美國LNG動力船市場現狀

祁 斌

目前，美國正在積極推行LNG作為船用燃料，其交通運輸部下屬海洋管理局正在主持一個示范項目，是一艘改裝為LNG動力的遠洋集裝箱船。此外，海洋管理局還投資了有關LNG燃料的轉運、加注以及基礎設施建設的研究，預計今年完成。

對于奧巴馬政府的這項舉措，美國船東很快也表現出高度熱情。截至2013年11月，在美國船廠建造的LNG動力和預備LNG動力（LNG-ready為未來改裝成LNG動力而在設計建造時就做好準備，屆時較容易改裝）船舶總價值已接近30億美元，其中僅11月就有來自Crowley Maritime、Matson Navigation和SEACOR Holdings下屬子公司的8.5億美元訂單。這些訂單總計包括24艘LNG動力和預備LNG動力船舶，其中1艘為基本確定的選擇權，建造地點遍及美國三條海岸線。

新船訂單及船型

最近的一個合同是Crowley Maritime公司與VT Halter Marine公司簽訂的，內容為建造2艘26500載重噸的LNG動力集裝箱滾裝船（ConRo），合同價值3.5億美元，預計2017年交付，屆時新船將替換Crowley公司自20世紀70年代就開始服役的三甲板駁船船隊，航行于美國本土和波多黎各之間。據Crowley公司稱，該“Commitment”級ConRo的船型在世界上是首次出現，具有相當超前的設計理念。

該型船由瓦錫蘭公司設計，分別取名為“El Coquí”號和“Taíno”號。總長219.5米，寬32.2米，深吃水10米，可裝載2400TEU和400輛汽車，主機和輔機均使用LNG燃料。該型船在設計時就充分考慮了安全性和環保性，包含了多種先進的安全性設計。例如，所有燃油艙均位于雙隔艙之后，且處于完全遮蔽環境下。該型船將滿足或超過所有現在已知的規范要求，并擁有“清潔”標志以及DNV GL發放的“綠色護照”。Crowley公司的設計分部Jensen海事咨詢公司將全程監造。由于這份訂單，VT Halter Marine公司成為了美國墨西哥灣岸區第二家建造LNG動力船舶的船廠。

位列第一的是Gulf Coast船廠，前身為TY Offshore，目前正在為新奧爾良的Harvey Gulf International Marine公司（HGIM）建造6艘雙燃料海洋支持船（OSV）。合同起始于兩年前，還包括數艘選擇權，總計可能達到10艘，其首制船將成為全球首艘懸掛美國船旗、以LNG為主動力的OSV。

該6艘OSV入級ABS，采用STX Marine公司的設計，船長92米，寬19.5米。船上將采用瓦錫蘭的6L34DF型發電機組，以及同樣來自瓦錫蘭的螺旋槳、側推、開關裝置，以及I.A.S機控、報警和監視系統。該系統旨在最大化燃料效率和發電的經濟性，已獲得ABS認證。兩臺驅動推進器的交流發動機最大可持續功率為2700kW。據HGIM估算，相比傳統燃油，使用LNG燃料后，每艘OSV每年可節省約240萬美元燃料成本。

圖1：HGIM公司LNG動力OSV

在西海岸，位于圣地亞哥的通用動力NASSCO船廠接獲了來自Seabulk Tankers公司（SEACOR Holdings公司的全資子公司）1份訂單，將為其建造3艘5萬載重噸的預備LNG動力成品油船，預計2015年開工，2016年和2017年交付，此外還有1艘選擇權。除了該3艘船，NASSCO之前還接獲了American Petroleum Tankers（APT）公司的4艘同型油船訂單，這7艘船均基于DSEC（大宇造船與海洋工程旗下子公司）的ECO MR型油船設計，船長186米，裝載能力為33萬桶。這次與DSEC的合作將NASSCO推向了世界頂級LNG動力船舶建造廠商。

DSEC公司ECO設計的核心是采用G系列MAN ME低速主機，以及船型優化設計。由于是預備LNG動力，這些油船采用了雙燃料輔機，并預留了空間以便未來安裝LNG燃料系統和C型LNG液艙，因此將來可較容易地改裝為LNG動力。

此外，Totem Ocean Trailer Express（TOTE）公司也與NASSCO船廠簽訂了2艘LNG動力集裝箱船的建造合同，將用于波多黎各的貿易，另外還有3艘選擇權，將用于國內市場。這些長233米的船預計于2015和2016年交付，屆時或將成為世界最大的以LNG為主動力的船舶。另外，2013年1月，TOTE還與NASSCO簽訂了一份改裝設計合同，將把2艘柴電動力的“Orca”級拖車運輸船改裝為LNG動力。

除了西海岸，美國東海岸同樣出現了可觀的訂單。阿克爾費城船廠近期就簽訂了一份價值4.18億美元的訂單，將為Matson Navigation公司建造2艘符合瓊斯法案的“Aloha”級3600TEU集裝箱船，交付時間預計為2018年第三、四季度。

