出租車遭遇互聯網

本刊記者 王哲

打車軟件的興起可謂信息技術在開啟智能交通方面邁出的第一步，未來移動互聯網時代必將對城市交通行業帶來顛覆性的創新。

汽車與互聯網的發明大約相隔百年，它們同為人類歷史上偉大的發明，這兩大發明為人類大大提升了效率，縮短了時空距離。如今，互聯網已經突飛猛進地進入移動時代，而汽車的進一步發展卻面臨著交通的瓶頸。當下，這兩個為人類社會帶來巨大進步的產業相互交融碰撞，又會產生怎樣璀璨的火花，催生又一次生活與生產的重大變革？

日前，在一次以“移動互聯網時代新機遇”為主題的城市交通行業發展論壇上，與會專家的共識是，目前大城市頻頻出現且愈加嚴重的交通困擾，很大程度上是由體制、機制的導向決定的，而并非汽車數量增長本身所帶來的，解決城市發展和交通之間的矛盾必須依靠相關的技術進步來實現，打車軟件的興起可謂信息技術在開啟智能交通方面邁出的第一步，未來移動互聯網時代必將對城市交通行業帶來顛覆性的創新。

解決信息不對稱

如今每一個都市人都避免不了擁堵帶來的煩惱，北京、上海、廣州等特大城市自不必說，許多二三線城市乃至眾多縣城也開始跑步進入擁堵時代。國務院發展研究中心市場流通研究室曾發布了一份令人擔憂的數據，預計到2023年，中國汽車千人擁有量會達到235輛，總保有量為3.4億輛，新車產銷規模達3800萬輛。而目前中國的汽車保有量是1.27億輛。十年后，這個數字可能會激增為現在的近三倍，如果交通行業不產生重大的變革，后果不堪設想。

如何擴大既有情況下的交通承載力并解決城市發展和汽車增長之間的矛盾？“交通承載力并不主要取決于汽車保有量的絕對數，而取決于同一時間內在駛車輛總數。”國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青告訴本刊記者，“交通行業與移動互聯網技術的結合，目的是解決信息不對稱，降低交易成本，提高資源配置的效率，公共交通特別是出租車的使用方和供給方往往是信息不對稱的，通過移動互聯網技術可以使供求之間實現點對點的疏通，而且可以在區域和空間上得到資源最合理、最優化的配置。”

王青指出，當前緩解交通擁堵的方法一方面是大力發展公共交通系統，另一方面就是限流，搖號、限行，提高停車費等。然而并未真正緩解出行問題，這其中的最大矛盾是發展公共交通的思路、模式與社會發展速度的不匹配。而移動互聯網給城市交通行業帶來的新思維、新模式和新技術體現到城市交通上，那就是智能用車的出現。

“未來汽車是什么？未來的汽車很可能就是一個具有全新能源提供方案的移動智能終端，這可能是繼手機、PAD或者其他的智能終端之后未來一個非常重要的智能終端，它的平臺整合和資源所產生的應用價值是非常巨大的。”王青對智能用車的未來有這樣的期望。

智能用車

整合社會閑置的優質車輛和駕駛員資源，通過互聯網或者移動互聯網平臺可以進行預約或者及時的約定，幫助所有人實現高效率位移的一種創新性出行服務。

從打車軟件到智能用車

如今打開微信“朋友圈”，充斥眼簾的不再僅僅是賣衣服、賣萌、賣情感……更多的是滴滴打車送來的紅包。打車軟件的爆火雖然離真正解決交通擁堵問題仍差得遠，但這是移動互聯網技術在城市交通行業中邁出的難能可貴的第一步。

