綜合開發西江水運資源投融資政策研究

廣西財政廳課題組

《廣西西江經濟帶發展總體規劃(2010～2030年)》提出，要加強南寧—梧州段Ⅱ級航道和梧州、貴港、南寧港建設，提升西江干流運輸能力;積極推動柳黔江、紅水河、右江、左江等主要支流航道和崇左、來賓、柳州、百色港口建設，延伸西江水運網絡，形成以“一干四支”航道網絡、“三主四副”港口為重點，通航能力1億噸左右的西江黃金水道。到2020年，建成1600公里千噸級及以上航道、3個吞吐能力1000萬噸及以上港口。加強西江水運資源綜合開發投融資政策研究，持續創新融資方式，拓寬融資渠道，明確投資重點，提高資金使用績效，是促進廣西內河運能快速提升的重要保證，能加速構建廣西水上高速公路，完善高效便捷、安全暢通的現代綜合交通運輸網絡，有效降低綜合物流成本，實現交通運輸發展方式轉變，提升西江水運資源開發可持續發展能力，促進西江經濟帶跨越式發展。

一、綜合開發西江水運資源的戰略意義

西江水運直達粵港澳，與國際海運對接，是西南地區出海水運主通道，在國家內河運輸體系中戰略地位突出。綜合開發西江水運資源是指充分利用西江在我國內河運輸體系發展中的戰略地位，通過加強內河航道、船閘樞紐及水電站等重大基礎設施建設和沿江城市、產業園區布局，充分發揮其水運資源優勢，從而帶動和促進西江經濟帶加速發展。

(一)綜合開發西江水運資源是降低物流成本的重要手段。

內河水運方式投入產出比高。根據綜合測算，西江經濟帶的各種運輸方式中，內河水運具有絕對的成本優勢。當前，該區域的各種交通方式運輸成本分別為:水運的運輸成本0.06元/噸·公里，汽車的運輸成本為0.45～0.65元/噸·公里，國家鐵路0.081～0.152元/噸·公里，地方鐵路0.122～0.264元/噸·公里。水運成本約為公路的1/8、鐵路的1/2。但對比同一時期的客貨運量比重，西江經濟帶鐵路、公路和水路承擔運量的比例分別為17.1%，67.6%，15.3%。表明西江經濟帶仍是以傳統的公路運輸為主，水運比重偏低，水運運量同其成本極度不匹配，水運優勢尚未得到充分發揮。要通過西江水運資源開發，提高水運吞吐量，有效降低綜合物流成本。

(二)綜合開發西江水運資源是發展綠色交通的有效途徑。

內河水運是綜合運輸體系的重要組成部分，運力大、能耗少、投資省、社會效益大，是最經濟、節能和環保的運輸方式，且內河運輸占用土地少，建設無須消耗大量鋼材和水泥。大力發展內河水運符合當前經濟社會發展新形勢、新需求。以南寧至廣州每千萬噸物流為例，水運需耗油4萬噸，鐵路需耗油9萬噸，公路耗油50萬噸。公路單位貨運量二氧化碳和氮氧化合物排放量分別為水路的2倍到3倍，鐵路運輸貨運量造成的污染是內河水運的3.3倍，內河運輸具有明顯的低碳經濟效應。因此，要將廣西內河航運體系建設擺在更加突出的戰略位置，對西江水運資源進行科學規劃布局開發，吸引各種社會資本投入，降低運輸廢物排放，大力發展綠色交通運輸體系。

(三)綜合開發西江水運資源是提高西江經濟帶產業發展支撐能力的根本保證。

西江作為國內第二大通航河流，發展承載能力大，能夠布局大工業、大產業，是最能快速形成經濟軸帶和發揮集聚輻射作用的核心區域。加強西江水運資源綜合開發，能為沿江工業園區產品運輸提供價格低廉、方便快捷的運輸方式，有效提升沿江產業的產品競爭力，增強西江經濟帶的產業發展支撐，發揮西江內河水運的“黃金效應”，使西江經濟帶逐步發展為中國南方最具發展活力的經濟帶之一。

二、西江水運資源綜合開發基本情況

2008年，廣西提出要按照“開放、合作、協調、高效、生態”的思路，全力打造西江億噸級黃金水道，推動區域經濟協調發展。幾年來，國家和自治區層面密集出臺了《關于打造西江黃金水道促進區域經濟協調發展的若干意見》、《廣西西江黃金水道建設規劃》、《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》、《廣西西江經濟帶發展總體規劃》等一系列促進西江黃金水道發展的利好政策，極大促進了西江水運資源的綜合開發與利用。

(一)西江黃金水道基礎設施建設投入情況。

隨著《廣西西江黃金水道建設規劃》的發布實施，中央、自治區及沿江各市均加大了對西江黃金水道的資金投入力度，政府投資資金主要來源于車輛購置稅資金、成品油價格和稅費改革轉移支付資金、公共財政預算、國債豁免、中央預算內基建投資資金。同時，也吸引了其他資金共同參與西江黃金水道開發建設。具體投入情況如下:

1.財政投入基本情況。

(1)中央各部門投入情況。2011年，西江黃金水道建設補助資金到位10.5904億元，是2010年到位補助資金9.65億元的1.1倍。其中，中央預算內撥款0.896億元，燃油稅中央轉移支付資金3.0747億元，車購稅補助資金5.3167億元。2012年，中央投入西江黃金水道長洲水利樞紐三四線船閘工程、南寧至貴港2000噸級航道工程、南寧港六景港區六景轉運站作業區工程、南寧港中心城區牛灣作業區一期工程、柳州港陽和港區碼頭工程、百色港田東祥周作業區等項目補助專項資金近20億元。

(2)自治區和沿江各市投入情況。幾年來，自治區財政部門和沿江各市也不斷探索和改進資金支持方式，暢通籌融資渠道，千方百計加速西江黃金水道建設。2011～2012年，全區共整合財政資金37.7081億元用于支持西江黃金水道資金設施建設，其中自治區本級共投入30.1471億元。自治區財政部門著重采取貼息補助和資本金注入等多種方式支持融資平臺建設與發展，主要通過自治區交通廳、廣西西江開發投資集團有限公司(以下簡稱西江集團)、廣西北部灣投資集團等主體直接參與投資建設。沿江各市共投入資金1.561億元，其中柳州市財政局投入3500萬元用于支持柳州港陽和港區碼頭工程建設，來賓市財政局共投入4710萬元用于支持來賓港賓港作業區二期工程建設。

2.融資平臺籌資情況。西江集團按照“以空間換時間、以資源換產業、以存量換增量”的發展理念及實現“大港口、大物流、大產業、大船隊、大合作”的發展目標，加快沿江資源整合，全力推進西江水運資源綜合開發，努力提高船閘服務水平，積極構建現代水運物流體系，努力打造“黃金水道、黃金服務”品牌。自集團成立以來，共籌措資金56億元用于西江水運資源綜合開發利用。其中，爭取到中央補助資金16.6億元，獲得自治區補助資金7.77億元，自籌資金超過30億元(含發行企業債券10.5億元)。此外，西江集團還積極引企入桂，通過采取招商合作、BT和融資租賃等方式吸引各種資金參與黃金水道建設。累計推介合作項目總投資148.8億元，簽訂意向協議金額99.79億元，其中貴港航運樞紐二線船閘、貴港港東山多用途泊位工程、崇左港扶綏將軍嶺作業區工程等8個項目累計成功融資19.6億元。目前，西江集團正在進行第二輪大籌資工作，6億元短期籌資券及15億元的非公開定向債券已進入發行程序。

3.其他社會資金投入情況。除了依靠中央、自治區和沿江各市縣的財政投入以及西江集團等籌資渠道外，西江黃金水道主管部門還多措并舉，進一步放寬了對民營資本參與水運資源綜合開發的各種限制，通過向民營企業招商等各種形式，推動部分經營性項目建設順利進行，吸引了不少社會資金共同投資參與西江水運資源開發。西江黃金水道建設投資額度從2006年的6.98億元增長至2011年的55.96億元，投資總量和增速均創下歷史新紀錄。

(二)基礎設施建設概況。

近幾年，廣西加快構建西江黃金水道“一干三通道”航道主骨架，在船閘樞紐建設、高等級航道建設和港口碼頭建設等方面均實現重大突破。截至2011年年底，廣西內河通航總里程達到5591公里，內河等級以上航道達到3507公里，三級以上航道近600公里;已建成2000噸級航道291公里(貴港至梧州航道)，1000噸級航道277公里(南寧至貴港航道);建成內河港口碼頭生產性泊位436個，其中1000噸級以上泊位73個。內河港口集運疏運能力提升較快，港口吞吐能力達6036萬噸，內河港口貨物吞吐量達0.8億噸，同比增長19.7%;新增內河四級航道173.6公里。目前，1000噸級船舶從南寧可直達粵港澳。西江黃金水道已成為僅次于長江的大能力內河運輸通道，為促進和深化廣西及西南地區和珠三角地區的區域合作發揮了重要作用。此外，自治區還統籌沿江各市綜合交通運輸網絡建設，大力推進水運建設與公路、鐵路等各種運輸方式的有效銜接，初步實現聯合運輸、優勢互補的目的。

(三)規劃總體實現情況評估。

根據《廣西西江黃金水道建設規劃》中明確的建設目標，“到2012年，全區內河港口吞吐能力達到1億噸以上，億噸黃金水道初步形成;到2015年，全區內河港口吞吐能力達到1.5億噸以上;到2020年，連接廣西7市的1480公里的內河航道全區建成1000噸級以上高等級航道，其中南寧、來賓、柳州以下建成2000噸級航道，貴港以下建成3000噸級航道，形成‘一干線三通道’為主骨架、干支暢通、江海通達的內河網絡;形成布局合理、層次分明、功能明確、設施完善的內河港口體系”。同時，自治區第十次黨代會提出“加快西江億噸黃金水道建設，充分發揮梧州、貴港航運樞紐城市作用”。截至目前，規劃總體實現情況良好。根據自治區西江黃金水道辦督查報告顯示:2012年前10個月，累計完成投資35.76億元，新增港口吞吐能力2800萬噸，到年底新增港口吞吐能力將超過3000萬噸，港口總吞吐能力超億噸，已順利實現2012年內初步形成西江億噸黃金水道的階段性目標。

