰(shuí)是核心行動(dòng)者，是問(wèn)題化的前提。核心行動(dòng)者的任務(wù)在于:①確定共同目標(biāo);②對(duì)可能納入網(wǎng)絡(luò)的行動(dòng)者的類別、利益訴求進(jìn)行界定;③化解異質(zhì)行動(dòng)者的矛盾與沖突;④提出能夠?yàn)椴煌袆?dòng)者認(rèn)可和接受的OPP方案等。核心行動(dòng)者應(yīng)具備相較于其他行動(dòng)者更高的權(quán)威性、協(xié)調(diào)與管理能力。從目前我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，2003年9月國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)成立“全國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)” (TC-ITS)。TC-ITS，成立以來(lái)已經(jīng)開(kāi)展了74項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，并針對(duì)“十二五”期間重點(diǎn)發(fā)展的交通信息行業(yè)集中推出13項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)征求意見(jiàn)［8］。但是，TC-ITS只是標(biāo)準(zhǔn)的制定機(jī)構(gòu)，并不具備統(tǒng)攝各類異質(zhì)行動(dòng)者的功能。核心行動(dòng)者應(yīng)是交通部、工業(yè)和信息化部等政府主管部門(mén)。

在智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的過(guò)程中，各行動(dòng)者涉及的利益和障礙如圖1所示。從利益相關(guān)者各自的立場(chǎng)來(lái)看，政府主管部門(mén)的利益體現(xiàn)在促進(jìn)我國(guó)交通智能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展、實(shí)施產(chǎn)業(yè)升級(jí)、提升我國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力等。企業(yè)能夠獲取市場(chǎng)份額、降低對(duì)國(guó)外技術(shù)的依賴、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和技術(shù)升級(jí)、財(cái)稅政策支持等。智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、減少地方行政干預(yù)、實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)整合。中介機(jī)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)等獲取一定的利潤(rùn)。對(duì)于大學(xué)和科研院所而言，應(yīng)提高技術(shù)研發(fā)能力，加快技術(shù)轉(zhuǎn)移和應(yīng)用。對(duì)于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商而言，其最大的獲益在于實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)升級(jí)和減少投資。

行動(dòng)者共同面對(duì)的問(wèn)題是:如何在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定過(guò)程中實(shí)現(xiàn)利益最大化?在完成異質(zhì)行動(dòng)者問(wèn)題與障礙的轉(zhuǎn)譯過(guò)程中，所有行動(dòng)者需共同通過(guò)的強(qiáng)制通行點(diǎn) (OPP)為:智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) (包括通用標(biāo)準(zhǔn)和分系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn))，即通過(guò)這種方案，參與其中的每個(gè)行動(dòng)者均能由此實(shí)現(xiàn)利益最大化，從而結(jié)成相互依賴的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟。

(2)招募:吸納更多行動(dòng)者參與。在智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)中，每一個(gè)行動(dòng)者必須被賦予彼此均可接受的任務(wù)。在該網(wǎng)絡(luò)的主要行動(dòng)者中，政府主管部門(mén)的任務(wù)提出產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)，制定技術(shù)通用標(biāo)準(zhǔn)和分系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)該標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施進(jìn)行監(jiān)管;大學(xué)和科研院所的任務(wù)是提高技術(shù)研發(fā)能力，開(kāi)發(fā)具有前瞻和領(lǐng)先水平的智能交通技術(shù)等;企業(yè)的任務(wù)是提供設(shè)備、技術(shù)人員等智能交通硬件設(shè)備生產(chǎn)和軟件開(kāi)發(fā);行業(yè)協(xié)會(huì)等積極參與智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。比較而言，由于獲取市場(chǎng)份額和利潤(rùn)的需要，企業(yè)是最積極的行動(dòng)者，最容易被招募進(jìn)網(wǎng)絡(luò);由于我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商存在行政干預(yù)和區(qū)域化等顯著特征，地方網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商容易發(fā)生“背叛”行為。但是，也應(yīng)當(dāng)看到，我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)對(duì)國(guó)外企業(yè)依賴嚴(yán)重，在網(wǎng)絡(luò)成員招募過(guò)程中，國(guó)外企業(yè)及其技術(shù)也發(fā)揮重要作用，甚至制約著我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定。

