演化經濟地理學視角下的產業空間演化及其影響因素分析

張永凱　徐偉

摘 要：本文以演化經濟地理學理論作為分析框架，從演化視角探討產業空間的演化機制及其影響因素，并以中國汽車工業為例進行實證分析。研究結果發現，改革開放前，政府的汽車產業政策對中國汽車工業空間布局具有決定性的影響；改革開放后，雖然中國汽車工業空間布局在不同階段的影響因素有所差別，但總體上講，制度因素、外商投資對中國汽車工業空間布局和演化產生顯著性影響。未來，隨著市場經濟完善和汽車工業技術創新能力提升，市場需求和技術創新影響因素將進一步凸顯。

關鍵詞： 演化經濟地理學；汽車工業；空間布局；空間演化；影響因素

中圖分類號：F119.9 文獻標識碼：A

1 引言

20世紀80年代以來，經濟地理學研究出現新的轉向，其中吸收了社會學和政治學等相關學科思想和精髓的“文化轉向”[1]和“制度轉向”[2]尤為引人注目。20世紀90年代初期，以Krugman等為代表的新古典經濟學家將“空間要素”引入經濟學的分析框架中，構建了“新經濟地理學”[3]，并受到經濟地理學家的歡迎和推崇，也促使經濟地理學研究產生新的發展動向；90年代中后期，受演化經濟學的影響，經濟地理學在吸收了制度經濟地理和新經濟地理的思想和方法的基礎上，重新開始關注時空演化問題，由此誕生了演化經濟地理學（Evolutionary Economic Geography，EEG）。目前，演化經濟地理學的發展對經濟學和人文地理學產生了重要的推動作用，它被認為是經濟地理學研究的第三種方法[4]，并成為近年來國際學術界一個持續升溫的研究領域。

長期以來，演化經濟學家一直很少關注空間問題[5]。然而，近年來學者們開始探討演化經濟學和經濟地理學領域之間的內在聯系，并從微觀（企業）、中觀（產業和網絡）和宏觀（空間系統）等層面對空間演化機制進行了理論探討和實證分析[6-13]。產業的空間演化是演化經濟地理學的一個研究熱點。當今演化經濟地理學研究領域的領軍人物荷蘭烏特列支大學教授Ron A. Boschma認為，演化經濟學有助于動態理解產業的區位選擇。在演化經濟地理學中，一個基本出發點就是闡釋企業的空間行為[14]。因此，從演化視角來考察產業空間布局可把演化經濟學和經濟地理學二者有機地結合起來，有望進一步拓展經濟地理學的研究視野。

汽車工業作為一個資本和技術高度密集型的產業，被譽為“工業中的工業”，它具有研究的典型性和代表性。目前，對汽車工業的文獻研究可謂汗牛充棟，但從空間演化的視角來研究汽車工業的文獻較少。Ron A. Boschma等采用企業進入和退出的相關數據，從演化的角度探討了英國汽車工業的空間演化，分析表明：在1895年～1968年期間，派生動態（spinoff dynamics）、集聚經濟（agglomeration economies）和進入時間（time of entry）對汽車企業的存活率有顯著影響[15] ；Paul Marr研究了1896年～2004年英國汽車工業的地理空間，重點從產業集群的視角對比分析了英國西米德蘭和大倫敦地區兩大汽車產業集群的空間演變過程以及盛衰原因[16]；劉衛東等對汽車工業出現一百多年來的空間組織進行了梳理，將演化過程歸納為初始分散、大規模生產初期的高度集中、“核心—邊緣”結構和網絡化分散等四個階段，指出后福特主義精益生產方式的廣泛擴散對世界汽車空間組織的影響[17]；馬吳斌等分析了1990年代以前全球汽車工業的空間組織演化，并認為模塊化方式被應用到汽車工業之后，汽車工業空間組織發生了新變化，即模塊化產業集群的出現[18]；就中國汽車工業空間布局的研究而言，Victor F.S. Sit等采用嵌入理論對中國汽車產業的空間重組進行了實證分析，結果表明：中國在由計劃經濟向市場經濟轉軌過程中，汽車產業政策以及外商直接投資對中國汽車產業的空間變化和重組產生重要影響[19]；吳錚爭等利用1980年～2004 年中國各省區汽車產業數據對中國汽車產業地理集中度進行了測算，結果發現：中國汽車產業在20世紀80 年代趨于分散而在90 年代更趨集中，同時規模經濟、技術外溢、市場容量、城市化水平、運輸條件、勞動力條件是影響中國汽車產業集中分布的顯著因素[20]；虞虎等基于2001年～2008 年統計數據，分析了中國31個省級區域汽車工業空間集聚特征及其影響因素，研究顯示：中國汽車工業高度聚集在東部地區，具有空間擴散效應，中國汽車工業發展具有地理空間依賴性，產業政策和市場條件差異是非均衡空間格局形成的主要影響因素[21]。