三、綜合開發西江水運資源投融資面臨的主要問題和困難

當前，西江通航能力已占到全區內河運輸總量的90%以上，為促進西江經濟帶的快速發展提供了較好的交通運輸支撐。但同時，西江水運資源綜合開發也面臨著政府投資不足、融資方式較為單一、融資成本偏高、后續開發建設資金缺口較大的發展困境。

(一)投入力度不足，供需矛盾較為突出。

根據國家開發銀行廣西分行《廣西西江經濟帶發展融資供求研究》一文的預測:利用項目資金匯總法，根據主要項目所需投資情況估算，2013年至2020年，樞紐與船閘共需投資資金431.1億元，航道建設需要投資資金68.34億元，港口碼頭需要投資資金72.87億元，支持保障系統需要20億元，運力優化需要投資48.7億元，黃金水道基礎設施2013～2020年的資金需求共為640.01億元。根據2020年廣西將與全國同步建成小康社會的發展目標，廣西2013～2020年的經濟增長率約為11% ～12%，結合當前投資總量及未來經濟社會發展情況，中央、自治區、沿江各市公共財政預算投資、融資平臺融資及社會資金投資總量約為590億元，資金缺口超過50億元，即每年的資金缺口在6億元以上。當前，西江黃金水道建設項目大多落在廣西，由廣西承擔實施主體責任。而內河航道、船閘樞紐等設施屬于社會公益型基礎設施，具有建設周期長、資金投入量多、在短期內無明顯經濟效益的特點，不完全具備從項目自身籌集償還投資所需的條件。從當前西江水運資源開發的資金來源來看，主要依靠財政預算內投資、中央車購稅補助資金和融資平臺籌資等。2010年，自治區成立西江集團作為開發實施西江黃金水道建設的投融資主體，主要負責西江水運資源的開發和綜合利用。但公司運作時間不長，其資本金也主要靠自治區財政注入，公司尚處于起步階段，資金供給量有限，建設資金籌措壓力極大，開發資金總體短缺，資金供需矛盾較大。投資資金的短缺在一定程度上影響了內河航運優勢的發揮，當前，高等級航道所占比重偏低，航道與港口建設均還不能較好地滿足快速增加的水運發展需求，主要樞紐通行能力不足，航道干線長洲水利樞紐滯航現象較為突出，制約了西江水運資源綜合開發的進程。

(二)投資責任不明確，資金供給機制不完善。

黃金水道作為國家高等級航道體系的“兩橫”之一，其建設關乎東西部地區協調發展的大局，輻射到廣西、廣東、貴州、云南等省和港澳地區，光靠廣西一家來推動建設力量十分有限，需要上升到國家層面予以支持和協調，從國家層面建立區域合作機制和共同投入機制。但當前，西江經濟帶的區域協調合作狀況還不是十分理想，尚缺少從國家層面構建并得到廣西、廣東、云南、貴州等地政府共同認可的區域合作機制，區域生態補償機制和財政轉移支付方式等深層次的政策尚未列入政府日程，西江流域的發展仍存在較多的地方政府行政性壁壘等障礙。中央、沿江各省各市的投資主體責任和投資事權不明晰，缺乏約束與考核機制，資金供給機制不完善。

(三)融資渠道狹窄，融資成本偏高。

由于航道等基礎設施建設缺乏穩定、直接的投資回報，對財政撥款依賴性較高，對社會資本吸引力不強，導致西江水運資源綜合開發的融資渠道仍較為狹窄。當前，西江水運資源綜合開發的融資渠道主要包括財政撥款、專項資金、融資平臺自籌資金、銀行貸款和利用外資等，直接融資所占比例極低，水運資源綜合開發融資成本總體偏高，地方政府和平臺企業還款壓力較大。

(四)缺乏資金供給長效機制，可持續發展能力不足。

在當前西江水運資源綜合開發過程中，大部分的資金主要用于航道、船閘樞紐等基礎設施建設，而這些基礎設施投入在建成后難以產生穩定的現金流，對航電結合、航地結合等方式的綜合利用不夠，投入和運作方式缺乏長效性、循環性和可持續性，發展存在致命的缺陷，十分不利于西江水運資源的中長期開發和利用，可持續發展能力不足。

四、國外內河航運開發投融資模式及經驗借鑒

(一)投融資模式介紹。

1.美國模式。根據美國相關法律規定，大力發展內河航運及建設現代化的航道網絡是政府的基本國策。在美國，內河航道建設投資所需資金全部由政府承擔，即使是用于公共運輸的企業專用航道，政府也要承擔一半左右的投資金額。美國政府在航道大規模整治期間投資超過百億美元。在基本建成世界上最發達的內河航運體系以后，美國開始使用其他籌資方式加大航道建設力度。如征收商業運輸船舶燃油稅，然后將燃油稅所得作為信托基金，用于支付將來通航相關支出。同時，政府還批準征收另一項航道使用稅——港口維護信托基金，該資金來源主要是通過對進口貨物及國內貨物收取從價稅，用于支付深水港航道維護的全部費用。