(3)利益賦予:技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)揮作用。利益賦予實(shí)際上是在各異質(zhì)行動(dòng)者之間建立起一種利益協(xié)調(diào)機(jī)制，也是核心行動(dòng)者用來(lái)確保其他行動(dòng)者扮演各自角色而不發(fā)生“背叛”行為，進(jìn)而維系整個(gè)網(wǎng)絡(luò)良性運(yùn)行的手段。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家促進(jìn)本地智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的慣常做法是制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。目前，美國(guó)在智能交通產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域獨(dú)樹(shù)一幟，根據(jù)本國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施特點(diǎn)和實(shí)際需要，已建立起相對(duì)完善的車隊(duì)管理、公交出行信息、電子收費(fèi)和交通需求管理四大系統(tǒng)及多個(gè)子系統(tǒng)和技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。歐洲正在進(jìn)行Telematic的全面應(yīng)用開(kāi)發(fā)工作，計(jì)劃在全歐洲范圍內(nèi)建立專門(mén)的交通 (以道路交通為主)無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，智能交通的主要功能如交通管理、導(dǎo)航和電子收費(fèi)等都圍繞Telematic和全歐洲無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)［9］。

圖1 智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)主要行動(dòng)者的問(wèn)題定義

盡管制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是利益賦予的最重要方式，或者是問(wèn)題化的強(qiáng)制通行點(diǎn) (OPP)，但是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)至少要做到四個(gè)方面才能實(shí)現(xiàn)異質(zhì)行動(dòng)者的利益賦予，即:①找準(zhǔn)行動(dòng)者的利益訴求點(diǎn)及其替代性;②獎(jiǎng)懲結(jié)合;③獎(jiǎng)懲的方式和力度;④具有可操作性。同時(shí)，要有財(cái)政、稅收等配套措施。

(4)動(dòng)員:智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟。依據(jù)卡隆的研究，只有順利通過(guò)了這個(gè)階段，一個(gè)成功的網(wǎng)絡(luò)才有可能建成。目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)真正意義上的智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)，即能夠?qū)崿F(xiàn)異質(zhì)行動(dòng)者的利益最大化、具有一定規(guī)模、能夠長(zhǎng)期維系下去的智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟。組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟或技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟是動(dòng)員和“招募”參與者的重要方式。2010年國(guó)家智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟正式宣告成立，聯(lián)盟單位包括7家公司、6所大學(xué)、1個(gè)協(xié)會(huì)、2個(gè)交通信息中心。該聯(lián)盟的成立對(duì)“加快建立以企業(yè)為主體、市場(chǎng)為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系，加快提升我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力”具有重要意義［10］。

4 結(jié)論與啟示

通過(guò)前文的分析，結(jié)合當(dāng)前智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀，可以得出以下啟示:

(1)智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)的核心行動(dòng)者是政府主管部門(mén)。在智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)中，只有政府主管部門(mén)能夠成為“具有權(quán)威性和管理能力”的核心行動(dòng)者。其作用主要體現(xiàn)在:從發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)安全的角度對(duì)智能交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，調(diào)動(dòng)其他行動(dòng)者參與制定和執(zhí)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的積極性，頒布或修改相關(guān)法律法規(guī)，如智能交通產(chǎn)品對(duì)用戶個(gè)人隱私暴露的法律依據(jù)，智能交通產(chǎn)品部件之間的匹配等。

(2)智能交通產(chǎn)業(yè)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)的“強(qiáng)制通行點(diǎn) (OPP)”是制定和實(shí)施智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)應(yīng)借鑒歐美經(jīng)驗(yàn)，采用“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)先行”的做法推動(dòng)智能交通系統(tǒng)建設(shè)，企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)等智能交通技術(shù)、設(shè)備和軟件開(kāi)發(fā)企業(yè)均需符合國(guó)家智能交通系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。通過(guò)包括國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的《智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》明確界定政府、企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)、用戶、行業(yè)協(xié)會(huì)以及其他行動(dòng)者的權(quán)利與義務(wù)、投入與收益。形成跨部門(mén)、跨區(qū)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系主要對(duì)全國(guó)或區(qū)域內(nèi)有兼容性要求的術(shù)語(yǔ)、編碼、接口、產(chǎn)品和服務(wù)制定標(biāo)準(zhǔn)。

