城際鐵路網列車運行方向的確定原則淺析

□霍亮

城際鐵路網列車運行方向的確定原則淺析

□霍亮

城際鐵路網；珠三角城際網；列車運行方向；上下行方向

城市組團是我國城市發展的新模式，而便捷的客運交通是加強城市群相互聯系、協同發展的紐帶。目前，城際軌道交通是我國城市群大力發展的客運交通方式，已有多個城市群做了城際軌道交通線網規劃及建設規劃，如珠江三角洲城市群、湖南“3＋5”城市群、福建福（州）莆（田）寧（德）、廈（門）漳（州）泉（州）大都市區、武漢“1＋8”城市圈等，其中珠三角、長株潭、武漢“1＋8”等城市群城際軌道交通網已開工建設，部分線路已開通運營，如武咸城際、廣珠城際線等。

列車運行方向即通常所說的上行方向和下行方向，我國國鐵是以列車開往北京為上行方向，反之為下行方向。城際鐵路設計中上行、下行方向是否與國鐵線路一致，對城際鐵路設計工作乃至開通后的運營組織均有重大影響。因此，城際鐵路的上下行方向必須盡早確定。然而，我國多數城市群的城際軌道交通網規模較大，動則幾條線，多則十幾條線，線路錯綜復雜，線網更有幾縱幾橫、放射狀、放射加環形等諸多形態。其線路上下行方向是與國鐵一致均以北京為中心來確定，還是以城市群核心城市為中心確定，在設計接口、設備配置、運營習慣等方面存在較多問題。筆者以珠三角城際網為例，著重討論城際網線路上下行方向確定的原則、方法及存在的問題。

一、珠三角城際網概況

1.珠三角城際線網構成

根據珠江三角洲地區城際鐵路網規劃優化調整方案，除已開通運營的廣珠城際、廣佛地鐵線外，在建和規劃的城際線路共有穗莞深、莞惠、佛肇、廣清等13條，線路總長977公里。13條線路中佛山至肇慶城際、佛山至東莞城際在佛山西站銜接，組成東西向干線；廣州至清遠城際為南北向，擬利用既有京廣線廣州北至廣州段接入廣州站；佛山西至廣州南站至白云機場至佛山西為環線（如圖1所示）。

2.珠三角城際網的運輸組織模式

珠三角城際網各線間采用換乘與開行跨線列車相結合的運輸組織模式，以各城市間客流換乘次數不超過兩次為原則，在跨線客流強度相對較大的線路間開行跨線列車以減少換乘次數，客流強度相對較小的線路間采用換乘方式。

圖1 珠江三角洲城際鐵路規劃示意圖

為滿足珠三角不同層次城際客流出行的需要，實現珠三角主要城市“1小時”交通圈的目標，各線采用同時開行大站快車和站站停兩種列車、大站快車越行站站停列車的運輸組織模式。越行模式對線路通過能力、站站停列車旅行速度均有一定影響，但在大站快車和站站停列車速差不大、越行條件較好的情況下，其影響是可以接受的。國內在建或擬建的城際軌道交通多數均采用了越行模式。

二、珠三角城際網線路上下行方向確定的方法

1.我國國鐵線路上下行方向的確定原則

我國國鐵確定列車運行方向的基本原則是以列車開往北京為上行方向，反之為下行方向。有些線路按上述原則不易確定列車運行方向時，根據線路情況由鐵路總公司規定；樞紐地區列車運行方向較為復雜的，且樞紐地區的線路和車流情況各不相同時，由鐵路局規定。為區別列車的種類、性質和運行方向，對每一列車必須編定車次，上行列車編為雙數，下行列車編為單數。

2.珠三角城際網線路上下行方向確定的方法

珠三角城際網與多數城市群城際網一樣，存在線路的交叉、共線與相互銜接，城際網線路與國鐵一致以北京為中心確定上下行方向，或以城市群核心城市為中心確定上下行方向，二者區別較大。

（1）珠三角城際網以北京為中心確定上下行方向。參照國鐵線路，以北京為中心，珠三角城際網中各線路以遠離北京為下行方向、以接近北京為上行方向。據此原則，珠三角城際網各線路上下行方向見表1所列。

（2）珠三角城際網以廣州為中心確定上下行方向。以珠三角城市群的核心城市廣州為中心，確定各城際線的上下行方向，其他城市至廣州為上行方向、反之為下行方向；珠三角地區其他城市間的城際線路以接近廣州為上行、遠離廣州為下行。以廣州為中心確定珠三角城際網各線的上下行方向，多數線路上下行方向與表1相同，以廣州為中心上下行方向與表1不一致的線路見表2所列。

