棄船官司，中國船企緣何最受傷

本刊記者 徐 華

2008年全球航運市場暴跌，造船市場一路下滑，中國船廠的棄船解約官司如雪崩一般洶涌而至。然而，不管是委曲求全，還是對簿公堂，近年在倫敦和香港仲裁的棄船解約案例中，中國船廠幾乎全線潰敗，損失慘重。專家指出，中國雖然已是世界第二船舶貿易大國，但在國際貿易糾紛中敗訴率竟達90%～95%。那么，中國船廠面對棄船，官司是打，還是不打？在哪里打？怎么打？面對新一輪接單高潮的來臨，船廠又將如何從源頭把關，控制棄船風險？上海四維樂馬律師事務所合伙人林源民律師曾在倫敦與船東律師短兵相接。那么，他對棄船官司如何打贏有何思考呢？

記 者：事實上，中國的官司不能在中國打，已經令很多業內人士耿耿于懷。那么，棄船官司為何多在倫敦打，而不是中國？在哪里打是否與話語權有關？未來是否會有所改變？

林源民：大多數船舶建造合同都是通過倫敦仲裁解決爭議的，之所以爭議在倫敦通過仲裁解決是因為船舶建造合同將倫敦作為爭議解決地，英國法作為準據法。國際上絕大部分船舶建造合同的仲裁條款都會約定倫敦仲裁，即使是中國、韓國或日本的船廠為德國或希臘的船東造船同樣也會選擇英國法和倫敦仲裁。這是英國法的特征及其在國際商務中的地位所決定的。

只要雙方愿意，爭議可以在中國解決。但約定中國法適用會遇到的主要障礙是語言，無法想象中國船廠有機會用中文與外國船東訂立船舶建造合同。在合同采用英文的情況下選擇按照中國法律在中國仲裁解決爭議似乎從一開始就會是很別扭的，中國的仲裁庭很難用中文對船舶建造合同中的英文用詞按照中國法律的規定做出解釋。此外，任何不懂中文的外國人要了解中國法律絕非易事，雖然可以通過外文譯文了解中國法，但這種了解并不管用，因為中國法律以中文為準。這種情況，在不太遙遠的未來可能不會發生改變，因為即使全世界人民都愿意學習中文，中文依然是在各國語言中最難學的語言。

更重要的是，為何要在中國打官司呢？船舶建造合同采用了中國法和中國仲裁，中國的船廠就會在仲裁中高奏凱歌嗎？若果真如此，那中國的船東又該情何以堪呢？什么又是“話語權”呢？是決定爭議勝負的權利嗎？如果中國真有如此“話語權”，又應當由誰來行使呢？其實在哪里解決爭議以及如何解決爭議并不是問題的關鍵，問題的關鍵是我們的船廠在和船東友好洽談、碰杯握手之時就應當意識到自己在造船合同中可能面臨的所有風險，并針對所有風險制定出應對措施。

記 者：那么，英國法到底強在哪里？

林源民：法律可能無法用“強”與“弱”予以區分或形容。英國法之所以在國際航運界得到最為普遍的應用在很大程度上是沾了英語的光。雖然法國人始終弄不明白全世界居然會有那么多的人選擇說英文而不是法語，但在面對中國人、韓國人和日本人時，他們也會心甘情愿地用帶著濃重法國口音的英語追尋著自己的商業夢想。在希臘的船東和德國的銀行家見面時，雖然對雙方都有些許困難，但他們依然毫無顧慮地選擇英語作為相互間交流的語言。英國的法律也正是由于英語輕而易舉地得到最大范圍的了解和認識，英國的律師們在自己的法庭里說著自己的母語，卻可以掙全世界人民的錢。

另外，歷史的因素亦不可小視，十七、十八世紀，隨著“日不落帝國”的殖民與擴張，英國法得以成為世界范圍內影響最為廣泛的法律。根據1931年英國國會通過《威斯敏斯特法令》英聯邦得以創設。雖然英聯邦的成員均為獨立國家，但英國的法律和語言則對英聯邦國家形成了重大的影響。英語是很多英聯邦國家的官方語言，而英聯邦成員國家施行的法律都是普通法或以普通法為基礎的法律，英國的樞密院 (Privy Council) 曾經是部分英聯邦國家的最高法院。

記 者：除了語言和歷史的原因，英國法本身的先天稟賦如何？

林源民：英國屬普通法國家，其法律的基本特征之一是采用判例形式。法律報告是英國法律制度的一大特色，大家熟悉的《勞氏法律報告》(Lloyd’s Law Reports) 從1919年就已將開始對英國各級法院的商事和海事判例進行報道；《法律報告》(Law Reports) 則收集了1865年以后的判例；而《全英法律報告再印版》(All England Law Reports Reprint) 則收錄了早自1558年的判例。英國普通法得到了比較完整的保留，人們通過各種法律報告便可查閱英國法的具體內容。從判例中可以比較直觀地了解英國法的原則及其具體的要求。

由于是判例法，法官必須在遵循先例原則下對案件作出判決，這樣相同或類似事實的案例出現截然不同結果的可能性被大大降低了。閱讀法律報告的人可以從案件的具體事實中大致判斷出自己在與他人爭議中的地位。因此，適用英國法相對而言比適用其他國家的法律更具有可預見性。這無疑大大增加了英國法得到適用的機會。相反，即使外國人有能力通過中文對中國法律進行了解，此種了解也往往只能停留在對法律條文的理解，幾乎無法預測法官對相同法律條文的理解是否和自己的或自己律師的理解相同。

此外，不可否認的是，英國確實擁有一大批相當優秀的法律人才，既包括法官，也包括出庭律師(barristers)，尤其是皇家大律師 (Queen’s Counsel)。這些專業人士的專業和敬業精神也為英國法的適用提供了保障。

記 者：看來英國法的地位在短期內難以撼動，那么，中國船廠的棄船官司為什么老輸？倫敦仲裁是否有“幫親不幫理”之賺？

林源民：中國船廠在倫敦棄船爭議仲裁中敗訴大致上可以分為兩個原因，第一個原因是船舶建造合同的條款存在問題，例如合同約定的交船日在簽約時就可以預計到無法實現，又如合同約定了比較寬松的船東解約的權利和機會等。這是由于船廠在簽署船舶建造合同時不夠仔細和謹慎所致，這個原因具有先天原因的特征，很難或甚至無法在糾紛發生后得到解決。第二個原因則是處理爭議的方式有問題，尤其是雙方之間產生爭議或船東已經有棄船跡象后的行動或應對措施不當。無論是哪一種原因其實都是可以避免的。船廠不光要在簽約時謹慎仔細，而且在合同履行期間也應給予足夠的重視。

事實上，在倫敦敗訴并不是因為法律規定對中國船廠不利，而是船廠沒有對相關法律予以詳細的了解并給予足夠的重視。而且，今天在倫敦進行仲裁的當事人幾乎無一例外地都不是英國人或英國公司，因此所謂的“幫親不幫理”可能也不是一個問題。

記 者：為什么中國是遭到棄船的重災區，而同樣遭到市場寒流襲擊的日本和韓國卻很少有此困擾？今后，中國船廠怎樣防止此類訴訟或仲裁？在接單和簽訂合同過程中要注意哪些方面？在履行合同中如何主動維權，有效避險？

林源民：主要原因是日韓船廠對船舶建造合同及其條款比較重視，相比之下，中國船廠對船舶建造合同規定的重視程度尚待提高。此外，中國船廠雖然在接單數和建造噸位上已經趕上甚至超過了日本和韓國的船廠，但是經驗相對而言尚有欠缺。

所有的法律糾紛背后都有一個商業原因，導致船東棄船的根本原因并不是法律的，而是商業的。航運市場的急劇下跌使船東意識到自己面臨的困局，市場已經證明船東下單造船是錯誤的，什么時候接船就意味著什么時候開始虧損。而棄船則是能夠擺脫困境的一個招數，是否可以成功棄船取決于船舶建造合同的規定，船廠的履行情況等。因此避免船東棄船是完全做得到的。若中國的船廠能夠真正做到“重合同，講信用”，即在有把握的情況下才做出承諾，一旦做出承諾就確保其得到切實的履行，其實問題就可以在很大程度上得到解決。

記 者：您經常在棄船官司中與對方律師短兵相接，在國際司法舞臺上，具有豐富的實戰經驗。那么，在您接觸的船廠中，是怎么處理棄船糾紛的？面對棄船，船廠是應該法律維權，還是應該選擇協商共贏？在糾紛發生后如何及時處置？怎么樣才能在此類訴訟或仲裁中獲勝？

林源民：回答船廠如何處理棄船糾紛可能并非三言兩語即可完成的，因為事實上并不存在統一的步驟或程序。雖然絕大部分棄船案例都是船廠未能在合同約定的最后日期之前交船，但每個案例的事實情況不一樣，因而處理的方式也不相同。即使是同一個船廠，在不同的棄船案里處理的方式也不相同。處理方式似乎并不存在普遍的意義。

船廠維護自己的權利其實并不僅僅是發生在棄船案例中，而應當是所有糾紛解決的原則。在維護自己權利和協商共贏之間也不存在非此即彼的關系。在絕大多數棄船糾紛中，都會有“你死我活”的感覺。除非把小輸視為贏，否則很難出現共贏的情形。船東棄船的根本原因并不是船廠的建造質量不行或者交船期有拖延，而是市場出現了較大幅度的變化，例如運價下跌，船價下跌等。

訴訟的最終勝敗主要決定于案件的好壞，而不是律師的能力。雖然差的律師有可能使本應當獲勝的仲裁最終敗訴，但是再有能力的律師也很難讓必輸無疑的仲裁起死回生。

本人的體會是，船廠應避免在發生爭議后四處尋找能一劍封喉的高手，而應在船舶建造合同開始洽談就讓律師和法務人員參與。使用律師和最佳方式并不是打贏官司，而是少發生，甚至不發生爭議。

記 者：最近，西霞口船廠與瓦錫蘭，以及船東的官司最終勝訴的消息被傳得甚囂塵上。其中很大的原因是，這起官司實現了由中國法院進行審理和判決的零的突破。那么，此案與普通的棄船官司有何不同？是否給中國海事司法帶來一些啟示？有哪些可以借鑒之處？

林源民：西霞口船廠與船東等的爭議其實并不是船東棄船。