復蘇還有多遠？

王芳潔

就在中國遠洋向母公司中遠集團出售大量資產，以換取利潤空間保牌時，另一家航運企業——中海集運（601866.SH）也在虧損的泥淖中掙扎，不得不掛牌出售優質資產。

虧損已經成為了中國航運企業的普遍現象，身處強周期行業，可謂“覆巢之下，豈有完卵。”

中國遠洋董事會秘書郭華偉用“谷底”來形容現在的局面，言外之意情況已然最糟，不可能更糟。中國船東協會常務副會長張守國向記者介紹，剛剛過去的中國海運年會上，大家對航運業未來的形勢取得了共識，2014年會好過2013年。

普遍的虧損

11月5日，中海集運公告稱，全資子公司中海碼頭發展有限公司通過產權交易所公開掛牌方式轉讓其持有的連云港新東方集裝箱碼頭有限公司 55%股權的交易價款為75625萬元。摘牌方為連云港港口集團有限公司和一家依照新加坡法律設立并存續的私人有限責任公司。其中，前者受讓6%股權，交易價款為人民幣8250萬元；后者受讓49%股權，交易價款為人民幣67375萬元或等值美元。新東方碼頭公司的全部債權和債務，由本次交易完成后的全部股東繼續享有和承擔。

根據公告，此次股權轉讓預計將增加中海集運2013年利潤總額約2.6億元。

中海集運出售資產的背后，是公司前三季度的虧損。根據公司三季報，公司2013年前三季度營業收入同比上升0.87%至248.14億元，毛利率同比下降3.21個百分點至3.83%，歸屬于母公司凈利潤為-16.7億元。

其中，第三季度，公司營業收入同比下降3.47%至89.57億元，毛利率同比下降9.49個百分點至2.12%，歸屬于母公司凈利潤為-4.04億元。

而中海發展（600026.SH）也在三季度交出了一份慘淡的業績。該公司三季報顯示，2013年前三季度實現營業收入81.71億元，同比減少3.7%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損11.95億元，上年同期公司虧損約4.0億元。中海發展表示，由于國內外航運市場于2013年初開始持續低迷，預計公司2013年度歸屬于母公司所有者的凈利潤為負值。

不過，就在中國的航運企業哀鴻一片時，一些國際航運巨頭卻實現了盈利。世界第二的干散貨運輸公司日本郵輪不久前宣布，公司中期取得205億日元（約合2.08億美元）的利潤，而上年同期虧損40億日元。散貨運業務（包括干散運及油運）再次盈利，且比上年同期幾乎增加兩倍，至249億日元；營業收入增加近12%，至4770億日元。日本郵輪預測，2013年全年公司將實現300億日元利潤，營業收入估計略高于2.1萬億日元。

作為全球最大的集裝箱班輪公司，馬士基2013年一季度報告顯示，該季度馬士基航運實現了2.04億美元的盈利。而2012年，馬士基公司整體盈利40億美元。

觸底反彈

“今年我們很困難”，郭華偉表示。根據郭的介紹，為了應對很差的航運形勢，除向母公司出售資產外，中國遠洋還力圖于削減成本。中國遠洋從兩個方面進行的該項工作，首先削減燃油成本，2013年前三季度共減少燃油費25億元左右，同比下降18%；另一方面為降低船舶租賃費，同比降低了20多個億。而燃油成本和船舶租賃費在中國遠洋的成本構成中占很大比重，兩項相加差不多可占成本的50%。

增加利潤還可以通過增加收入的方式，但郭華偉表示，基于目前市場不好，運價水平不高，增收并不能起到很好的效果，反而會量增價跌，收入的增比跟不上成本的增比。

不過，中國遠洋的頹勢可能很快會被扭轉。目前，BDI指數已經由2013年年初的700點左右上升到了1500點左右。上海國際航運研究中心發布的《國際航運市場分析報告2013年第三季度回顧與第四季度展望》預計，伴隨世界主要經濟體經濟需求緩慢恢復，當前國際航運市場已經走出低谷，步入運力消化階段，未來主要貨種運輸市場將呈現穩步調整復蘇態勢，其上下波動幅度將逐步收窄。

在細分市場中，沿海運輸市場甚至達到了歷史高位。10月31日，上交所發布的沿海煤炭運價指數報收1387點，較上月上升50%，其中秦皇島到上海、廣州煤炭運價分別為63.9元/噸、65.2元/噸，分別較上月上升56%、40.8%。主流航線之一的秦皇島到上海煤炭運價10月中旬以來攻勢凌厲，一度達到飆升到67元/噸，上漲了1.7倍，創下三年來新高，而且至今仍在60元/噸左右徘徊。