表2 與北京為中心上下行方向不一致的線路

（3）以北京、廣州為中心確定上下行方向的優缺點對比。以北京為中心確定珠三角城際網各線路的上下行方向，對于納入廣鐵集團代管的城際線路來說，上下行方向與國鐵線路一致，符合國鐵的管理習慣，便于管理。珠三角城際網有部分列車運行交路需要在國鐵線路上走行。如廣清城際廣州北至廣州段利用京廣線，廣州東至深圳機場的列車在廣州東至新塘段利用廣深準高速線，廣州至肇慶的列車在廣州至佛山西段利用南廣鐵路。若以廣州為中心確定線路的上下行，則會存在城際線與所利用的國鐵線路上下行方向不一致的問題。如廣清城際，以廣州為中心，清遠至廣州為上行，但所利用的京廣線廣州北至廣州則為下行；以北京為中心確定線路的上下行方向則不存在這個問題。

表1 以北京為中心珠三角城際網各線的上下行方向

從技術上來講，無論以北京還是廣州為中心確定城際網各線的上下行方向都沒有問題，不會影響城際網線路的開通運營。但以北京為中心確定城際網各線的上下行方向，有利于廣鐵集團對城際線路的管理；當部分列車在國鐵線路上走行時，也可以避免城際線與國鐵線路上下行方向不一致的問題。

3.城際網線路上下行方向確定的原則與方法

參照珠三角城際網線路上下行方向的確定方法，可研究通用的城市群城際網線路上下行方向確定的原則與方法。

（1）城際網線路上下行方向的確定應本著方便運營管理、節省工程投資、降低工程設計工作量的原則盡早確定。

（2）當城際網部分線路需要在國鐵線路上走行時，為避免城際線與國鐵線路上下行方向不一致的問題出現，城際網線路應以北京為中心確定上下行方向。

（3）城際網線路開通后的運營管理若考慮委托相關鐵路局負責，則城際網線路應以北京為中心確定上下行方向，以保證城際線上下行方向與國鐵線路一致，符合國鐵的管理習慣，便于管理。

（4）若城際網規劃為獨立成網，不與國鐵線路銜接，且規劃有獨立的調度中心負責城際網線路的運營管理時，可將城市群核心城市作為中心確定上下行方向。

（5）確定城際網中各條線路的上下行方向時，應統籌考慮、相互協調，如相互銜接的線路上下行方向盡量一致，同一列車運行交路上的線路上下行方向盡量一致等。

三、城際網線路上下行方向的確定對工程的影響

對于一條城際線路而言，上下行方向宜在項目規劃設計前期階段盡早確定，且不宜頻繁變化。若在項目施工圖招標前上下行方向發生變化，只會造成項目設計工作反復，增加設計工作量、影響項目設計進度，但不會造成工程及設備投資浪費；若在施工圖招標之后上下行方向再發生改變，會造成通信、信號等專業設備投資浪費。因此，城際網線路的上下行方向宜在設計階段盡早確定且不宜變動，確實需要變動的，應在施工圖招標前變動，否則會造成工程投資浪費。

當列車在多條城際線路區段上走行，且各條線路上下行方向不一致時，不會對運營管理產生大的影響。當上下行方向不一致的兩條線路相銜接且開有跨線列車時，信號系統可通過上下行軌道電路頻率轉換，實現列車在上下行方向不一致的線路上跨線運行，且不會增加工程投資。

例如，珠三角城際網中的佛山西站銜接佛肇線與佛莞線，假如佛肇線自佛山西至肇慶為下行方向，佛莞線自佛山西至東莞為下行方向，則由肇慶開往東莞的列車需在佛山西站將上行方向轉換為下行方向，在佛山西站咽喉區通過上下行軌道電路頻率轉換即可完成上下行變換，不會對列車運行造成影響。

城際網線路的上下行方向宜在設計階段盡早確定且不宜變動，確實需要變動的，應在施工圖招標前變動，否則會造成工程投資浪費。以北京還是城市群核心城市為中心，確定城際網各線的上下行方向，都不影響城際網的運營。城際線路與國鐵有共線運行區段或建成后委托鐵路局代為管理的，上下行方向宜與國鐵一致；擬獨立成網自建調度中心負責運營管理的，可考慮以核心城市為中心確定城際線的上下行方向。

（作者單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.6.029