中韓締結自貿區 汽車進口稅減讓建言進行時

陳瓊

7月初，國家主席習近平訪問韓國，在兩國首腦會談上，雙方均表示將加快進程，力爭年內完成中韓自貿區談判，及時制定汽車進口稅減讓策略因此顯得更加緊迫。

建立自由貿易區是各國對外貿易發展的一項重要戰略，發展勢頭銳不可當。中國亦是如此，并著力在亞太地區編織“自貿大網”。

據了解，中韓自貿區談判始于2012年5月，至今已經進行了11輪。兩國領導人希望通過締結自由貿易協定，相互取消絕大部分貨物的關稅和非關稅壁壘，及絕大多數服務部門的市場準入限制，由此開放投資，促進商品、服務、資本、技術、人員等生產要素的自由流動，提升雙方在國際經濟體系中的地位。

然而，汽車產品作為大宗消費品，在自貿區談判中處于較為核心的位置。尤其中國是世界生產和消費大國，乘用車整車進口關稅遠高于一般的汽車發達國家水平，因此在自貿區談判過程中，減讓整車進口關稅就成為談判的重點之一，并承受較大壓力。

據悉，目前美國乘用車關稅為2.5%、歐盟的共同汽車進口關稅為11%、日本整車進口稅為零、韓國為8%、澳大利亞為5%，均遠低于我國的25%。

業內人士認為，減讓進口稅是把雙刃劍，屆時中國的自主品牌汽車充分參與市場的公平競爭，其研發和制造實力都可能大大提升，對于未來拓展韓國及全球市場將大有裨益——但同時韓國汽車零部件及整車進口關稅等都將大幅減小，車價隨之降低，其整體競爭力必將瞬時增強。中韓兩國汽車工業實力尚有一定差距，目前韓國汽車發展勢頭迅猛，各類車型暢銷中國甚至歐美。面對強有力的競爭對手，中國車企如果打無準備的仗，未來將十分被動。

為此，商務部在談判中一方面要應對自貿區發展的要求，一方面要維護中國汽車產業的利益，考慮市場全面開放后中國車企的承受能力。正因為如此，進口關稅何時減讓、減讓多少就顯得至關重要。

為了給商務部制定進口稅減讓策略提供科學依據，中國汽車工業協會開展了降低進口關稅對中國汽車產業發展的影響研究，此項研究將結合國內外資、合資及中國品牌汽車生產和銷售企業，對汽車進口關稅變化后可能面臨的問題加以梳理和總結，通過研究國內外政策法規及相關理論，結合企業面臨的具體問題，最終形成關稅減讓的利弊分析及應對策略。

目前，該項研究工作正在緊張有序地進行，汽車相關行業人士已陸續加入到調研中來，為未來汽車產業的發展獻言獻策。

在開放中尋求對策

自貿區協議的締結必將涉及關稅減讓和非關稅壁壘的削減等問題，未來中國還將與更多國家簽訂自貿區協定。這意味著國內車企由此要面臨更加激烈的市場競爭。作為此次進口稅減讓課題研究的參與者，谷克鑒認為，如今“各家自掃門前雪”的心態已難以應對強有力的競爭對手，唯有車企同心，積極參與到政策制定中來，才能有效維護自身的利益，共謀發展之道。

《汽車縱橫》：請介紹一下制定進口稅減讓策略的依據是什么？

谷克鑒：在近兩年中韓自貿區談判中，財政部、商務部、工信部的相關部門都與中國汽車工業協會交流和討論過關于整車關稅降低的問題，協會根據汽車產業的發展特點和規律，以培育汽車產業競爭力和維護汽車產業的利益為核心而堅持關稅和非關稅壁壘減讓均衡和適時的原則。

但是為了應對自貿區談判發展的要求，汽車行業必須對減讓關稅的數額及減讓時間表形成一個完整的計劃安排，并對關稅減讓所帶來的影響進行深入的研究，對相關后果提前做好應對措施，并形成一套整體的關稅變化應對體系。

