在建船舶緣何事故高發

本刊記者 劉 蕭

近期，韓國現代重工承建的一艘VLGC船舶意外起火，造成了外聯企業兩名員工死亡、兩人受傷的慘劇。無獨有偶，幾乎同時，國內也有一艘在建的VLGC突發火災。不止這些，統計顯示，近年來，船舶在建過程中發生事故數量有上升趨勢，慘痛的教訓不斷警示業界，造船過程中的安全風險控制亟待加強。

浴火之痛

“我們總在說，修造船廠的燃爆事故高發，但不少人認為這是危言聳聽。事實勝于雄辯，我們還是先看幾起事故吧。”采訪伊始，專家就拿起了手中的照片并為記者講述了幾個真實案例。

第一個案例是2010年江都市某造船廠發生爆炸事故，事故造成3人當場死亡，5名傷員及時送往醫院搶救，其中2人因搶救無效死亡；第二個案例是某船廠出口新加坡三用工作船淡水艙噴涂作業時發生燃爆事故，造成當班作業的某公司6名油漆工5人死亡、1人失蹤；案例三是某船廠一艘在修油輪發生火災。6名工人在浮船塢內的油輪后泵房內進行管系拆除作業，在拆除過程中，一人用割炬割到柴油管系，導致泵艙柴油管起火，隨后發生燃爆，火勢擴大，致一死四傷。專家隨后告訴記者，這三起燃爆事故發生時間分別為2010年的6月24日上午10：20、7月17日凌晨1：10與8月11日下午16:30左右。連續三個月在修造船廠發生燃爆慘劇，這不僅使修造船廠發生燃爆事故逐漸偏離了“偶然”一詞，更讓人不解的是群死群傷背后到底有著哪些隱情。

眾所周知，焊接時往往最易發生燃爆事故。采訪中一位專家告訴記者，伴隨著造船能力的不斷提升，相應的高附加值船舶所需的焊接工作量與一般船舶相比也會大大提升。他繼續說：“焊接的工藝與技術雖然已日趨成熟，但與之配套的安全措施與規定卻顯得不足，甚至滯后。這些缺陷加之焊接工作量‘基數’增加，很難保證不出現燃爆事故。” 為了證明這一觀點，他用LPG船給記者舉了個例子。以一艘3700立方米LPG船其中一臺1850立方米儲罐為例：筒體環縫共10條，焊縫長289m，筒體縱縫長達88m，封頭焊縫長152m，對接焊縫總長達529m，如果算上各開孔及罐體補強圈角焊縫，一臺儲罐焊縫長達900m，一條3700立方米LPG船（兩臺1850立方米儲罐）需焊材約25噸。

回到現代重工的這起火災事故上，大量的復雜焊接工作加之現場混亂、管理不到位，勢必導致事故高發。據相關媒體報道，火災發生時約有130名工人在現場作業。盡管目前韓國相關消防部門和公安部門尚未發布火災原因，但一位目擊者說，他聽了一聲爆炸，隨后煙霧升起。坊間猜測，這起火災極有可能是由于工人焊接隔熱的材料或者附近部分引起的。專家告訴記者，場地混亂，焊割炬隨處亂扔是大部分造船廠的通病。經常有些焊工工作途中因其他原因離開艙室或工作結束后焊割炬沒有帶出，閥門又不嚴密，造成漏氣，可燃氣體泄出和空氣混合達到爆炸極限，工人點火發生爆炸。如何提升焊接時的安全管理，可能是這起事故留給人們最大的啟示。

事故高發背后

幾乎每一個船廠背后都有著悲慘的安全事故。在專家眼中，這些安全事故是行業快速發展與管理不相適應的產物。這種不適應一方面來源于以前船舶修造行業的市場準入門檻太低，造成船舶修造行業良莠不齊，現下雖然安全門檻在逐步提升，但細節依舊存在缺失。另一方面則出自修造船廠本身安全生產管理上缺乏相對統一的、可操作的規范化標準。

一位民營船廠的工作人員給記者講述了2012年他被派去日本某船廠學習時的所見所聞，值得深思。他說，幾乎所有日本船廠會將當天的安全管理工作層層進行落實,每天早上7: 10工作部長召集課長開會,7: 30課長召集系長、作業長、班長開會, 7: 45作業長召集作業人員開班前會,層層強調具體的安全問題,迅速傳遞安全信息及要求。由于生產管理計劃性強,生產上需要協調的事情并不多,所以課長、系長、作業長等大部分精力都放在安全上,對安全工作跟得很細,上班后所有管理層會對自己所管理的作業區域,幾乎所有的下屬都巡問一遍。他告訴記者：“這樣的逐級安全管理雖然在國內也有，但往往被簡化。本想移植國外船廠的安全管理經驗，但推行了幾次都沒有成功。我想，究其原因還是大家感覺這些安全問詢是多余的。”