總之，迄今從空間演化視角對汽車工業進行研究的文獻非常有限，不能很好地闡釋當前經濟全球化和網絡化快速發展變化中的汽車工業空間演變規律。關于中國汽車工業的空間演化研究，從宏觀尺度上講，近幾年國內雖然有文獻對中國汽車工業的空間布局進行探析，但這些研究主要是基于省域空間尺度的分析，而汽車整車和關鍵零部件生產及研發設計主要集中在大中城市。從微觀尺度上看，雖然有個別學者從城市尺度上進行了探討，但研究數據主要基于2000年以前，未能反映出中國汽車工業的最新發展變化。事實上，在中國加入WTO以后，中國汽車工業發展非常迅猛，在空間布局上也出現了新的變化，客觀上需要對這一新的變化進行刻畫和詮釋。因此，有必要在省域范圍的基礎上結合城市空間尺度對中國汽車工業的空間演化及其影響因素展開深入分析。

2 演化視角下的產業空間形成機制及影響因素

演化經濟學和演化經濟地理學的演化思想可追溯到達爾文的進化論。物種演化是對周圍環境的適應性反應，同時也是環境變化后物種之間競爭的結果，種群競爭機制推動物種從低級向高級演替。事實上，產業演化與物種演化具有一定類似性。產業成長與所處區域環境、行業競爭激烈程度、產業鏈條完整性以及基礎設施配套等要素密切相關，產業演化不斷推動區域發展。當然，產業形成和發展并非一蹴而就，它存在一個生命周期。產業發展最終要落地生根，也就是說產業結構最終要投影在地域空間上，并形成特定的產業布局。那么，產業空間演化的推動機制是什么？產業空間演化受哪些因素影響？這些問題首先有待于從演化經濟地理學的視角進行理論分析。

2.1 產業空間演化機制

產業空間演化是一個應用前景非常廣闊的研究領域[16]。Arthur通過派生動力（spin-off

dynamic）和集聚動力（agglomeration dynamic）構建了兩個空間集聚的演化模型，在派生模型中，產業的形成是企業不斷派生新企業的連續過程，從母公司到子公司的知識溢出而產生，這一過程被認為對產業快速成長和空間集聚產生重要影響[22]，此類典型案例研究有美國底特律的汽車產業[23]、美國硅谷的ICT產業[24]以及英國劍橋的生物技術產業[25]。在集聚經濟模型中，Arthur認為新企業的區位選擇并非自動受母公司區位的影響，每個公司都有區位選擇偏好。一旦某個地區比其它地區進入的企業多，當超過一定門檻后，就在該地區吸引更多企業，在利潤驅動下，產生了空間集聚效應，由集聚產生的報酬遞增最終形成路徑依賴，并引發空間鎖定（spatial lock-in）。