為此，協會開展了《降低進口關稅對中國汽車產業發展的影響研究》的課題，主要內容是根據WTO及自貿區的現狀和趨勢，分析自貿區對汽車產業國際競爭力不同水平的影響；通過典型案例分析建立乘用車相關產品的市場競爭力評估模型，對我國自主品牌與合資品牌、進口乘用車的相關產品競爭力進行評估；建立基于產品價值鏈分析的有效保護率模型，重點考察自貿區的政策影響能力；通過關聯競爭力評估模型與有效保護率模型，設計關稅減讓的競爭力影響表。另外，由于人民幣匯率變化對進口車銷量也有影響，因此這也是我們研究的重要部分。

這個課題由協會行業專家和人大商學院共同完成，目前已經進行過半，企業調研工作正在開展。

《汽車縱橫》：具體怎么操作？

谷克鑒：汽車產業是非常特殊的耐用消費品，潛藏著巨大的市場購買力。世界各國尤其是后起的發展中國家特別重視汽車產業政策和貿易政策的作用。

此外我們還發現，汽車產業的價值鏈非常長，處在這個價值鏈上的各個環節的產品和零部件的進口需求彈性也非常大，制定關稅減讓的幅度和時間點如果單純通過經驗判斷，很難做到客觀反映未來的市場狀況，尤其韓國已經深度介入到了我國汽車產業的諸多環節，未來的發展具有顯著的不確定性。因此分析和判斷自貿區方案對我國汽車產業和汽車市場帶來的復雜動態影響，尋找最優和互利的解決方案，需要行業專家、宏觀經濟學專家和成熟的經濟學計量模型計算共同來完成。

人民大學商學院掌握了一個比較先進的政策模擬軟件，特別是可計算一般均衡的分析方法。它可以模擬關稅降低對宏觀經濟、汽車產業及價值鏈上下游產業所帶來的影響。這是一個全球貿易分析模型和數據庫，是美國普渡大學1992年開發的。在此后20多年的應用中不斷得到完善更新，目前被不少發達國家政府部門應用到經濟政策分析和制定中。

這個軟件不僅可以模擬分析整車及零部件關稅減讓后的狀態，而且可以反映鋼材、運輸設備、機械設備、石油等行業的變化。它所涉及的汽車進口國家包括韓國、日本、美國、德國、法國、比利時、英國等。根據這個模型計算出的數據和實際經濟問題更接近現實，能夠幫助我們探討關稅變化所帶來的產業政策、收入分配、環境政策、就業等等問題。

《汽車縱橫》：在研究中，有沒有遇到阻力？

谷克鑒：總體進展比較順利，但為了精準計算整車和零部件關稅的有效保護率，我們需要車企配合收集一些數據，但個別企業不夠重視，提供的數據不真實，或者拒絕提供，我們非常被動。endprint

這是一個典型的經濟學課題，如果我們的研究沒有一定的數據支撐，僅僅停留在理論和假想上就沒有價值，研究成果不能接近未來的發展狀態，作為政策建議極有可能影響到中國汽車產業的生存、中國經濟未來走勢，所以我們非常需要來自一線企業的信息。

要知道，在發達國家，政府制定政策前企業、民眾、社團機構等都會主動參與做前期的調研，因為它直接關系到大家的切身利益。這次中韓自貿區談判的關稅減讓問題同樣涉及中國車企的利益，協會通過開展課題研究為大家創造了一個發言的機會，這是在為政府排憂，更是在幫助我們企業自己。

目前，中韓自貿區的談判模式和范圍已經確定，中韓兩國領導人希望加快進度，力爭在年底完成自貿區談判，因此我們的關稅減讓課題研究時間非常緊迫，10月底之前需要形成研究的終稿，為商務部談判提供依據，所以非常希望各企業能夠給與支持，盡快為我們提供相關數據。

《汽車縱橫》：您需要什么數據，是很機密的信息嗎？

谷克鑒：我需要2013年整車銷量數據及零部件企業的銷量和采購數據，只要總數就可以了，不用具體到每個產品，因此并非企業核心信息。

在此特別強調，人民大學商學院做過多項類似課題，為國家部委和產業部門提供政策建議，對于企業提供的數據我們一直都只用于對課題的研究，絕不會對外泄露。同時為了確保企業利益，我們還會對這些數據進行專業計量經濟學處理。