因此，航運業內人士陳弋認為，2013年四季度航運企業盈利已經沒有懸念。并且，2014年開始，由于新船交付壓力減輕，航運市場的供求關系矛盾將得到緩解，航運企業2014年的日子也許更好。

高薪王徐敏杰

徐敏杰年薪約500萬元，其問題可能不在于高租金船，而在于主政中遠太平洋期間的碼頭收購。

“正是高租金船問題，引來了中央對中遠集團管理層的調查。”航運業業內人士告訴記者。

高租金船問題的暴露，揭開了中遠集團失控管理的冰山一角，陸續有宋軍、孟慶林等管理層落馬，及至抓住了徐敏杰這條“大魚”。

然而徐敏杰的問題卻很可能不在于高租金船，雖徐最終官拜中遠集團副總經理，但其職業軌跡與干散貨運輸業務并無相關。

或因碼頭投資

根據公開資料，徐敏杰畢業于青島遠洋船員學院船舶駕駛專業，1977年5月參加工作，1980年加入中遠集團，歷任上海遠洋運輸公司駕助、三副、二副、大副、船長；上遠貨運公司箱運部、操作部、海運出口部等部門經理及公司副總經理，中遠集運亞太部上海分部（上海中貨公司）總經理，中遠集團運輸部總經理，中遠太平洋董事會副主席兼董事總經理，中國遠洋副總經理等職。

業內人士分析，徐敏杰出事的時期可能是在主政中遠太平洋期間。中遠太平洋為全球第五大的集裝箱碼頭經營商，以及全球第三大集裝箱租賃公司，在2013年以前，中遠太平洋還持有世界最大的集裝箱制造商——中集集團21.8%的權益。

任職中遠太平洋期間，徐敏杰以在并購集裝箱碼頭上的建樹為業內稱道，其中希臘比雷埃夫斯港項目更是中遠系內明星項目。2008年，中遠太平洋擊敗多家對手，以43億歐元獲得了這個希臘第一大港口的35年專屬經營權。

這座處于地中海和黑海要道的碼頭，不僅是中遠在投資歐洲中全資控股的第一例，也是其在海外運營的第一例。很多年來，這項商業投資都被中遠集團原董事長魏家福屢屢稱道。

除比雷埃夫斯港項目，徐敏杰在其他并購港口項目中也表現激進，僅2007年上半年便一舉簽訂了3個內地碼頭合作協議。

雖然不像吃高租金船回扣那樣是航運業腐敗的“顯學”，但航運業內人士陳弋認為，并購集裝箱碼頭所涉投資為中遠集團內較大宗投資支出，數額巨大，也很容易成為腐敗的土壤。

上調集團任職后，徐敏杰主要負責安全工作，并不涉及具體經營，因此很難在此期間實現貪腐。

高薪王

實際上，即使不貪腐，徐敏杰也是不折不扣的金領，在中遠系內，其可稱得上名副其實的“高薪王”。

2010年，中遠集團時任董事長魏家福薪酬為198.29萬元，比2009年增長175.4%；但最高的還是時任公司副總經理徐敏杰，年薪為490.06萬元，2009年和2008年的薪酬更高達519.42萬元和513.37萬元。

當時，徐敏杰常駐香港，被圈內人士普遍認為是魏家福的“智囊”。所以，其后被傳為是魏家福的接班人就順理成章了。

2012年7月10日上午，時任國務院總理溫家寶主持召開的一次經濟座談會，上汽集團董事長胡茂元、國家開發投資公司董事長王會生、京東商城的CEO劉強東等均在邀請之列，而中遠集團派出的卻是副總經理徐敏杰。此次人員的安排，令徐敏杰的前途令人遐想。

據媒體報道，中遠集團一位高層曾經透露，“2013年6月21日，中組部已經前來中遠集團進行干部考察，總裁人選很可能在內部產生。眼下可能進入考察序列的是目前集團領導班子數人，比如第一副總裁李云鵬，總會計師孫月英，副總裁孫家康、徐敏杰、葉偉龍和紀檢組長宋大偉，商務總監劉國元以及工會主席傅向陽。在這其中，以李云鵬的呼聲最高。”不過，當時也有消息人士指出，不排除孫家康、徐敏杰和葉偉龍這三人中出現黑馬的可能性。

中遠歷來有從內部提拔的傳統，徐敏杰曾經有可能接班魏家福，成為中遠集團總裁，位列副部級國企領導人。只是7月1日下午的中遠集團干部大會上，中組部人士宣布由李云鵬出任總經理。

但又有消息指出，早在2012年，因人舉報，徐敏杰已經開始接受有關部門調查，但后又不了了之，此番才終于東窗事發。