2.德國模式。在德國，政府高度重視內河航道建設。聯邦政府承擔航道管理職能，并制定了一系列促進內河航運發展的政策措施。一是對航道建設和費用征收實行歸口管理，構建起了以政府為主的航道建設與維護機制。其航道建設主要的資金來源是由聯邦政府和地方政府財政撥款或由國家給予無息貸款。從20世紀初開始，德國就對航道使用者收取一定的航道養護費，目前除航行易北、萊茵兩大河流上的船舶無須繳納航道養護費外，船舶航行于其他河流均需繳納航道養護費。2004年之前，這部分航養費全部直接繳入中央金庫，作為聯邦政府的一項非稅收入，與航道維護管理所需支出并不掛鉤。但自2005年起，這部分航養費全部返還給航道管理局，專款用于航道維護，不足部分由年度財政預算予以解決，凡是涉及航道建設、航道設施維護和管理所需的資金全部由國家財政負擔。為籌集更多的建設資金，德國還廣泛使用貸款等籌資方式進行航道建設。其主要做法是以建設項目為主籌建股份公司，由項目公司負責貸款籌建相關航道。二是全面支持統一內河航道技術標準，并支持建設干支連通的內河航運基礎設施。三是鼓勵內河航運船舶結構優化調整。如在運力相對過剩時，對淘汰的舊船只每艘給予4.5萬歐元的補助;在運力不足時，每建造一艘船舶補貼5萬歐元。四是采用經濟和行政手段，促使公路貨運優化分流。一方面，減免部分航段的內河航運費。另一方面，實行有區別的燃油價格。公路燃油價為0.65歐元/升，內河航運燃油價為0.25歐元/升，并從2003年起，對卡車征收公路使用費，目的在于對公路超長、超重貨物運輸進行限制。五是政府通過資金和土地等優惠政策，支持貨運中心建設，支持水運方式與其他運輸方式的有效對接，構建多式聯運體系，大力提升綜合運輸水平。

3.法國模式。法國航道的規劃、建設、維護和管理等均由法國航運局統一負責。該局的投資資金主要來源于國家財政撥款，其次來源于地方政府出資和自身收費。其內河航道建設專項基金主要由三部分組成:一是“水運交通投資基金”，該基金主要來源于對公路、電站的有關收費，法國內河水道新項目建設資金的45%來自該項收費。二是水費(包括工廠的取排水費)。三是收取電費。通過發電收益實現河流綜合治理是法國進行內河水運資源開發的成功經驗，即從電力部門的收入中，每年拿出一部分用于內河航道建設和養護。但由于建設資金需求與有限的國家財力之間的矛盾，法國政府也嘗試廣開融資渠道，促進融資方式多樣化。其最主要的集資方法有三種:一是國家授權工程建設公司向工程所在地的政府、公共團體和公司等發行專項建設債券。二是由受益的地區提供贊助性投資，其投資量取決于受益地區的面積和人口。三是由工程所在地的財團提供貸款。

(二)國外經驗借鑒。

1.要充分發揮政府主導作用。通過對美國、德國和法國三國內河水運開發的投融資政策介紹，可以看出:各國政府都無一例外地從戰略層面高度重視內河水運資源的開發和利用，將內河航道等基礎設施建設定位于社會公益型基礎設施，明確規定國家是航道等基礎設施的建設、管理及投融資主體。在加強資金直接投入的同時，政府還在不同時期根據航道建設的要求制定各種政策和法規。如美國在1820年以來就相繼頒布了近40項跟水資源開發利用相關的法律法規，多層面對內河水運資源開發建設予以支持，以吸引各種渠道的投資資金，并保障內河水運建設資金的安全運行。

2.要持續拓寬建設資金來源。過去若干年，國外主要國家大多采用財政主導型的內河水運資源開發投融資模式，即由國家統一投資、統一管理、統一收費，建設維護費用主要由政府承擔。近年來，這些國家都充分利用市場作用，通過制定多種優惠政策引導社會資本參與到內河水運投資開發中來，政府的主導作用正慢慢削弱，社會資本和民間資本的比重持續增長，融資渠道不斷拓寬，呈現投資多元化格局，促進了內河水運資源的綜合開發力度。

3.要大力支持發展多式聯運模式。內河水運資源的開發不是一個孤立的系統，也有賴于水運方式和其他運輸方式的銜接和聯合。因此，支持構建多式聯運模式，發揮水運與陸運、公路運輸等運輸方式的聯合效應是有效開拓水運市場空間，提升水運資源效率，提升水運經濟效率的重要舉措。

4.兼顧經濟效益與社會效益。內河水運資源綜合開發是一項長期的系統工程。一方面，要準確界定經營性基礎設施和非經營性基礎設施，加強對經營性基礎設施的管理，提高經營性基礎設施的投資回報率，吸引更多的社會資金參與水運基礎設施建設。另一方面，在提高其經濟效率的同時，關注水運資源綜合開發的社會效應，提高內河水運資源開發在經濟社會發展中的作用，改善沿江地區產業結構布局，支持綠色經濟和低碳經濟發展。