《汽車縱橫》：未來市場放開了，自主品牌是否還有對策贏得成長機會？

谷克鑒：隨著汽車產業的進一步發展成熟，很少有發達國家沿用高關稅政策來限制進口，關稅政策趨向于寬松，市場更為開放。但這并不意味著這些國家允許進口國商品完全進出自由沖擊自主品牌，大家普遍會設置一些非關稅性貿易壁壘。

非關稅貿易壁壘是一國政府采取除關稅以外的各種辦法，對本國的對外貿易活動進行調節、管理和控制的一切政策與手段，可以在一定程度上限制進口，以維護國內市場和國內產業的發展。

《汽車縱橫》：這些國家具體是怎么做的呢？

谷克鑒：非關稅壁壘大致可以分為直接的和間接兩大類：前者通過主動或被動配額、進口許可證制、出口許可證制等，由海關直接對進口商品的數量、品種加以限制；后者是指進口國對進口商品制訂嚴格的條例和標準，間接地限制商品進口，比如進口押金制、苛刻的技術標準和檢驗規定等。

70年代日本汽車迅速搶占歐美市場，美國和西歐國家出臺了對日本的“自愿出口限制”，美日兩國政府協定該雙邊政策持續三年。歐盟則與日本政府談判達成了一個有效期為七年的汽車協定，限制日本汽車進口不得超過整個歐盟汽車銷售量的給定百分比。

現階段，汽車產品進入汽車工業發達國家市場必須滿足當地技術法規要求，而歐盟、美國等國家關于車輛排放限值、車輛安全性能等方面的要求日趨嚴格，這就形成了更加難以逾越的技術性壁壘。

設置非關稅性壁壘的做法，我們也是可以采用的。運用好了，不僅可以為過渡期的中國汽車產業贏得成長時間，同時也不影響我們向競爭對手學習，從而更快壯大我國汽車工業。

[案例分析]

韓國汽車應對進口稅減讓的啟示

自貿區是WTO的延伸，二者均提倡相互開放市場，并通過自由競爭開發新市場。作為后起之秀的韓國汽車工業，正是在加入WTO后壯大起來的。同樣要面對強有力的競爭對手和關稅減讓問題，韓國是如何做到從容應對的呢？其中的經驗或許對中國有一定借鑒意義。

政府或明或暗的對策

為加入WTO，韓國將汽車進口關稅由60%驟降至8%，關稅壁壘已經被自由貿易逐漸取代，韓國的汽車工業因此面臨來自歐美的巨大沖擊。

為此，在加入WTO之后的幾年間，韓國政府對汽車進口設置了各種非關稅壁壘，如限制建立進口汽車銷售網絡；禁止在電視和報刊上做廣告；對購買外國高級汽車的顧客進行特別稅務檢查；政府推行反奢侈和“買韓國貨”運動；對每輛汽車進行單項技術驗收；貸款限制；限制進口商一次性大量進口國外汽車等等。另外我們發現，從1989年起，韓國政府為鼓勵普及進口轎車，免除“國民車”的特別消費稅，以促進其銷售。

一系列保護措施使得韓國與美、日間的汽車貿易逆差反倒日漸擴大，韓國汽車工業因此在激烈的市場競爭中進一步成長。

以技術為主導提高競爭力

當然，韓國政府在應對進口汽車的競爭中，除了進行了或明或暗的貿易保護外，從來沒有忽視過提高本國企業的技術創新能力。

為此，政府提出了“以技術為主導”的口號。支持汽車工業提高自主創新的科技水平；有效扶植汽車工業的研究開發項目；在國家科學技術研究院中設有專門的汽車研究機構；撥付巨資開發研究未來尖端技術的汽車。由此可見，政府對汽車工業技術創新的重視程度。