(3)適度的政策供給。目前，我國(guó)對(duì)智能交通產(chǎn)業(yè)的管理和政策扶持方面存在明顯的缺陷，主要表現(xiàn)為政府的行動(dòng)者主體地位不明確、投融資政策不具體、促進(jìn)技術(shù)轉(zhuǎn)移或產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的扶持力度不足。更為重要的是，我國(guó)沒(méi)有像歐盟那樣在全歐洲范圍內(nèi)建立專門(mén)的交通 (以道路交通為主)無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，對(duì)智能交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)提供統(tǒng)一平臺(tái)?！秶?guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要 (2006—2020年)》明確了我國(guó)新時(shí)期ITS建設(shè)的重點(diǎn)，即“重點(diǎn)開(kāi)發(fā)綜合交通運(yùn)輸信息平臺(tái)和信息資源共享技術(shù)，現(xiàn)代物流技術(shù)，城市交通管理系統(tǒng)、汽車智能技術(shù)和新一代空中交通管理系統(tǒng)。”因此，為了保障智能交通產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，目前必須明確政府的主導(dǎo)地位，增加智能交通產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資;完善智能交通產(chǎn)業(yè)投融資體系，形成多元化的投資主體;強(qiáng)化知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)制度和建立市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，降低核心技術(shù)對(duì)國(guó)外企業(yè)的依賴［11］。

(4)重視產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的作用。智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)需要一個(gè)囊括各類利益相關(guān)者在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟做支撐。選擇和招募盟友是智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中的重要環(huán)節(jié)，只有足夠數(shù)量并得到恰當(dāng)利益賦予的盟友或成員單位，才能充分發(fā)揮行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)的吸引力和凝聚力。通常情況下，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟具有圈層結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，即分為核心行動(dòng)者、主要行動(dòng)者、外圈行動(dòng)者。這就要求產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟構(gòu)建過(guò)程中，核心行動(dòng)者對(duì)其他行動(dòng)者有良好的辨識(shí)能力，通過(guò)利益賦予把合適的行動(dòng)者招募進(jìn)來(lái)、進(jìn)行準(zhǔn)確的角色定位，促進(jìn)整個(gè)智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定運(yùn)行。

［1］(法)布魯諾·拉圖爾，(英)伍爾加．實(shí)驗(yàn)室生活［M］．北京:東方出版社，2004．

［2］(法)布魯諾·拉圖爾．科學(xué)在行動(dòng)［M］．劉文旋，鄭開(kāi)譯．北京:東方出版社，2005．

［3］Callon M．The sociology of an actor-network:the case of the electric vehicle［A］．Callon M，Law J，Rip A．Mapping the Dynamics of Science and Technology:Sociology of Science in the Real World［C］．London:Macmillan，1986．

［4］Callon M．Some elements of sociology of translation:domestication of the scallops and the fishermen of Saint Brierc Bay［A］．Law J．Power，Action and Belief A New Sociology of Knowledge?Sociological Review Monograph［C］．London:Routledge and Kegan Paul，1986．

［5］Jakobs K．How to distribute a cake before cutting it into pieces:Alice in wonderland or radio engineers'gang in the Nordic countries?［D］．Hershey，PA:IGI Publishing，2000．

［6］Bekkers R．Mobile Telecommunications Standards:GSM，UMTS，TETRA，and ERMES．Norwood，MA:Artech House，2001．

［7］王能能，孫啟貴，徐飛．行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)理論視角下的技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制研究——以中國(guó)自主通信標(biāo)準(zhǔn)TD-SCDMA技術(shù)創(chuàng)新為例［J］．自然辯證法研究，2009，(03)．

［8］畢然，黨梅梅．智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)［J］．電信網(wǎng)技術(shù)，2011，(04)．

［9］徐海，武欽彩，吳勇，施紅星，方芳．國(guó)外智能交通系統(tǒng)研究動(dòng)態(tài)及啟示［J］．交通企業(yè)管理，2009，(07)．

［10］國(guó)家智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟在京成立［J］．交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010，(20)．

［11］高玉榮，謝振東．智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的政策支持研究［J］．科技管理研究，2010，(01)．