五、推進西江水運資源綜合開發的投融資政策建議

加大西江水運資源綜合開發力度、提升開發效果的關鍵之舉在于科學界定投融資主體權責，促進投融資責任化，持續創新投融資方式，有效拓寬資金來源，構建起多渠道、寬領域、全方位的籌資機制，千方百計破解資金規模小、投入渠道窄的發展瓶頸，促進西江水運資源有序開發。

(一)明晰各級政府事權，科學界定投資責任。

根據公共物品的特征、收益廣度的差異性及各級政府內在的職責要求，兼顧經濟效率和社會效應，進一步明確各級政府的事權，建議凡是涉及發展全局或者跨省的重大項目應由中央政府作為提供主體，區域性公共物品應由地方政府負責提供。

1.明確國家層面的投入責任。西江作為珠江水系的重要組成部分，西接云貴、貫穿廣西，連粵港澳，是我國重要的通航河流，素有“黃金水道”之稱，是國家內河水運規劃“兩橫一縱兩網”主骨架中的一橫，是僅次于長江的第二大內河水上運輸大動脈。其通行能力的提升不僅關系到廣西的長遠發展，也直接關系到西江流域其他省份的長遠發展。與此同時，大力推動西江黃金水道建設也是構建資源節約型、環境友好型社會及促進“美麗中國”建設的重要途徑，戰略意義非同尋常。眾所周知，內河水運基礎設施建設具有明顯的資本密集性、資產專用性和成本沉淀性，需要巨額資金投入且建成后很難挪作他用，必須進一步強化公共財政的職能作用，突出中央在西江航道等基礎設施建設中的投入責任，將更多的水運基礎設施建設項目納入國家中長期發展規劃，建議建立和完善中央內河航運建設專項基金，逐步加大專項基金投入規模，并有效帶動地方配套資金投入，夯實西江水運資源開發財力支持基礎，并注重統籌各部委的相關資金，促進形成資金投入合力。

2.明確自治區層面的投入責任。水運航道、船閘樞紐等非經營性基礎設施建設具有明顯的公益性特征，且廣西是西江水運資源綜合開發的主要區域受益者，投入責任理所應當在政府。因此，自治區要在支持經濟社會全面發展的同時，進一步優化財政支出結構，在財力許可的前提下，進一步統籌各種可用資金，加大對西江水運資源綜合開發的支持力度，確保投入不缺位。同時，建議從自治區層面出臺各種優惠政策，鼓勵和吸引企業、社會組織及個人資金投資西江水運資源開發，積極引導金融機構加大信貸投放力度，并充分利用國際金融組織貸款和外國政府貸款支持西江水運資源綜合開發。

3.明確沿江各市的投入責任。沿江各市是西江水運資源綜合開發的直接受益者，有責任和義務結合當地的財力增長情況對地方負責的建設項目給予資金支持，為沿江經濟社會發展提供安全、暢通、有競爭力的水運服務奠定基礎，有效激活沿江各市產業發展活力。

4.明確生態補償責任。貫徹落實十八大提出的推進生態文明建設有關精神，探索建立西江經濟帶生態補償機制，探索開展排污費有償取得和交易制度，建立健全對位于西江上游地區的水環境生態保護補償機制，以補償上游地區為西江水資源和水環境安全所做的努力和犧牲，促進和加快西江上游地區的經濟社會發展。

5.明確航道等基礎設施的維護主體責任。航道等基礎設施建設需要進行一次性大規模投資，零星投資往往無效或者不經濟，具有投資的不可分性，比較完全地具有非獨占性和非排他性，在一定的限度內，內河航道提供服務的邊際成本為零或者極小。從國外水運基礎設施建設發展的實踐來看，航道等基礎設施的維護主體主要是政府。因此，我國也應構建起以國家、自治區為主的非經營性水運基礎設施維護機制。同時，采取其他融資方式，拓寬經營性基礎設施維護資金渠道。

(二)持續創新融資方式，促進舉債融資多元化。

努力改善投資環境，有效拓寬資金來源渠道，創新融資方式，改變當前過多依賴財政投資和間接融資的現狀，逐步構建起投資主體多元化、融資方式多樣化、項目建設和經營法人化的水運投融資體制新格局，促進融資結構均衡化，有效降低融資成本，促進西江黃金水道項目建設提速。

1.積極引導社會資金投入。一是要努力改善投資環境，建立以市場為導向的水運資源管理模式，營造資金洼地，簡化審批程序，提高審批效率，大力支持水運項目前期工作，允許符合條件的企業和個人設立航運公司或者個人購置船舶，為大力發展水運資源運輸方式奠定基礎，增強對區內外各種投資資金的吸引力，積極引導各種社會資本參與西江水運資源建設與運營。同時，鼓勵港航企業兼并重組，做大做強航運企業。二是要改善經營環境，增強經營性項目的盈利能力。對于一些具有收費機制但短時期內難以做到投資收益平衡的基礎設施項目，政府可以通過適當的補貼政策，使之能從建設一開始就成為較高收益的項目，再通過后期穩定的收益實現項目的收支平衡，從而收回以前的政府補貼，并鼓勵社會資金規范、有序地投入。三是制定相應的財政稅收優惠政策，加大項目法人的經營自主權，保證項目收益。四是嘗試采用政府購買服務形式。根據購買的數量和質量區別付費，調動私人資本投資水運資源建設的積極性。