杭州快智科技集團聯合創始人趙冬自認打車軟件并沒有多偉大，只能算“微創新”。他對本刊記者說：“說白了，就是利用移動互聯網的特性解決信息不對稱的問題，就目前的用車情況來看，僅僅是約個出租車，還遠遠不能滿足不同層次、不同人群在不同階段的需求，目前用戶的用車需求仍處于沒有開啟的狀態。下一步我們要搭建一個智能用車的平臺，讓需求方和供給方實現對接，解決所有社會車輛的閑置問題。到時候，用別人的車會比自己有車更方便，還會有效控制私家車的總量。”在打車軟件市場拼殺如火如荼的同時，業內企業已不約而同地涉水商務租車市場，易到用車、AA租車、“一號專車”等紛紛上線。有數據顯示，中國用車需求得到充分釋放，整個用車市場至少每年將有額外的（不包括普通出租車）4000億元的消費規模。易到用車聯合創始人朱月怡認為，在未來，公交、地鐵、出租車仍然是最主要的出行工具，私家車以及在其基礎上的智能用車會成為針對于中高端人士的出行補充。

如何規范與推動

基于移動互聯網技術在交通行業的創新應用與傳統汽車行業融合發展的過程中，出現了一系列全新的問題。比如黑車也應用軟件，為黑車非法經營提供了更方便的條件；比如吸引駕駛員在行駛途中關注搶活，而忽視了它形成的安全隱患；軟件叫車還顛覆了機場、碼頭、車站既有的排隊秩序等。

“一般來講，私家車和公共交通用車在管理要求上差距非常大。公共用車使用強度是非常高的，因此對它制定的檢驗檢測的各項標準以及對駕駛員的要求更為嚴格，但是私家車進入這個領域，使用強度大大加強，但是標準還是私家車的，安全性如何讓客戶更放心，法規制度如何來管，都是難題。”交通部現代交通運輸發展研究中心主任張柱庭表示。

“移動互聯技術進入城市交通領域是一種創新，應當規避它帶來的損害，不斷推動改進、促進整個行業的發展。”國家信息中心信息化研究部主任張新紅認為，面對創新，政府應該采取積極的態度，“我覺得可以用三個標準來衡量：一是看它是否促進了生產力的發展，是否更加有效。二是它是不是對絕大多數、對廣大人民群眾的根本利益有好處。三是看它是否引導了先進的方向，傳達一種正能量。只要符合這三個標準，創新便是正向的，有關部門在制定政策的時候就應該鼓勵和支持。”

“法規監管要做的是順水推舟，不能刻舟求劍，更不能倒行逆施。”王青指出，業界公認中國電子商務這些年的蓬勃發展，一定程度上與沒有太多法規的條條框框限制有關，“對于智能用車的發展，當前的法規監管應該是努力地降低交易成本，保護交易安全。同時，要適應技術的進步，與時俱進。”

記者體驗“超打車”服務

本刊記者近日體驗了某智能用車App的訂車服務。首先在App上預約時，不是像快的、滴滴是出租車“搶”你，而是突然出現奧迪A6、別克GL8等很多車型，列明離你的遠近、司機接單的次數，由你挑選。

預約一小時后，當一輛黑色嶄新的奧迪A6緩緩停在面前，身著整潔的襯衣領帶的司機下車笑意盈盈地打開后座車門時，習慣了北京的哥“服務”的記者恍惚間有種受寵若驚的感覺。用車過程中，除了車輛本身的舒適性遠超出租車外，司機趕單搶路、永不停息的約車鳴叫等都沒有出現。尤其令人愜意的是，車里空氣清新，完全沒有出租車上的那股異味。到達目的地后，打開App付款時完全“自動化”，根據用車時間、起步費、用時費、里程費，夜間費等自動總價，直接由軟件扣款。記者還注意到，在App歷史行程一欄中可以看到打車的所有行程、時間、路線等細節。

記者算了一下，如果刨去優惠，與快的、滴滴等相比，該訂車服務最經濟車型貴不超過30%。以特有的送機服務為例，從首都機場到北京市區大部分地方，價格不超過200元，飛機本身誤機的時間并不計算在內。