該型預備LNG動力集裝箱船包含了許多“綠色船舶技術”，如能效較高的船體設計、雙燃料主機、環保安全的雙殼體燃油艙和淡水壓載系統。船長259米，航速23節，主要任務是為夏威夷運輸貨物。值得一提的是，該型船同樣可以安全停靠于一些較小的夏威夷港口。

該兩艘船將安裝迄今為止輸出功率最大的雙燃料發動機42700kW的MAN B&W 7S90ME-GI型主機，可使用的燃料包括HFO、MDO或LNG。7S90ME-GI型發動機采用了狄塞爾循環技術，可在不降額的情況下維持發動機高效工作。該技術的使用意味著甲烷的泄露問題可以被忽略，同時也不需要再限制負荷斜增或使用其他防沖擊措施。

ME-GI系列擁有許多固有優勢。首先，這是一臺利用狄塞爾原理的柴油機，而不是市場上雙燃料或三燃料的奧托發動機。因此ME-GI除了安裝簡便外，其工作效率和功率集中度也更高。另外，由于采用后處理技術，狄塞爾發動機不論是使用燃油或天然氣，均能較好地實現NOx控制，同時滿足IMO Tier II和Tier III的要求。

圖2：Matson Navigation公司“Aloha“級集裝箱船

新船設計和改裝項目

除了上述這些已確定的新船訂單，在美國還有不少船東、運營商以各自不同的方式表達了對政府LNG動力船舶推廣政策的支持，如新船型設計、改裝等。

遠洋拖船和駁船有限公司近期接獲來自Minyan Marine有限責任公司的合同，將為其設計一新型LNG動力高速鉸接式拖駁（ATB）集裝箱運輸船，這也將是世界上首艘采用LNG動力的ATB。Minyan Marine公司計劃在美國東、西海岸及墨西哥灣運營這些高速ATB集裝箱運輸船，其中一部分ATB裝載能力預計為1056TEU。這些ATB的LNG液罐將安裝在駁船部分，鄰近拖船槽口，同時還將配置一套從駁船到拖船的氣體燃料傳輸系統。LNG液罐所能裝載的燃料量足夠支持該型ATB往返一次其主要運營航線。

改裝方面，北美最大、世界第三大的渡船運營商Washington State Ferry System公司（WSF）在其報告中提到，該公司每年使用的超低硫燃料達到1700萬加侖，目前正考慮將旗下6艘渡船改裝為LNG動力。盡管目前LNG發動機和液罐的成本比傳統柴油動力系統要高不少，但預計很快就可以憑借燃料成本收回先期投資。據WSF相關人員稱，改裝6艘“Issaquah”級渡船的成本約7500萬美元，每年所節省下的燃料成本則在800萬美元左右。這就意味著在10年間可收回改裝成本，而之后這些船還可工作20年。目前WSF的改裝計劃已獲得美國海岸警衛隊的概念認可。

除了WSF，Staten Island Ferry公司、紐約城市交通運輸部近期收到一筆230萬美元的聯邦撥款，旨在幫助將其1艘“Alice Austen”級渡船改裝成LNG動力，如此一來，相比低硫柴油，便可節省50%的燃料成本。

在大湖區域運營的Interlake Steamship公司計劃在2015年春季前完成其首艘船的LNG動力改裝，并且原則上已和殼牌公司達成了為其新改裝的船提供LNG燃料的協議。

基礎設施建設

不論船舶使用何種燃料航行，都需要擁有足夠的加注燃料站點以支持其旅程。因此美國為了推廣LNG動力船舶，必要的加注終端也在緊鑼密鼓地建設當中。

2013年初，位于休斯頓的Waller Marine公司宣布，將在路易斯安那州大巴吞魯日地區的港口建造一個小型的LNG終端，從而可為船舶加注LNG燃料。為此，Waller公司計劃初始投資約2億美元，當以后擴大規模時，預計還要增加2億美元。Waller將與現在的港口租借者Kanorado公司合作，將Kanorado占地11英畝的設施擴展到25英畝。

另外，Clean Energy Fuels公司近期也簽訂了一份合同，將在佛羅里達州的杰克遜維爾建造一個LNG終端，這將是美國東海岸首個專為海事、重型貨車運輸和鐵路工業供應LNG的終端設施。

美國之所以會發生這次“LNG革命”，主要原因就是北美所蘊藏的豐富頁巖氣資源。美國的頁巖氣產業目前領先全球，同加拿大一樣，是當今世界上唯一兩個主要的頁巖氣生產國之一，頁巖氣產量占到天然氣產出總量的39%，主要產地為賓夕法尼亞州和西弗吉尼亞州，這就保證了其擁有了充足的天然氣供應量。當然，LNG較低的成本、不斷提價的超低硫燃油以及越來越嚴格的排放標準，均是必不可少的因素。

而除了貫徹環保精神外，這些舉動也有利于美國海洋工業的發展，提升美國的造船能力，增強人員技術水平。