2.切實增強融資平臺內源融資能力。西江集團作為廣西境內負責西江水運資源綜合開發的投融資主體，要緊緊圍繞其“一年打基礎，三年見成效，六年大發展”的基本戰略定位，明確集團公司戰略規劃，進一步完善公司治理機制，努力開拓港口、物流、航運等經營領域，整合航電資產和尋求政策支持，并投資沿江市縣的港口、碼頭、物流園區、產業園區，做強水上運輸及物流，拓展修造船業、水上加油業，參與沿江土地開發、城鎮建設以及綜合物流信息系統的開發。努力實現每年資產增加50億元以上，到2013年集團公司總資產力爭超過150億元，年收入力爭超過40億元，利潤力爭突破3億元的目標，大幅提高集團公司綜合實力。通過進一步新建和改擴建西江黃金水道的礙航船閘和港口，全面完成西江干線主要水道建設，擴大參與西江流域經濟建設的深度和廣度，到2016年總資產力爭超過400億元，年收入力爭超過100億元，利潤力爭突破10億元，成為以西江航電、物流、航運為主，相關產業得到協同發展的大型企業集團，力爭盡快在境內上市融資，以優質存量資產吸引更多的增量投資，提高投融資主體的自主性，有效降低融資成本，減小融資風險。

3.增強融資平臺的談判與合作能力。當前，西江集團的銀行貸款主要來源于國家開發銀行廣西分行，未來一段時間，隨著西江集團資產總額逐步增加、盈利能力逐步增強，集團公司要進一步激活存量資產，提高銀團貸款比重，逐步增強與銀行等金融機構的談判能力，提升融資模式選擇余地，實現融資渠道多樣化，使西江集團真正成為吸引外部增量資源的載體，實現融資成本最小化。

4.組建西江銀行。建議從自治區層面改革重組西江經濟帶各市的城市商業銀行，通過整合產權等方式，做大做強城市商業銀行，形成新的區域性城市商業銀行，促進區域內的資金融通，更好地發揮區域性金融機構在促進西江水運資源綜合開發中的功能作用。

5.嘗試開征船舶過閘費。在水運低迷的特定時期，船舶實行免費過閘，能降低水路運輸成本，促進水運經濟發展良性循環，推動沿江經濟產業帶形成與發展。但隨著水運行業的發展，“一刀切”規定船舶免費過閘的制度已不完全符合目前新形勢發展的需要。建議在綜合考慮、統籌兼顧的情況下，嘗試開征船舶過閘費，并合理確定船舶過閘費用標準。因為標準定得過高，將大規模提高水路運輸成本，大幅減少水運企業收益，不僅不利于水運事業的健康發展，還會影響綜合運輸體系健康發展;定得太低，則達不到開征船舶過閘費的目的。

6.加大企業債券發行額度。在西江集團發行兩期企業債券經驗的基礎上，加大與信托投資公司、證券公司等非銀行金融機構的合作力度，提高企業債券發行額度，逐步擴大發行范圍，由定向增發向面向社會公開發行過渡，穩步提高募集資金的規模。

7.推廣使用PPP(Public Private Partnerships)模式融資。PPP即公共部門與私人企業合作模式，是指政府、營利性企業和非營利性企業以某個項目為基礎而形成的相互合作關系的模式。通過這種形式，合作各方可以達到與預算單獨行動相比更為有利的結果。該模式的優勢在于，政府投資的比例可以調節。同時，政府和私人企業在初始階段就共同參與論證，有利于同時保持政府的控制力度和私人資本的高效率，避免雙方由于缺乏協調所可能造成的各種問題。該融資模式具有較強的靈活性，可廣泛應用于西江水運經營性基礎設施開發工作中。

8.充分利用國際金融組織貸款。從西江近年來的開發投資情況和結構來看，主要是利用交通部、水利部和自治區的直接補助資金及西江投資集團的銀行貸款、企業債券資金。而對國際金融組織資金的利用幾乎為零。為此，要進一步發揮西江投資集團在打造黃金水道投融資中的主體地位和作用，持續拓寬融資渠道，加強與外國政府及國際金融組織的合作。

此外，還可出臺相關優惠政策，鼓勵和招攬更多的金融機構到西江經濟帶設立分支機構等方式，拓寬基礎設施建設資金來源。加快融資平臺上市推進力度，大幅提高直接融資比例，有效增加西江水運資源開發的資金供給，妥善解決開發資金供需矛盾。

(三)完善資金籌措機制，力促西江水運資源可持續發展。

借鑒國外成功經驗，優化投融資環境，充分利用“航電結合”、“以電養航”等手段，創新沿江土地使用機制，完善“以陸補水”政策，加強資源整合，構建資金籌措長效發展機制，增強西江水運資源綜合開發的可持續發展能力。