車企專注于提升產品質量

汽車工業處在發展初期或不利時期，政府進行一定的干預和宏觀引導，是發達國家慣用的手段。

可貴的是，逐漸成長起來的韓國各大汽車公司及其企業家沒有坐享政府的庇護，他們深刻地認識到非關稅壁壘作用是有限的，要獲得持續發展，就必須學會在有限的保護期內專心做好產品，盡快讓利于那些支持民族企業的民眾。

以現代汽車為例，曾因質量問題遭受嚴重挫折，然而1999年上任的現代汽車集團總裁鄭夢九推行一系列改革和創新措施，專注于其產品質量的提升，要求現代汽車徹底執行“零次品率”原則。如在現代汽車的生產流程中首設質量控制官職位，任何一輛現代汽車在下線之初，都必須通過全部質量檢測關口方可上市。

如今，韓國汽車的種類、質量、性能各方面在國際市場上贏得信譽，為從容迎接更多挑戰打下了基礎。據悉，2012年3月15日，韓國與美國簽訂自貿區協定，依照協議，韓國將原有的8%的轎車整車進口關稅立即下調為4%，五年之后全部免除，韓國汽車向世界舞臺又邁進了一大步。endprint

《汽車縱橫》：請介紹一下制定進口稅減讓策略的依據是什么？

谷克鑒：在近兩年中韓自貿區談判中，財政部、商務部、工信部的相關部門都與中國汽車工業協會交流和討論過關于整車關稅降低的問題，協會根據汽車產業的發展特點和規律，以培育汽車產業競爭力和維護汽車產業的利益為核心而堅持關稅和非關稅壁壘減讓均衡和適時的原則。

但是為了應對自貿區談判發展的要求，汽車行業必須對減讓關稅的數額及減讓時間表形成一個完整的計劃安排，并對關稅減讓所帶來的影響進行深入的研究，對相關后果提前做好應對措施，并形成一套整體的關稅變化應對體系。

為此，協會開展了《降低進口關稅對中國汽車產業發展的影響研究》的課題，主要內容是根據WTO及自貿區的現狀和趨勢，分析自貿區對汽車產業國際競爭力不同水平的影響；通過典型案例分析建立乘用車相關產品的市場競爭力評估模型，對我國自主品牌與合資品牌、進口乘用車的相關產品競爭力進行評估；建立基于產品價值鏈分析的有效保護率模型，重點考察自貿區的政策影響能力；通過關聯競爭力評估模型與有效保護率模型，設計關稅減讓的競爭力影響表。另外，由于人民幣匯率變化對進口車銷量也有影響，因此這也是我們研究的重要部分。

這個課題由協會行業專家和人大商學院共同完成，目前已經進行過半，企業調研工作正在開展。

《汽車縱橫》：具體怎么操作？

谷克鑒：汽車產業是非常特殊的耐用消費品，潛藏著巨大的市場購買力。世界各國尤其是后起的發展中國家特別重視汽車產業政策和貿易政策的作用。

此外我們還發現，汽車產業的價值鏈非常長，處在這個價值鏈上的各個環節的產品和零部件的進口需求彈性也非常大，制定關稅減讓的幅度和時間點如果單純通過經驗判斷，很難做到客觀反映未來的市場狀況，尤其韓國已經深度介入到了我國汽車產業的諸多環節，未來的發展具有顯著的不確定性。因此分析和判斷自貿區方案對我國汽車產業和汽車市場帶來的復雜動態影響，尋找最優和互利的解決方案，需要行業專家、宏觀經濟學專家和成熟的經濟學計量模型計算共同來完成。

人民大學商學院掌握了一個比較先進的政策模擬軟件，特別是可計算一般均衡的分析方法。它可以模擬關稅降低對宏觀經濟、汽車產業及價值鏈上下游產業所帶來的影響。這是一個全球貿易分析模型和數據庫，是美國普渡大學1992年開發的。在此后20多年的應用中不斷得到完善更新，目前被不少發達國家政府部門應用到經濟政策分析和制定中。