后來，Klepper在產業生命周期模型中拓展了Arthur的派生模型，他提出五種假定條件：（1）慣例（Routines）是多樣的；（2）派生企業繼承母公司的慣例；（3）成功企業增長較快；（4）大公司派生更多子公司；（5）競爭壓力迫使企業優勝劣汰。前四種假設條件促使較早進入區域的企業將會主導該產業，而第五種假設條件解釋了行業間的成本競爭對區域產生的影響，具體而言，就是導致擁有不成功企業的地區將會走向衰落，而擁有成功企業的區域將走向興旺。實際上，Klepper從企業經營表現的視角透視了企業進入和退出機制對區域產業空間發展變化的影響，在某種程度上發展了產業空間演化理論。Ron A. Boschma認為，在演化背景下，空間集聚不僅是產業演化的結果，而且也會進一步推動產業演化，產業演化是一個自我強化的過程。由于知識溢出和基礎設施以及信息共享等因素，產業地理集中對于新進入的企業產生正反饋效應，同時，產業地理集中也會由于激烈競爭而導致對其它企業產生負反饋效應。從產業生命周期來看，在產業生命周期的初始階段，正反饋效應放大作用明顯，但當空間集聚超過一定門檻后，負反饋效應開始逐漸暴露。

從表象上看，產業空間演變是企業在特定地域空間進入和退出的結果。在此過程中，大企業派生企業的剝離和新企業的創建對區域產業布局產生了重要作用，同時產業的空間轉移也對區域產業布局帶來重大影響。但從本質上看，產業空間演變是企業與環境的“共生演化”（co-evolution），同時也是本地企業、外來企業與經濟系統和地理環境的共同空間演化過程，它類似于生物群落的演替，既有本地生物群落的自然演化，還可能受外來物種侵入而造成新的基因突變。產業空間演化表明，由于特定空間的“粘性”（Stickiness，指集群的根植性），產業在符合其生長環境的地區逐漸成長起來，在空間上不斷集中，最終導致產業集群效應產生。產業集群作為一種極具特色的企業空間組織形態，在當前區域經濟發展中表現出非凡的活力，它吸收集聚了稠密的經濟能量，呈現出蓬勃的區域競爭力[26]。

2.2 產業空間演化的影響因素

影響產業空間變化的因素很多，本文在借鑒制度經濟地理和新經濟地理學理論的基礎上，采用演化經濟地理學的邏輯框架從制度（institution）、新奇（novelty）、慣例（routines）、路徑依賴和市場選擇等幾個層面分析產業空間演化的影響因素。

（1）制度。演化經濟地理學汲取了制度經濟地理學的思想，而制度經濟地理學認為經濟行為的差異在很大程度上源于區域制度的不同[27-28]。區域制度的差異可以是企業中的企業文化形式，也可以是區域層面中的法律框架、非正式規則、政策、價值和準則等形式，這些因素導致企業利潤、交易成本、區域經濟增長和地區收入分配等差異的形成，從而進一步導致經濟行為體的空間分布差異[29]。制度因素對產業空間演化產生重要影響，特別是政府的政策對產業布局產生引導、強化和限制等作用，這種影響在計劃經濟體制下顯得愈加突出；在市場經濟體制下，政府的政策引導也依然重要。

（2）新奇。“新奇”是演化經濟學的重要概念，成為區分演化與非演化經濟學的基本標準[30]。Witt認為“新奇”即為“創新”（innovation），它是經濟變化的重要原因和動力之一[31]。創新是推動經濟演化和適應的經濟主體的創造力以及市場的創造功能[32]。演化經濟學認為新奇創新的突現和傳播對經濟發展非常關鍵，這種新奇創新并不一定是理性的最優選擇，也可能是非理性和個體的自由選擇。當然從市場經濟的角度來看，新奇創新是由于競爭機制驅動新的東西不斷產生，它既有內生性的創新，也有外生性的創新，而且也可能是多樣性產生的雜交技術等。而演化經濟地理學強調技術創新等變化對經濟時空產生的影響[33]，并采用演化的方法分析在一定歷史和地理背景下企業空間組織、產業空間結構和網絡結構的變化和形態。實際上，技術創新是推動產業升級和空間變化的重要因素。一方面，技術革新將導致產業空間結構和空間組織形態發生新的變化；另一方面，由于技術創新的推動，產業不斷升級，并在空間地域上進行轉移，對區域的產業空間進行重塑。

（3）慣例。企業在發展中逐漸形成了自身獨有的行事慣例（包括經驗和隱性知識），隨著子公司剝離母公司，這種組織慣例依然會傳遞到子公司中，因此，慣例成為產業演化的軌道。慣例是“做事的程序和方式”，在激烈的市場競爭中，擁有健康組織慣例的企業將會獲得利潤并不斷擴張，而擁有不健康組織慣例的企業會由于效率低下而被市場逐漸淘汰，最終選擇退出[34]，由此催生新的競爭力強的公司，淘汰競爭力弱的公司，推動產業在地域空間上不斷演化。