事故高發的背后還有另外一個問題不得不提，那就是違規現象嚴重。一位業內人士告訴記者，現下部分企業員工有章不循，冒險蠻干，違章指揮、違反操作規程、違反勞動紀律和工作時間的現象不同程度地存在。為了說明問題，他給記者講了一個案例。某船廠龍門吊車試車發現軌道剛性不夠，生產部布置船體車間在管隧道艙內補焊加強筋，并要求21：00前完成。同時，泵艙噴涂報驗不合格，涂裝公司布置涂裝隊17：30以后補漆。然而13：30開始，涂裝隊4人就已進入與管隧道艙緊鄰的過渡艙下面的泵艙噴漆。最后16：35，過渡艙噴出大火球，并沿管隧道艙前后延伸成一條長火龍，在跳板上作業的工人被震落地，當場死亡3人，送醫院后又死亡3人。事后通過分析查明事故原因，系某勞務工從直梯上來時，不慎將大網燈碰到梯子，燈泡玻璃破碎，炙熱的鎢絲（可達2000度）引燃泵艙可燃氣體，產生爆炸。巨大的沖擊波將該勞務工彈飛出去十多米，頭部撞到對面的艙壁，安全帽粉碎，腦漿灑在甲板上。

他分析說：“這起事故從表面上來看，原因有兩點：其一，裝焊作業在21點前結束，而補漆作業安排在17：30開始。泵艙與管隧道艙又是相通的，生產安排從本質上就是錯誤的；其二噴涂作業沒有按規定拉上警戒線，沒有通風措施，未經測爆合格就在附近明火作業也是致命的。但是這起事故背后卻有一點不得不說，該艘散貨船原本計劃于事故發生后的第三天舉行命名典禮。慌忙地查漏補缺勢必會造成混亂的流程，最終導致燃爆事故高發。”

糾結的勞務工安全

采訪中一位業內人士對記者說：“曾經我有幸去過一家日本船廠參觀，可以說那里的勞務工都穿著清一色的制服與運動鞋。反觀中國某些船廠的勞務工人員，有的竟然穿著拖鞋就爬上高空作業。以一艘巴拿馬型7萬噸級散貨船為例，大艙凈空高14～18米，一旦腳底一滑肯定會造成或大或小的安全事故。”這位業內人士雖然僅僅舉了個例子，但是不可否認國內與日、韓的勞動者在素質方面的確差距不小，而這勢必會給修造船廠的人員安全埋下隱患。

某船廠一名勞務工將修補后的車胎，用氧氣充氣。再充了一部分氧氣后被別人制止，后又充壓縮空氣。充完氣后，其將車胎滾到鋼板上并用唾液檢查氣門芯是否漏氣，此時氧氣碰到火星爆炸，車胎鋼圈擊打其頭部不治身亡。這是采訪中一位業內人士給記者講起的故事，他向記者抱怨這類的事情經常發生于勞務工身上。采訪時他說道：“一般人怎么會選擇用氧氣來充氣？而且盡管有人及時制止，他也沒有意識將輪胎中氧氣徹底放出。”不可否認，1990年以后船廠大量使用勞務工。勞務工的文化、技術素質決定了他們自我保護、防范事故能力差，相比正式工發生事故的概率高得多。那么如何才能解決勞務工的人員安全問題？

2001年3月16日，某工貿公司一名不到20歲的勞務工于23：45左右，在某輪4#艙艙蓋上行走。由于經常趕工加班身體疲勞，所以沒注意到艙蓋沒有完全關閉，留有800mm的空隙，不慎墜落死亡。一位業內人士坦言：“其它船廠也有不少類似情況，晚間勞務工高墜事故基本上與疲勞造成精力不集中有關。”他認為，勞務工的居住、生活條件差，又常加班加點，十分疲勞易發生事故，首先解決此問題可以大大減少勞務工的事故發生比率。此外對于高墜事故，他還告訴記者，有時腳手架的使用不當也極易產生危險。有些腳手架使用前未經嚴格驗收，腳手架上鋪設的踏板沒有綁扎固定，可以活動，這將導致施工人員從沒有綁扎固定的腳手架上失足墜落。

那么除了高墜，哪些還是勞務工易高發的事故呢？一位船廠負責人告訴記者，觸電傷害不容小視。觸電傷害主要表現為人體接觸或接近帶電物體時對人造成的電擊或電弧灼傷，一般發生在電氣設備的使用、維修時，或者相關電源供應、斷開等操作。造成觸電的原因常常是由于絕緣的老化，修理不及時；使用不合格的電動工具，電路或電氣未安裝或安裝不合格的過載或漏電保護裝置，作業人員與帶電設備安全距離不夠、缺乏必要的電氣安全常識。

某大型造船企業的一項統計顯示，修造船廠的勞務工死亡比例在近些年不斷上升。據統計，上世紀90年代，正式職工與勞務工的死亡比例，大約是4：6；2000年至2007年，大約為2：8；近兩年正在向1：9發展。這一趨勢正在警醒修造船業，勞務工的安全必須引起高度重視。