這個軟件不僅可以模擬分析整車及零部件關稅減讓后的狀態，而且可以反映鋼材、運輸設備、機械設備、石油等行業的變化。它所涉及的汽車進口國家包括韓國、日本、美國、德國、法國、比利時、英國等。根據這個模型計算出的數據和實際經濟問題更接近現實，能夠幫助我們探討關稅變化所帶來的產業政策、收入分配、環境政策、就業等等問題。

《汽車縱橫》：在研究中，有沒有遇到阻力？

谷克鑒：總體進展比較順利，但為了精準計算整車和零部件關稅的有效保護率，我們需要車企配合收集一些數據，但個別企業不夠重視，提供的數據不真實，或者拒絕提供，我們非常被動。

這是一個典型的經濟學課題，如果我們的研究沒有一定的數據支撐，僅僅停留在理論和假想上就沒有價值，研究成果不能接近未來的發展狀態，作為政策建議極有可能影響到中國汽車產業的生存、中國經濟未來走勢，所以我們非常需要來自一線企業的信息。

要知道，在發達國家，政府制定政策前企業、民眾、社團機構等都會主動參與做前期的調研，因為它直接關系到大家的切身利益。這次中韓自貿區談判的關稅減讓問題同樣涉及中國車企的利益，協會通過開展課題研究為大家創造了一個發言的機會，這是在為政府排憂，更是在幫助我們企業自己。

目前，中韓自貿區的談判模式和范圍已經確定，中韓兩國領導人希望加快進度，力爭在年底完成自貿區談判，因此我們的關稅減讓課題研究時間非常緊迫，10月底之前需要形成研究的終稿，為商務部談判提供依據，所以非常希望各企業能夠給與支持，盡快為我們提供相關數據。

《汽車縱橫》：您需要什么數據，是很機密的信息嗎？

谷克鑒：我需要2013年整車銷量數據及零部件企業的銷量和采購數據，只要總數就可以了，不用具體到每個產品，因此并非企業核心信息。

在此特別強調，人民大學商學院做過多項類似課題，為國家部委和產業部門提供政策建議，對于企業提供的數據我們一直都只用于對課題的研究，絕不會對外泄露。同時為了確保企業利益，我們還會對這些數據進行專業計量經濟學處理。

《汽車縱橫》：未來市場放開了，自主品牌是否還有對策贏得成長機會？

谷克鑒：隨著汽車產業的進一步發展成熟，很少有發達國家沿用高關稅政策來限制進口，關稅政策趨向于寬松，市場更為開放。但這并不意味著這些國家允許進口國商品完全進出自由沖擊自主品牌，大家普遍會設置一些非關稅性貿易壁壘。

非關稅貿易壁壘是一國政府采取除關稅以外的各種辦法，對本國的對外貿易活動進行調節、管理和控制的一切政策與手段，可以在一定程度上限制進口，以維護國內市場和國內產業的發展。

《汽車縱橫》：這些國家具體是怎么做的呢？

谷克鑒：非關稅壁壘大致可以分為直接的和間接兩大類：前者通過主動或被動配額、進口許可證制、出口許可證制等，由海關直接對進口商品的數量、品種加以限制；后者是指進口國對進口商品制訂嚴格的條例和標準，間接地限制商品進口，比如進口押金制、苛刻的技術標準和檢驗規定等。

70年代日本汽車迅速搶占歐美市場，美國和西歐國家出臺了對日本的“自愿出口限制”，美日兩國政府協定該雙邊政策持續三年。歐盟則與日本政府談判達成了一個有效期為七年的汽車協定，限制日本汽車進口不得超過整個歐盟汽車銷售量的給定百分比。

現階段，汽車產品進入汽車工業發達國家市場必須滿足當地技術法規要求，而歐盟、美國等國家關于車輛排放限值、車輛安全性能等方面的要求日趨嚴格，這就形成了更加難以逾越的技術性壁壘。

設置非關稅性壁壘的做法，我們也是可以采用的。運用好了，不僅可以為過渡期的中國汽車產業贏得成長時間，同時也不影響我們向競爭對手學習，從而更快壯大我國汽車工業。endprint