（4）路徑依賴。路徑依賴是理解演化思想的重要概念[35]。路徑依賴一般用來形容技術演進或制度變遷現象，類似于物理學中的慣性，一旦進入某一路徑或軌道（無論優劣），就會對其產生依賴作用，并不斷自我強化，甚至可能形成路徑鎖定。產業發展投入的沉沒成本（Sunk Cost），即已經付出且不可收回的成本，它同樣會造成產業發展的路徑依賴現象，尤其是一些資本密集型產業。若一個地區產業發展與該地區經濟基礎、制度環境、技術水平和社會結構密切相關，就可能導致產業發展的路徑依賴。譬如，受路徑依賴作用，英國的汽車產業首先誕生于馬車和自行車制造業的聚居地。

（5）市場需求。盈利目標是企業區位選擇時考慮的首要條件。當然，市場選擇不是一個孤立的決策，它往往與地理位置、配套設施以及消費水平等直接相關。產業演化路徑顯示，一個地區比另外一個地區吸引更多企業入駐，并形成具有活力的產業集群，說明該地區在市場容量等方面具有一定優勢。實際上，市場潛力是影響企業區位選擇的一個重要因子，特別是母公司衍生的子公司在區位選擇時，更多地考慮投資地的市場容量，跨國公司在華投資就是瞄準中國巨大的市場需求潛力。根據國務院發展研究中心在國際金融危機之后的調查顯示，中國對跨國公司的吸引力不再局限于低成本生產要素。在17個影響跨國公司在華投資決策的因素中，受訪企業打分最高的影響因素就是“國內市場潛力”。目前，市場吸引力已經超過低成本勞動力，并成為中國吸引跨國公司投資的首要因素[36]。

以上僅僅是從演化經濟地理學的理論上分析了產業演化的影響因素，為了進一步深入研究產業演化的影響因素，尚需采用具體產業進行實證分析。本文以中國汽車工業為例，探討建國以來中國汽車工業的空間演化過程及其影響因素，通過實證研究來驗證理論分析框架。

3 實證研究：建國以來中國汽車工業布局的空間演變及影響因素

3.1 研究方法與數據來源

本文借用演化經濟地理學時空演變的分析框架，根據中國汽車產業的統計數據，利用GIS空間分析方法及數據列表等形式對建國以來不同階段汽車工業的空間布局特征進行刻畫，并分析其空間特征形成的主要影響因素。所采用的數據主要來自歷年《中國汽車工業統計年鑒》、《1949～2009新中國60年汽車工業》等統計資料。

3.2 空間演變過程及影響因素分析

與西方發達國家相比，中國汽車工業起步較晚。建國以來汽車工業經歷了從無到有、由小到大的發展歷程，具體可分為四個階段：（1）起步階段：新中國成立后至改革開放前；（2）過渡階段：20世紀80年代至90年代中期；（3）穩定發展階段：20世紀90年代中期至中國加入WTO；（4）快速發展階段：加入WTO后至今。