1.完善“航電結合”滾動發展機制。從主要發達國家水運資源綜合開發實踐來看，無一例外地都采取了“以電養航”、“航電結合”的發展道路，即根據水資源的分布情況設立水電站，并通過水電站的經營收益來彌補基礎設施投入資金的不足，促進構建穩定的開發資金來源渠道。今后一個時期，廣西要大力支持在有條件的地方進行航電綜合開發，以獲取一定的收益用于支持航道養護、管理及河流綜合治理。對于已建成“航電結合”工程的，建議將不低于10%的營運收益用于發展本地區的航道等基礎設施養護管理。同時，充分發揮西江黃金水道建設領導小組辦公室的協調作用，靈活運用這一發展模式，鼓勵在可發展水電和航運的河流，建設航電綜合樞紐，走水利水電航運一體化開發的新路子，合理確定上網電價，進一步理順“航電結合”工程的建設、管理及收益分配體制機制，實現航道建設與航道經營共贏的局面，實現持續融資、滾動發展。

2.創新用地機制，實現“以地養航”。隨著西江水運資源綜合開發建設力度的不斷加大，西江港口岸線將“寸岸寸金”。因此，要防止任意、無償占用港口岸線的行為，創新沿江土地使用機制，開展港口岸線有償使用工作，讓港口岸線這種公共資源服務于社會公共需要。創新臨時使用港口岸線機制，規定臨時使用港口岸線只需要取得港口所在地的港口行政管理部門同意即可取得，同時規定臨時使用港口岸線的時間限制為一年以內，并規定岸線使用期滿可續期不超過一年的期限。同時，要進一步完善和優化收費機制。嚴格實施運價報備制度，調整完善港口收費體系和機制，對企業拖欠、偷逃的水運規費所得進行整合利用。

3.構建“以陸補水”機制。加強陸運和水運的整合力度，如從公路改造資金中調用一部分資金，扶持內河航運建設。學習德國的內河航運發展經驗，對卡車等陸路運輸征收公路使用費，限制公路超長和超重運輸，鼓勵充分利用水運資源進行長途運輸。

4.充分開發利用西江沿岸景觀價值。西江沿岸風景優美，有豐富的旅游資源，在提升水運能力建設的同時，適當發展西江沿岸旅游業，能帶來一定的經營收入，作為融資方式的一種補充。同時，可充分利用無形資產經營權，如利用轉讓、租賃沿江橋梁的冠名權、沿江廣告發布權等形式實現無形資源的有形化，

5.完善與周邊省份的協調配合機制。西江黃金水道作為國家高等級航道體系的“兩橫”之一，不僅影響著西江流域產業鏈形成和東部產業轉移布局，還影響著西部大開發、北部灣經濟區、珠三角發展規劃綱要等國家戰略部署，其建設關乎東西部地區協調發展的大局。未來幾年，要繼續加強與滇、黔、粵港澳地區的合作，加大區域各方合作開發力度，形成共同開發的良性互動發展局面。完善西江水運聯合投入機制，加大投入力度，推動西江經濟帶盡快上升為國家戰略，充分發揮出西江水運在推動區域經濟發展中的集聚輻射與帶動作用。

6.全面提升資金整合水平。一是要進一步加強預算內投資的資金整合力度。促進中央各部門、自治區、沿江各市財政投入資金形成合力，做到集中財力辦大事，有效提升資金使用效益，重點解決制約西江水運資源綜合開發的關鍵制約性因素。二是加強財政資金和其他資金的整合，合理分配和整合資金，努力提高管理水平，充分發揮財政資金四兩撥千斤的重要作用，變分散資源為整體資源，變小資源為大資源。三是要加強融資平臺資金和其他社會資金的整合。通過制定和出臺一系列促進西江水運資源綜合開發的土地、財稅、投資和金融等優惠政策，吸引更多的國內外投資者配合融資平臺共同參與港口、運輸、物流和沿江產業發展，切實增強西江水運資源開發的可持續發展能力。

(四)確立投資重點和建設時序，有效提高資金使用績效。

加大對主航道、支流航道等基礎設施建設的投資力度，全力支持“三主四副”港口體系、產業園區和重點企業專用通道建設，著力促進水陸聯系及水運信息系統建設等，同時加快項目法人制建設，建立資金使用內在約束機制，防止投資預算失控，提高資金使用績效。

1.大力支持推進主航道建設。根據西江航運干線在廣西、珠江水系及全國內河水運中的作用，結合當前西江運量及其發展趨勢，加快大運能通道建設進程，積極推動建設貴港—梧州段一級航道，力爭通航3000噸級以上船舶，支持南寧、來賓、柳州以下建成二級航道，通航2000噸級船舶，同時為建設一級航道預留空間、留有余地，有效提升西江干流運輸能力。

2.加強主要支流航道建設。按照“一干四支”航道網絡建設目標，積極推動柳黔江、紅水河、右江、左江等主要支流航道建設，完善西江航運基本網絡。未來一段時期，廣西要通過支持支流航道建設，進一步溝通水系，促進形成四通八達的內河航運網絡，打通與周邊省份物流運輸新通道。

