學齡兒童出行方式特征及其影響因素

(北京建筑大學土木與交通工程學院，北京100046)

0 引言

小學階段學齡兒童出行主要以上下學為目的，出行時間與城市交通高峰時段重疊。由兒童出行引發的家庭其他成員的出行需求在較大程度上影響了上下學時段學校周邊的交通秩序，由此引發的交通問題日益突出。隨著居民收入水平的提高及城市交通基礎設施的完善，小學階段學齡兒童日常出行的交通方式呈現多樣化、機動化的發展態勢，兒童在出行過程中的安全問題已經受到社會的廣泛關注。因此，研究兒童出行的交通方式特征及其影響因素對于兒童出行管理和制定城市交通相關政策具有重要意義。

20世紀80年代，國外已經開始研究兒童個體出行行為。研究人員通過對兒童出行信息進行研究，發現兒童的年齡和家庭特征是影響其出行方式的主要因素。大齡兒童更傾向于自主性較強的出行方式；家庭成員對兒童上下學的安全性不放心時，更傾向于選擇機動化出行方式。例如文獻[1]對美國兒童出行結構的研究、文獻[2]對比利時兒童出行行為的研究、文獻[3]對英國倫敦兒童小汽車出行方式的研究，都驗證了以上的結論。中國有關兒童出行方面的研究起步較晚，相關研究較少。文獻[4]對武漢市小學生出行行為進行調查，分析了小學生出行方式和出行時耗的影響因素；文獻[5]對中小學生上下學交通方式進行分析，指出年齡、地區和家庭收入是主要影響因素；文獻[6]對南京市長江路小學周邊交通流進行分析，發現小學生使用電動自行車出行成為新的趨勢。受調查數據的局限性，中國相關研究成果基本上僅反映了所研究區域的兒童自身的交通需求特點，對兒童出行與家庭成員以及其他相關因素之間關系的分析較少。

本文以6～12歲的小學階段學齡兒童為研究對象，該年齡段的兒童尚不完全具備獨立出行能力，早高峰出行目的比較單一，年齡跨度處在出行須有成人陪伴與可無人陪伴的過渡階段，在出行方式上具有更大的不確定性。與成年人不同的是，他們本身的能動性較小，選擇出行方式時更多地依賴其自身特點及家庭成員。選取北京市西城區5所不同類型的小學進行調查，根據學校規模和公眾認可度分為優質小學(2所)、次優質小學(2所)和一般小學(1所)3種類型。綜合考慮學齡兒童和家庭成員的早高峰出行時間，調查時段選取為2011年某星期三5:00—10:00，以問卷形式調查5所小學各年級學生及其家庭成員的出行情況，總計獲得3 601份有效樣本。

1 兒童上學出行方式構成特征

兒童的日常出行方式主要包括：步行、自行車、電動自行車、公共汽車、出租汽車、小汽車、地鐵等，不同類型學校的兒童采用的出行方式具有明顯差異，如表1所示。可以看出，步行仍然是兒童主要的出行方式，其次是以自行車和電動自行車為代表的非機動交通方式，而以公共汽車和地鐵為代表的公共交通方式出行比例相對較低。由于學校類型有所差異，兒童出行方式也有很大不同。一般小學組兒童出行以步行為主，比例高達69.2%，遠遠超過其他兩組；優質小學組兒童的小汽車出行比例最高，比例為25.7%，是次優質小學組的2倍多、一般小學組的20多倍；次優質小學組的非機動車(自行車與電動自行車)出行比例最高，達到了43.2%，一般小學組該出行比例為25.9%，差異明顯。

結合中國義務教育法中兒童入學的相關規定以及北京市小學生入學現狀，一般小學組學生基本上為就近入學，平均出行距離為0.99 km，居住地與學校間距離較短，因而多采用步行方式上學。一些家長為了讓孩子接受更好的教育，愿意讓孩子到其他學區教育質量更好的學校就讀，增加了兒童的出行距離，優質小學組與次優質小學組的平均出行距離分別為2.88 km和2.89 km，導致機動化交通方式出行比例上升。分析家庭經濟情況，就讀于優質小學的兒童家庭經濟條件相對較好，家庭小汽車擁有率為65.8%，因而選擇小汽車出行的比例更大。優質小學組與次優質小學組平均出行時耗為22 min，一般小學組為12 min。與一般小學相比，優質小學與次優質小學學生的出行距離更長、時耗更久。

2 出行方式影響因素

出行者選擇交通方式主要受3類因素影響：出行者特征、出行特征和交通工具特征，這三個因素共同決定著出行方式的選擇[7]。兒童出行有其自身的局限性和特殊性，家庭成員的意見對出行方式選擇往往起決定性作用，而家庭成員一般會依據兒童自身的特點及出行的周邊交通環境來確定出行方式。本文將導致兒童出行不同于成年人的主要因素總結為：兒童自身特征、家庭及家庭成員特征，以及城市交通與環境特征三方面。

2.1 兒童自身特征

兒童自身特征中年齡和性別是最主要的影響因素，是家長決定是否接送兒童上下學以及采用何種交通方式的重要因素。

表1 兒童出行方式分擔率Tab.1 Children’s travel mode share %

2.1.1 年齡

隨著年齡增長，兒童出行方式表現出明顯的差異，如圖1所示。各年齡段兒童出行以步行、小汽車以及自行車方式為主，約占總出行方式的80%。其中步行是最主要的出行方式，約占總出行量的40%，且所占比例隨著年級升高而增大；小汽車出行比例約為22%；自行車出行比例隨著年級升高而逐漸減少，電動自行車出行比例較為穩定，維持在15%左右；公共交通出行比例在10%以下，且所占比例隨著年級升高而增大。隨著兒童年齡的增加，由小汽車或自行車接送的兒童逐漸改為步行出行，即出行獨立性逐漸增強，更傾向于選擇自主性較強的交通方式。

2.1.2 性別

如圖2所示，不同性別兒童出行方式總體構成并無明顯差異。男童利用步行、自行車出行的比例大于女童，而女童利用電動自行車、小汽車出行的比例大于男童。研究表明，小學階段不同性別的兒童動作協調能力存在明顯差異，男童在體能和對運動物體的控制協調能力方面占優勢，傾向于獨立性和活動性較強的出行方式，步行和自行車出行的概率更大；女童則喜歡環境封閉、安全性高的出行方式，如小汽車和公共汽車[8]。

圖1 兒童出行方式隨年齡的變化特性Fig.1 Characteristics of children’s travel mode share by age

圖2 不同性別兒童出行方式分擔率Fig.2 Travel mode share by gender

2.2 家庭及家庭成員特征

家庭因素對兒童出行方式的選擇具有決定性的影響，包括家庭經濟狀況、家庭成員出行特征和家庭成員觀念等。

2.2.1 家庭經濟狀況

家庭經濟狀況對兒童出行方式的影響最直接也最為顯著。根據家庭月收入將被調查家庭分為3類：低收入(＜0.5萬元)、中等收入(0.5～2萬元)、高收入(＞2萬元)。家庭小汽車擁有率隨著家庭收入增加而上升，月收入超過2萬元的家庭小汽車擁有率達到85.8%，相比中低收入家庭，高收入家庭更傾向于使用小汽車出行。

有車家庭和無車家庭兒童的出行方式存在明顯差異，如圖3所示。有車家庭兒童最主要的出行方式為小汽車，比例為36.5%，其次為步行、自行車和電動自行車等。有車家庭的兒童并非全都采用小汽車出行，一方面因為父母與兒童出行路線或時間不一致，接送不方便；另一方面則是兒童能夠獨立上下學，不需要接送。無車家庭兒童最主要的出行方式為步行，比例為46.1%，其次為自行車、電動自行車和公共汽車等。在被調查的有車家庭中，34.2%的家庭表示當初購買小汽車是考慮到接送兒童上下學；現階段無車家庭中，有14.5%的家庭近期準備購買小汽車，以方便接送兒童上下學。采用小汽車出行的兒童平均出發時刻為7:06，平均出行距離為6.2 km；采用其他方式出行的兒童平均出發時刻為7:18，平均出行距離為1.9 km。可以看出，采用小汽車出行的兒童出發時刻較早、出行距離較長。另外，中高收入的家庭更傾向于讓兒童選擇優質小學就讀，在2所優質小學中，中高收入的家庭所占比例達81.2%。擇校行為增加了兒童上下學的出行距離，同時也增大了兒童選擇小汽車出行的概率。

2.2.2 家庭成員特征

家庭成員特征對兒童出行方式選擇也會產生較大影響，兒童有成人陪伴出行的比例隨著年級升高呈下降趨勢，如圖4所示。分析顯示，兒童上學的接送人員以父母為主，比例高達88.2%，因此父母對兒童出行方式選擇的影響最為顯著。

獨立上學和父母接送的兩組兒童的出行方式構成如圖5所示。步行是獨立上學兒童采用的最主要的交通方式，其次是公共汽車、地鐵；父母接送兒童采用的交通方式以步行、自行車、小汽車、電動自行車為主。對比兩種出行方式的異同點：無論是否有父母接送，步行都是比例最大的出行方式；獨立上學兒童步行比例遠大于其他交通方式，而父母接送兒童步行與其他主要交通方式的差異較小。獨立上學兒童出行高峰時段為7:10—7:20，父母接送兒童出行高峰時段為7:20—7:30，比獨立上學兒童滯后，因為父母接送時更多會選擇自行車、小汽車和電動自行車，后三種交通方式比步行更加快捷。父母接送兒童上下學增大了兒童利用小汽車方式出行的概率。

數據顯示，祖父母接送孩子上下學比例為7.8%，僅次于父母接送的比例，選擇的主要出行方式為步行或者公共交通。其實，在家庭成員影響兒童出行的同時，兒童出行也對家庭成員出行產生約束。家庭成員在通勤出行方式、出發時刻、出行鏈選擇上會考慮兒童出行的因素，選擇最有利于家庭的出行方式，家長在購買小汽車時會考慮接送兒童的需求也是一種約束影響。

2.2.3 家庭觀念

家庭觀念是影響兒童出行的一個不容忽視的因素。在調查中家長普遍表現出對兒童獨立上下學安全的擔憂，如圖6所示。其中兒童的人身安全和交通安全是家長考慮的兩個主要方面。87.2%的家長認為兒童對交通安全法規的認識較為簡單，應對緊急情況的能力較弱；另外，家長普遍反映學校周邊道路交通秩序差，存在交通安全隱患。

對學生安全的擔憂促使家長選擇接送兒童上下學，在不放心兒童獨立上下學的家長中，有97.8%的家長選擇接送兒童上下學以保證安全。接送兒童的人員以父母為主，母親所占比例較高，為48.3%，父親占39.9%。家長接送兒童的交通方式如圖7所示。

家長傾向于采用其認為安全性高、可控的交通方式。在各種交通方式中，步行的安全認可度最高，其次是小汽車、自行車、公共汽車和電動自行車，地鐵由于與學校或居住地的可達性原因安全認可度較低，見圖8。家長對不同交通方式的安全認可度對兒童出行方式選擇具有較大影響，該結論也佐證了表1兒童出行方式分擔率數據。

2.3 城市交通與環境特征

圖3 有車和無車家庭兒童出行方式分擔率Fig.3 Children’s travel mode share in families with and without automobiles

圖4 各年級兒童有人陪伴出行比例Fig.4 Percentage of children commuting to school accompanied by adults in different grades

圖5 父母對兒童上學交通方式的影響Fig.5 Impact of parents on children’s travel mode choice

圖6 家長對兒童獨立上下學安全的考慮因素Fig.6 Parents’consideration on children’s safety when commuting to school alone

圖7 家長接送兒童的交通方式分擔率Fig.7 Travel mode share of children commuting to school accompanied by adults

圖8 家長對各種交通方式的安全認可度Fig.8 Satisfaction of parents on safety for different travel modes

城市交通特征指各種交通方式的屬性以及城市交通政策。交通方式本身的屬性，如運行速度、準時性、舒適性和安全性，對居民出行方式選擇產生直接影響；城市交通政策，如票價優惠、公交優先對居民出行方式選擇產生間接影響。以北京市為例，近年來，全市公共交通發展迅速，準時性、舒適性和安全性不斷提升，面向學生的公共交通票價優惠政策逐漸完善，但從調查結果來看，與其他出行方式相比，公共交通在兒童出行方式中所占比例還相對較少，僅為6.1%。究其原因，主要是現狀城市公共交通尚不能滿足兒童上下學出行的要求——安全性、準點性、舒適性。一方面，兒童上下學的安全需求是一種“門到門”的安全，因此交通環境在公共交通出行方式決策過程中起決定性作用。調查的5所學校大門前均為支路或胡同，上學高峰與城市交通早高峰重疊，交通秩序非常混亂，由公共汽車站到學校的過程中，交通環境所帶來的交通安全問題是不可控的，因此家長非常擔心兒童在學校周邊的交通安全。據調查，家長對學校周邊交通環境的滿意度非常低，78%的家長對校園周邊車輛行駛秩序不滿意，認為學校周邊行駛的機動車和非機動車比例較大，且非機動車道與人行道之間沒有隔離護欄，對兒童的安全造成很大影響；68%的家長對機非混合行駛現狀不滿意；另外有23.5%的家長認為學校周邊道路質量不佳、標志標線不合理。另一方面，兒童上學對準點性要求較高，兒童和家長必須將公共汽車的準點性誤差考慮到出發時刻內，增加了出行時間；高峰時段公共汽車上乘客較多、車內擁擠，降低了乘坐的舒適性，亦不利于兒童出行安全。因此，由目前城市交通與環境特征所決定，兒童上下學出行必然會以個體出行方式為主。

針對上述問題，家長提出許多針對性的改善建議，例如：實行公共校車策略，既可以保證兒童上下學途中的安全，又能減輕家長接送負擔；規范學校周邊的交通秩序，尤其是機動車的停放與行駛秩序，保證校門口道路通暢；在上下學時段學校周邊交叉口應增設交通協管員，重點負責兒童過街安全；學校應該考慮彈性的上下學時間，避開交通高峰；學校應加強對學生交通安全意識的教育，培養孩子獨立出行的能力等。

3 結語

本文通過對北京市西城區5所小學兒童出行數據進行分析，得到以下結論：1)不同類型小學的兒童在出行方式構成上存在顯著差異，造成該差異的主要原因一方面是中國義務教育法中兒童就近入學的相關規定，另一方面是家長為了讓孩子接受更好教育的殷切心理；2)影響兒童出行方式選擇的因素有兒童自身特征、家庭及家庭成員特征及城市交通環境特征，其中家庭及家庭成員特征對兒童出行方式具有決定性影響；3)城市公共交通在兒童出行方式中所占比例較低，主要原因是公共交通的安全性、準點性、舒適性無法滿足兒童出行需求，同時學校周邊的交通安全問題突出。下一步研究需擴大調查區域、增加調查樣本量，以便更全面地了解城市學齡兒童出行方式的總體特征，為兒童出行相關交通政策的制定以及校園周邊的交通組織管理提供更完善的依據。

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