（1）建國后至改革開放初期

新中國成立時，國內汽車工業幾乎是一片空白。直到1953年在引進和吸收蘇聯技術的基礎上，第一汽車制造廠在長春破土動工，實現了中國汽車工業零的突破。“大躍進”時期，中國汽車工業開始了第一次迅速擴張，汽車制造廠由1957年的1家陡升至1959年的14家，汽車改裝廠增加至28家，1960年汽車產量突破2萬輛。其中，北京、上海、南京和濟南汽車制造廠成為較具有基礎的第一批汽車制造廠，由此拉開了中國汽車工業布局開始走向分散的序幕，并造就了“小而全”的畸形布局。后來受中蘇關系破裂的影響，中國汽車工業開始謀求“獨立自主”的發展路線，鑒于當時的國際環境和國防需要，“三線”建設迫使許多汽車制造廠開始在中西部地區布局，引發中國汽車工業的再度擴張，“三五”期間，中國汽車制造廠攀升至45家，汽車工業企業總數也突破1200家，1971年中國汽車產量超過10萬輛[37]，1978年中國汽車產量已接近15萬輛，且以載貨車生產占絕對優勢（圖1）。其中，最為典型的就是以越野汽車生產為主的第二汽車制造廠和以重型卡車為主的西安和重慶汽車制造廠，這些汽車制造廠的空間布局主要受“三線”建設影響較大。在“備戰”思想指引下，第二汽車制造廠的廠址選擇在地處湖北省偏遠的十堰。受“文革”影響，第二汽車制造廠直到1978年才建成，它代表了中國第一個獨立技術能力的汽車制造企業。此外，也在天津、沈陽、武漢等交通節點和市場潛力較大的城市設立汽車制造廠，由此形成了中國汽車工業起步階段以載貨汽車為重點的分散生產格局（圖2）。

這一階段中國處于高度計劃經濟時期，地區產業發展和布局完全由中央政府根據國內外形勢進行統籌規劃。汽車全部由國家計劃組織生產和銷售，對企業而言不存在市場需求和競爭機制，但是區位條件對早期的企業布局產生了一定作用。然而，后來在“三線”建設時期，出于國防考慮，很多汽車企業選擇在中西部交通不便甚至是產業基礎薄弱的地方布局，由此造成產業布局相對分散的“點狀”空間特征。因此，從演化理論看，這一階段汽車工業空間演化主要受制度因素推動，技術、路徑依賴和市場消費等因素影響尚未顯現。

（2）20世紀80年代至90年代中期

20世紀80年代至90年代中期是中國由計劃經濟向市場經濟轉軌的過渡時期。一方面，地方政府在經濟發展的決策中具有更多的自主權，許多地方紛紛將汽車工業作為主導產業重點打造；另一方面，隨著改革開放的推進，開始引進外國直接投資，許多汽車業的國際巨頭開始尋求在華投資。但是，這一階段跨國公司、地方政府和本土企業對合資形式都持謹慎態度。

改革開放以來，中國汽車工業不斷成長。為滿足對不同類型汽車的需求，中國汽車工業開始重組，大規模地引進技術，不斷調整產品結構，注重微型、輕型和重型汽車的開發。由于國內市場的需求旺盛，加上中央政府的放權，“六五”期間，國內汽車制造廠的數量增加到114家[38]。據統計，國內汽車年產量1980年達到22.23萬輛，1992年突破了100萬輛，1996年接近150萬輛（圖3）。同時，跨國公司開始在中國的汽車行業展開投資，1983年德國大眾與上汽合資成立上海大眾有限公司，開創了外國汽車巨頭與中國本土公司合資的先河。隨后，越來越多的跨國公司在中國設立合資公司，根據《財富》雜志統計，1996年世界500強中的28家汽車企業就有18家開始進入中國市場。

20世紀90年代中期，中國汽車產業的集中度有所增強。從1996年汽車產量的空間分布來看，吉林、京津地區、上海形成了中國汽車的三大基地，同時江蘇、湖北、安徽、四川、廣西和江西省汽車生產數量增長較快，并形成一定規模，但是西北地區的甘肅、寧夏、青海、新疆、西藏五省區的汽車整車生產依然空白（圖4）。總體上看，中國汽車產業不斷在東部地區集聚，尤其是自1994年《汽車工業產業政策》頒布以來，中國的汽車工業布局開始發生新的變化。1994年《汽車工業產業政策》規定：“國家引導汽車工業企業充分運用國內外資金，努力擴展和開拓國內國際市場，采取大批量多品種生產方式發展；國家將促進汽車工業投資的集中和產業的重組，重點解決生產廠點多、投資分散”的問題。