3.全力支持“三主四副”港口體系建設。加強港口建設是推進內河航運體系建設的關鍵環節。要根據規劃需求，積極推動南寧港、貴港港和梧州港建設，并加大對來賓港、柳州港、百色港和崇左港四個地區性港口的支持力度，提升區域性港口吞吐能力，為確保西江總體運能實現突破奠定堅實基礎。

4.支持優化調整部分岸線和碼頭作業區布局。未來幾年，要重點支持南寧六景工業港區和梧州港的開發岸線調整。六景工業區的岸線調整要堅持以下幾點:一是積極支持六景工業園區在沿江居住區加強城市生活岸線布局。二是減少交通岸線即港口岸線布局，并在下游地區預留未來替代的港口岸線。三是按照連接東西兩岸的發展趨勢，預留足夠的過江通道岸線。四是加強防洪岸線布局。梧州港口的岸線調整重點是:一是支持位居城市內的富民重件碼頭遷出市區，避免港口運輸活動對城市的干擾。二是龍華作業區和表水作業區缺少工業園的支撐，不宜再進行開發。三是加強長洲島的城市景觀岸線布局，減少工業岸線布局。四是加大對梧州與蒼梧中間河段的生活岸線布局的支持力度。

5.支持多種運輸方式聯運系統建設。水鐵聯運、水水聯運、公水聯運是發達國家最大程度地發揮水運資源運輸優勢，推動水運與其他運送方式無縫對接、降低綜合物流成本的重要手段。支持水運與其他運輸方式的聯運應該作為綜合開發水運資源，提高水運資源綜合開發能力的工作重點。按照自治區第十次黨代會關于“全力建設以西江水運為重點的綜合交通運輸體系”、“加強各種交通運輸方式有效對接、加快建設出海出邊出省干線，形成通江達海、內聯外通、便捷高效的國際大通道”的有關部署，加快與水運配套銜接的鐵路、公路與港口集疏運通道，促進各種運輸方式優勢互補、無縫對接，全面提升綜合運輸保障能力，為沿江產業的拓展、集聚和升級提供強有力的支撐。

6.支持港口與工業園區的專用聯系通道建設。當前，廣西大多數內河港口集疏運服務整體水平低，綜合運輸樞紐功能較弱，專業化、網絡化和標準化的程度低，尚處于單一運輸方式為主導的初級階段，水運交通與鐵路、公路等其他運輸方式的有機銜接不夠，尚未充分發揮出水運方式經濟、節能、環保的優勢，綜合運輸效率還比較低。同時，水運資源開發與沿江產業布局結合度不夠緊密，缺少對重大產業園區和重要企業專用碼頭或專用通道的布局。隨著西江臨江工業日益發展壯大，“產業集聚區+港口”成為西江經濟帶的重要發展模式。為了促進臨江工業持續壯大發展，規劃期內要重點支持建設南寧市的六景工業園、隆安寶塔工業園區，梧州市的梧州工業園區、陶瓷工業園區、進口再生資源加工園區，來賓市的來賓工業園區等沿江產業集聚區與港口碼頭間的聯絡線，提升產業發展支撐能力。

7.加強航運信息化支撐系統建設。支持建設內河航運信息交管系統，加強電子口岸建設，提高西江水運信息化水平，改善航運管理模式，提升航運運輸效率，引進先進的內河航運管理手段，提升水運吸引力，吸引更多的陸路運輸專項水路運輸，大力提升水運服務水平。支持西江港口改善貨物裝卸工藝，提高裝卸效率。

8.完善水運維護保障系統建設。按照統一領導、分級負責、政企分開、責權一致和精簡高效的原則，支持航道、船閘樞紐等水運基礎設施管理體制的改革與深化，建立自治區和沿江各市兩級共同負責的航道、船閘樞紐等基礎設施管理體制，將公共航道等基礎設施的養護與管理經費列入各級政府預算開支范疇，并推進提高航道養護工程的市場化程度，加強對水運主通道、運量較大的航道和船閘樞紐的養護與管理，努力保障航道暢通。全面推行航道等基礎設施的定額養護、計量支付及資金使用考核體系，以保證航道、船閘樞紐等基礎設施的養護質量和資金的有效使用。

9.支持西江沿岸環境保護和旅游開發。雖然水運方式污染相對較小，但從長遠發展和規劃來看，仍會給沿江經濟帶帶來一定的環境影響。對此，廣西要以黨的十八大提出的推進生態文明建設為契機，在打造黃金水道、布局集聚沿江產業的過程中，始終從生態文明建設的高度出發，妥善處理好開發建設與生態保護的關系，遵循“綠色西江、生態西江”發展理念，擠出部分資金用于西江沿岸環境保護，避免走先污染、后治理的發展路徑，加大對千里西江綠色走廊護岸綠化工程項目的投入力度，構架綠色屏障，確保西江水質清潔、生態優美，確保西江下游粵港澳地區的生態安全。支持沿江旅游業發展，大力發展水上客運，支持建設旅游專用碼頭建設，支持推動水上客運向高速化、舒適化方向發展。

(課題組成員：黃海華 湯長發 霍子林 孫良權 陳 良 陳昱妍 蔣官勇 鄧小蓮)