從1996年中國主要轎車生產企業產銷情況看，轎車的產量和銷售量基本成正相關關系，并且高度云集于上海、天津、長春、北京、重慶和武漢等城市（表1）。同時，由于中國早期采取的是“以市場換技術”的發展戰略，跨國公司在華投資以合資形式為主，因此外資汽車公司在華投資基本上是基于當時中國的汽車產業布局，在空間布局上保持相對穩定的格局。從1996年《財富》雜志500強進入中國市場的汽車整車和零部件廠商看，空間上主要集中在上海、北京、長春、沈陽、天津、武漢、重慶等原來汽車產業基礎條件較好的城市[29]。從空間演化看，這一時期中國汽車工業布局是基于原有的汽車工業基地，新建汽車企業對原來產業基礎具有很大依賴性。外資企業在華的戰略布局也是基于中國區域的汽車工業基礎，少數城市集聚了大量外資汽車公司，在一定程度上加劇中國汽車工業空間布局的不平衡性。可見，20世紀80年代至90年代中期這一階段影響中國汽車工業空間布局的關鍵因素有汽車產業政策和外商直接投資的進入。產業政策引導汽車工業布局開始走向相對集中的趨勢，而外商直接投資又進一步強化了這一態勢。

（3）20世紀90年代中期至入世前

進入90年代以來，中國汽車生產取得了長足進步，并在產業結構上出現了新的變化，轎車的生產和銷售逐漸開始超越載貨汽車，并成為汽車工業的新主角（圖5）①。從2000年整車產量的省域空間分布來看，除了產量普遍增加外，生產格局基本上維持了90年代中期的局面，依然是吉林、北京、天津、上海、湖北、江西、廣西等省市，西北地區新疆開始有整車生產，甘肅、寧夏、青海、西藏仍然處于空白（圖4）。

發動機被稱為“汽車的心臟”， 作為汽車關鍵零部件的發動機產量的空間分布在一定程度上可映射出中國汽車企業的生產格局。如圖6所示，2000年中國汽車發動機產量空間分布基本上與整車生產保持一致，重點布局在黑龍江、吉林、天津、上海、湖北、重慶、廣西等省市。事實上，汽車整車和關鍵零部件生產主要集中在產業基礎設施較好的城市。2000年中國汽車產量前50名企業主要集中在北京、天津、上海、武漢、重慶、長春、哈爾濱、沈陽、景德鎮、廣州、柳州、南京、合肥、南昌等城市。其中，除了柳州和景德鎮屬于地級市以外，其余均為省會城市或直轄市。總之，該時期中國汽車工業空間布局上主要分布在東部發達地區以及中西部產業基礎較好的城市，總體上空間布局尚處于分散格局，規模較大的汽車產業集群尚未完全形成。

從2000年中國汽車整車和發動機的生產空間分布來看，除了產量增加以外，空間布局與1996年基本一致。隨著中國汽車產業政策法規的進一步明確和產業環境的不斷完善，國內對汽車（尤其是小轎車）的需求量與日俱增，在一定程度上催生了更多汽車企業加大研發和生產力度，也對中國汽車工業布局產生深遠影響。同時，這一階段外國直接投資對中國汽車工業布局影響依然很大，跨國公司與中國本土汽車企業不斷尋找更大的合作空間，合資形式成為這一階段的發展主流。截至1997年底，中國大約有500家與外商投資相關的汽車企業。其中，80家為整車合資企業，410家為零部件合資企業，還有10家為外商獨資企業[20]。隨后，外商投資繼續進入中國汽車工業領域。截至2001年底，全球汽車行業經過跨國并購后形成的九大汽車集團（福特集團、豐田公司、雪鐵龍-標致集團、大眾集團、雷諾-日產集團、寶馬集團）在中國均有大規模的新建投資[40]。

這一階段中國汽車工業的空間格局是國家汽車產業政策、地方政府支持力度、城市產業基礎以及跨國公司在華投資等多種因素共同作用下的產物。實際上，政府在該時段汽車企業區位選擇中發揮了非常重要的功能，合資企業是此時中國汽車工業發展的主流，雖然外資可自由進入中國，但外資在區位選擇上并不能自作主張，而是要嚴重依賴中國已存在的汽車工業布局形態，并與中央政府和地方政府進行協商和談判，外資的區位選擇最終是在中央和地方政府的許可下，與中國本土企業在產業基礎條件相對較好的地方進行布局。由此可見，這一階段的汽車工業空間布局依然受路徑依賴影響，由于早期中國的汽車工業布局造成了投資的沉沒成本，這種沉沒成本對后續的決策產生重要影響，并在一定程度上形成了路徑鎖定效應，這在汽車工業空間布局上得到一定反映。所以，制度、技術和路徑依賴依然是影響這一階段中國汽車工業空間演化的主導因素。

（4）入世后至今

2001年底，隨著中國加入WTO，國內市場全面開放，國際汽車巨頭開始大規模進入，推動中國汽車工業進入了一個突破性的發展階段。2004年，中國新出臺的《汽車工業產業政策》規定：“國家鼓勵汽車企業集團化發展，鼓勵以優勢互補、資源共享合作方式結成企業聯盟，形成大型汽車企業集團、企業聯盟、專用汽車生產企業協調發展的產業格局，促進汽車企業的兼并與重組，使汽車產業格局向集聚的進一步發展；同時，培育以私人消費為主體的汽車市場，鼓勵不同地區生產的汽車在本地區市場實現公平競爭，不得對非本地生產的汽車產品實施歧視性政策或可能導致歧視性結果的措施”。這一產業政策的出臺在產業空間布局層面上引發了兩方面的變化：一方面，兼并重組和集團化的發展方向導致汽車工業布局在空間上進一步集中；另一方面，私人消費市場的刺激政策引發汽車生產強勁增長，然而2008年，受國際金融危機的沖擊，中國汽車工業快速發展的勢頭開始回落，汽車產銷狀況一度陷入低迷。為此，2009年中國政府出臺了減免部分購置稅、汽車下鄉、以舊換新等稅收和補貼政策，明顯地刺激了汽車消費市場，在一定程度上扭轉了中國汽車工業發展的不利形勢。

從2010年汽車整車生產的空間布局來看，與2000年相比，吉林、北京、天津、山東、上海、安徽、湖北、重慶、廣西、廣東、陜西、遼寧和江蘇等省市的整車產量增加明顯，西藏、青海、寧夏依然處于空白，而甘肅省也開始有整車生產（圖4）。從2010年汽車發動機的省域生產布局來看，依然與整車生產的空間布局相吻合，但生產的集中度開始上升。另外，從2010年轎車生產的城市空間分布中明顯看出，轎車生產的空間分布與中國汽車工業六大產業集群的空間布局高度一致，即以長春為代表的東北老工業集群、以上海為代表的長三角集群、以武漢為代表的中部集群、以北京、天津為代表的京津集群、以廣東為代表的珠三角集群、以重慶為代表的西南集群（圖7）。中國汽車工業集群的形成，也反映出汽車工業在空間布局上開始進一步集聚。以長三角為例，上海憑借雄厚的工業基礎，吸引了包括大眾和通用跨國巨頭的投資，并成為長三角汽車產業集群的中心。就整車而言，形成了上海（上汽集團）、南京（南汽集團）和杭州（吉利集團）為樞紐的汽車生產網絡。由此可見，集聚經濟對這一時期的汽車工業布局產生了重要影響。此外，一些區位不佳的汽車企業不斷搬遷總部，尋求融入汽車產業集群的機會，東風汽車公司就是典型的案例。作為東風汽車公司（原第二汽車制造廠）總部的十堰區位條件不利的弊端逐漸顯露，并在一定程度上成為制約企業發展的瓶頸，為了拓展發展空間，二汽實現了從十堰到襄樊再到武漢的“三級跳”，2004年成功地將總部遷往武漢。

汽車工業是一個對技術依賴度較高的行業。隨著中國汽車工業的發展，越來越多的企業尋求技術先進和區位條件較好的城市或地區開展生產和研發活動。同樣以長三角地區為例，長三角汽車企業的研發中心不斷向上海集聚，甚至包括奇瑞和吉利等民營企業都開始在上海設立研發機構。究其原因，主要是上海具有汽車工業發展急需的技術和人才，目前就研發機構而論，上海除了大眾（中國）研發中心、泛亞汽車技術中心有限公司（通用汽車和上汽集團合資）以外，還包括上海漢風汽車設計公司、上海雙杰科技有限公司、上海同濟同捷科技股份有限公司、上海澎湃汽車科技有限公司、霍夫汽車設計（上海）有限公司、上海治信汽車科技有限公司、上海龍創汽車設計有限公司、上海亞昊汽車設計有限公司、蘇州雪櫻汽車科技有限公司等在內的本土汽車研發機構。同時，上海還有同濟大學汽車學院和上海工程技術大學汽車工程學院兩家汽車科研院校，這為汽車企業提供了強大的人才培養基地。

此外，中國的民營汽車企業開始壯大，對這一時期的汽車工業發展和空間布局也產生一定影響。長期以來，中國的汽車企業以國有企業一頭獨大，而民營企業的發展非常弱小。但是，隨著產業政策的明確和環境的不斷改善，民營汽車企業開始不斷壯大，其中，比亞迪、吉利、奇瑞和力帆都是中國汽車工業中自主品牌的領跑者。2011年國務院出臺的《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》規定：“黨政機關應配備使用國產汽車。對自主品牌和自主創新的新能源汽車，可以實行政府優先采購”。可以預見，隨著鼓勵自主品牌的政府采購政策落實，對中國本土汽車企業產生重大作用，勢必也會對企業空間布局造成一定影響。

最后， 這一階段汽車工業的空間布局還受消費市場的影響。根據汽車產銷量的統計分析（圖8），長三角和京津地區既是中國最大的汽車生產地區，同時也是最大的汽車銷售地區，由此可見，市場消費對生產布局具有較大影響。地方政府為了吸引企業投資，都紛紛以承諾市場份額為保證，很多城市將投資于該城市的汽車企業生產的轎車作為該城市的出租車指定車型，比如北京市的出租車以現代汽車為主、上海的出租車以大眾汽車為主、安徽蕪湖的出租車幾乎是清一色的奇瑞車型。此外，在西部大開發政策的引導下，受西部巨大的消費市場吸引和拉動，部分汽車企業開始向西部轉移產業，導致這一階段中國汽車工業布局出現了新的動向。以吉利汽車有限公司為例，為占領西北市場份額，吉利集團在2006年入駐甘肅省會蘭州，成立蘭州吉利汽車工業有限公司，并在蘭州新區投資建廠， 目前蘭州市的出租車中吉利轎車占據很大比例。

可見，在中國加入WTO之后，汽車工業空間演化分別受到汽車產業政策、技術和市場需求等因素的影響，且市場需求的影響力開始逐漸上升。同時，這一時期還表現出的一個重要特征就是中國的民營汽車企業開始不斷壯大，從演化路徑來看，比亞迪、吉利和奇瑞等民營企業的發展壯大導致中國汽車工業空間演化路徑的分叉。

4 結論與討論

中國汽車工業60多年發展歷程表明，中國計劃經濟體制下實施的是區域公平均衡產業布局戰略，而在市場經濟體制下追求的是效率優先的非均衡產業布局戰略，這種產業布局戰略在汽車工業發展中得到充分體現。改革開放之前，中國的汽車工業空間布局基本是國家計劃經濟的產物，企業布局脫離市場需求，完全服從政府的決策，政府的汽車產業政策對中國汽車工業空間布局具有壓倒性的影響；改革開放之后，隨著計劃經濟向市場經濟過渡，雖然中國汽車工業空間布局在不同階段的影響因素有所差別，但總體上講，制度因素、外商投資對中國汽車工業空間布局和演化均產生了顯著性影響。

此外，從規模經濟視角審視，受地方保護主義的影響，中國汽車工業目前依然存在布局分散的弊端，較難滿足汽車工業對規模經濟要求的較高門檻，特別是當今國際汽車巨頭憑借強大的資金和技術優勢，占據全球價值鏈的高端，使中國本土汽車企業的成長面臨巨大挑戰。未來，隨著市場經濟完善和汽車工業技術創新能力提升，市場需求和技術創新影響因子將進一步凸顯，中國需要優化汽車工業布局，逐步提高行業的空間集中度，發揮中國制造的優勢，同時加大研發投入，提高中國本土汽車企業的技術創新能力，實現由“中國制造”向“中國創造”的跨越。

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Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China.

Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants

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Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China.

Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants

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Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants