以海鐵聯運促進遠距離內陸港發展的探析

宋彥穎　王鳳山　柏建萍

摘要：海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出的一種運輸方式。在內陸港建設中，海鐵聯運是重要和較經濟的一種途徑。本文通內陸港和海鐵聯運的關系，分析了海鐵聯運與內陸港發展中所存在的問題并提出了相應的對策措施。

關鍵詞：海鐵聯運；內陸港；聯動發展

在全球經濟一體化和國際貿易發展過程中，與港口營運密切相關的內陸港的功能作用、發展前景被越來越多的人們所重視。因此，積極推動集裝箱海鐵聯運，拓展內陸腹地，加快發展內陸港是促進沿海和內地經濟發展的重要舉措。

一、發展內陸港的必然性

內陸港又稱陸港、無水港、子港、干港。內陸港是一個由一種或多種運輸方式與港口直接相連的具有沿海港口除裝船外的一切功能的集裝箱中轉站，顧客在這里可以像在港口一樣托運或者提取貨物。內陸港與沿海港口緊密聯系，具有為港口疏散或匯集貨物的功能，并且有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源，對港口的良性發展能夠起到很好的支持作用。隨著港口之間的競爭愈演愈烈，內陸港的作用也越來越明顯。因此，內陸港布局的好壞、功能的強弱、運轉的優劣直接影響著沿海港口功能的發揮和競爭能力的提升。

國外內陸港發展較早，像北美內陸集裝箱運輸網絡現已達到了非常完善的程度。近年來，與內陸地區合建內陸港已逐步成為我國沿海港口占領內陸貨源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝陽、新疆烏魯木齊、河北石家莊、河南鄭州等地設立內陸港，通過海鐵聯運將內地10多個內陸港的貨物源源不斷地運到天津港。在東北地區，以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立的內陸港，既促進了本地經濟的發展，也突顯了自身的國際化地位。

內陸港作為各沿海港口之間相互爭奪貨源腹地的手段，具有多種功能和作用。全球經濟一體化的發展使得現代港口朝著成為供應鏈的一個環節的方向發展，因此需要在內陸地區建設一個高效運轉的環節——內陸港。內陸港所依托的運輸方式有多種選擇，但主要靠兩種運輸方式進行，分別為鐵路運輸和公路運輸。兩種運輸方式的選擇是根據距離的遠近、貨源的多少、客戶的需求和獲益情況等方面來定奪的。

二、海鐵聯運是發展內陸港的重要手段

隨著全球物流體系的不斷發展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環保等突出優勢的海鐵聯運，成為當今國際多式聯運的重要模式，也是目前口岸物流中最具優勢的運輸方式之一。

（一）發展海鐵聯運的意義

海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。海鐵聯運具有適合長距離運輸、運輸量大、運輸成本低、運輸過程較安全、不易受環境影響、環保程度高等優勢，因此，發展集裝箱海鐵聯運具有十分重要的現實意義。

1、海鐵聯運可以降低各類進出口企業運輸成本，直接提高企業的競爭力。海鐵聯運實現的是運輸方式的轉變，即由公路運輸轉為鐵路運輸，節約了運輸費用。同時，集裝箱海鐵聯運實行的異地報關、簡化手續等服務，在很大程度上節約了運輸時間，降低企業成本，從而提升企業的市場競爭力。

2、海鐵聯運可以增加港口的貨源和吞吐量，提升港口的服務水平。集裝箱運輸是未來運輸方式的主流。發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯運要求船公司、港口和鐵路運輸企業高效配合，并協調好三方關系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務水平。

3、海鐵聯運有利于國家產業升級和轉移。隨著沿海經濟的迅速發展，這一地區的生產資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內陸地區的成本優勢變得異常突出。因此，沿海經濟升級換代，制造業向內陸延伸是中國經濟發展的必然趨勢。集裝箱海鐵聯運將推進這種產業轉移，這對于優化資源配置，拉動地區經濟增長意義重大。

4、鐵海聯運是構建和諧社會、節約型社會、建設節約型綜合交通運輸體系、實施可持續發展戰略的必然要求。集裝箱鐵海聯運具有安全、節約包裝成本、便于裝卸搬運等優點，是貨物運輸的發展方向，也符合黨的十八大提出的建設生態文明的要求。

（二）海鐵聯運在內陸港發展中的作用

海鐵聯運與內陸港二者之間存在著相互依賴、相互促進的關系。因此，大力發展海鐵聯運，優化港口集疏運結構，不僅是拓展港口規模和物流功能的必然舉措，也是更好地發展內陸港的客觀需要。

1、有利于節約成本。內陸港的發展可以依托多種運輸方式，但主要是公路和鐵路。公路運輸方式雖然運輸快捷，貨損量小，但是存在著運輸規模小，運輸成本較高等制約因素。由于鐵路運輸運輸量大，它適合遠距離運輸。總體來說，利用集裝箱班列進行運輸比利用公路運輸集裝箱的成本要節省一半左右。所以，在內陸港的建設和發展中，海鐵聯運是重要的和較經濟的途徑。

2、有利于縮短運輸時間。發展內陸港之所以會選擇海鐵聯運這種運輸方式，是因為陸路運輸易受交通、天氣等因素影響，經常會延誤正常的出口時間，如果選擇海鐵聯運，就可以使貨物運輸出海的時間大大縮短。

3、有利于內陸地區經濟的發展。海鐵聯運作為國際通行且與進出口貿易發展具有緊密聯系的一種貨運方式，既是港口拓寬經濟腹地、增強競爭優勢的需要，還能為內陸腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸方式，緩解內陸運輸能力不足的壓力，同時還可以改善腹地的交通條件和投資環境，甚至能為內地邊遠省份提供一個新的、從未有過的出海通道，使那些經濟相對落后，對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區，可以利用這一通道發展外貿事業，加速地區經濟發展。

4、有利于沿海地區產業轉移。海鐵聯運是港口現代物流發展的必由之路，也是內陸港集裝箱運輸發展的重要途徑。在港口能力供大于求的背景下，港口競爭的焦點是腹地競爭、貨源競爭。由于沿海地區是我國經濟率先發展的區域，也是公路運輸服務的合理區域，更是港口服務的相對便捷區域第一層次腹地，我國大陸港口集裝箱公路運輸約占85%～90%在這一區域也證明了這一現實。但是，隨著我國產業向中西部梯度轉移，面對港口間激烈競爭，發展海鐵聯運是港口企業開拓腹地的必然選擇，也是港口企業參與中西部地區開發開放、履行社會責任的重要體現。由于內陸運輸500km以上，鐵路與公路運相比，運價具有明顯優勢，鐵路不僅在經濟上，而且在速度上、安全性、社會環保等方面都有著汽車運輸無法比的優越性，所以，暢通的海鐵聯運既是港口和航運企業拓展腹地必要路徑，也是吸引跨國公司向我國西部低生產成本地區轉移生產工廠和采購中心的重要舉措。

總之，海鐵聯運在內陸港發展中具有其他運輸方式不可比擬的作用，競爭優勢較為明顯，是遠距離內陸港的發展必然需求。

三、海鐵聯運與內陸港聯動發展中的問題

海鐵聯運是發展內陸港重要和較經濟的途徑，但在雙方聯動發展中仍存在著不少的制約因素，如我國內陸港建設未能全局考慮統一規劃；集裝箱設施參差不齊且規模小，不具有樞紐性；各相關部門之間凝聚力不夠；管理信息系統服務對象單一等問題。

1、海關、檢驗檢疫機構未能滿足“一站式”通關要求。船公司、海關、檢驗檢疫機構、承運人等在提高海鐵聯運效率、降低物流成本、促進內陸港與港口聯動發展中起著關鍵作用，但由于很多內陸城市未設海關和檢驗檢疫部門，即使設有相關部門，其“一次申報、一次查驗、一次放行”的“屬地申報、口岸驗放”的“一站式”通關功能也未能實現。這樣大大降低了貨物的通關效率，同時也增加了港口查驗放行的壓力。

2、相關部門間協調不夠使得內陸港發展緩慢。內陸港的發展離不開當地政府及企業、鐵路部門、集裝箱公司、海關等相關部門的支持。然而在實際運作過程中，由于各部門目標不統一，無法實現多方“共贏”。內陸港建設、運營中涉及眾多部門機構，而各相關方只從自身利益出發行事，部門與部門之間缺乏信息溝通，使得內陸港在運營中面臨很多不確定因素，制約了內陸港的發展。

3、內陸港信息管理系統不完善。在信息系統方面，雖然內陸港建有自己獨立的管理信息系統，但該系統是一個內部管理系統，客戶很難查詢途中集裝箱具體位置，不能進行實時跟蹤，這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。內陸港自身的管理信息系統還不完善，需要加大力度逐步完善。

4、鐵路運輸能力不足。因為鐵路建設滯后，大都選擇公路運輸，從而制約了海鐵聯運在內陸港發展中的作用發揮。在發展遠距離內陸港中，較公路運輸而言，鐵路運輸雖具有節能、環保、安全、穩定等優勢，但其自身亦存在著不可忽視的問題：如車皮供應緊張，受不可控因素影響較大（如春運、供貨量）等。鐵路運輸能力緊張的原因來自很多方面，其中供貨量不足和車皮供應緊張是兩大主要原因，除此之外，還存在著供貨量不穩定、配套設施不完善等因素。

5、鐵路服務水平滿意度較低影響著客戶選擇。由于內陸很多通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱業務，客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證貨運期限，使客戶無法準確安排與班輪的銜接或安排相關的生產和消費，而且手續繁瑣且費用高，從而影響了客戶對鐵路運輸的選擇。目前，鐵路運輸在服務方面還存在著諸多問題，其中最主要的問題是鐵路與其它運輸方式間的銜接和協調不夠，其次是鐵路班列的誤點頻繁，在運價方面不靈活而且手續繁雜，此外，鐵路運輸在事故處理和貨物監管等方面也存在著很多不足。

6、鐵路運輸與其它運輸方式協調不夠。在我國國鐵方面，鐵路雖已逐漸成為人們日常生活中首選的中長途外出運輸方式，在國內國際物流業中也是多式聯運等運輸方式的必有選擇，但實際運作中鐵路與其他運輸方式的協調不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。

四、依托海鐵聯運發展內陸港的建議

選擇何種交通運輸方式連接內陸港與港口，是內陸港建設中首要考慮的問題之一。要發揮內陸港功能，擴大經濟腹地，就需要采取有效措施以提高海鐵聯運效率。

1、有關各方應創造海鐵聯運運營的良好條件。海鐵聯運作為內陸港發展的主要運輸方式，必須具有良好的運營環境保障，使其各項功能得以充分發揮。因此，集裝箱公司應在用箱免費期限上，給予適當延長，以適應海鐵聯運周轉時間較長的需要；集裝箱堆場、貨運站及碼頭應在空箱調用上，打破空箱進出口岸一致的限制，提高空箱周轉速度，以降低空箱調用成本；船公司應在艙位安排上，優先滿足海鐵聯運訂艙；內陸經濟腹地應在遵循經濟規律和有利于提高企業效益的前提下，對有利于海鐵聯運發展的相關政策，做出積極的調整并給予相應的扶持；海關與檢驗檢疫機構應為海鐵聯運與內陸港發展提供便捷的服務；鐵路部門應以內陸港建設為契機，大力提高鐵路服務水平，在中、遠距離運輸中充分發揮海鐵聯運優勢，以多式聯運的方式重新組織物流。港口當局應鼓勵船公司入駐內陸港，引入相關的調運集裝箱業務，并為企業訂艙、簽發提單提供配套服務，從根本上實現鐵路運輸與海運的“無縫對接”。

2、加大內陸港與港口信息平臺的建設力度。在內陸港的發展過程中，建立內陸貨源腹地與港口之間的信息平臺，實現兩者之間互通是其占領國際國內市場的重要手段。因此，港口應將最新的貨物需求及時間要求等相關信息及時發送至雙方共享的信息平臺上，內陸內陸港在收到信息后應及時聯系相關的企業準備貨源并對港口發出的要求做出快速答復。在貨物出運后，運用GPRS系統對貨物實施全程跟蹤，并將這一信息及時反饋傳送至客戶處，實現各方所有有效信息的互通，實現海鐵聯運在內陸港與港口之間的高效銜接。

3、港口要有超前規劃布局的意識。發展海鐵聯運，要布局自己的聯運網絡體系，并形成較為穩定的貨物通道。所以，沿海港口要乘中西部發展和產業轉移的機遇，對鐵路沿線進行考察，同時對有實力、外向型經濟發展有潛力的沿線城市進行深入調研，提前規劃布局，不要等一切條件成熟了再與其合作，因此，港口應有提前調研規劃內陸港意識。

4、根據沿線城市實際實現大中小內陸港并舉。眾所周知，每一條鐵路沿線必會途徑各個不同的城市節點，其中省、市、縣均有涉及。因此對于某些地理、資源、交通優勢突出的城市，不要拘泥行政層次，不論省、市、縣都要一視同仁，納入可以考慮投入發展建設內陸港的范圍。結合各地的區域性差異和所具有的優勢，實行大、中、小內陸港并舉的投建措施，在同一線路上建設不同規模的內陸港。

5、以內陸港為中心用公鐵聯運協助海鐵聯運。在發展中西部遠距離內陸港的時，為了匯聚貨物，可以在鐵路沿線區位優勢明顯而周圍又不通鐵路的城市建設內陸港，以此為中心向周邊鄰近城市輻射，通過公路運輸將周邊的的貨物集聚到內陸港來，先是貨源地與內陸港的公鐵聯運，以公鐵聯運來增加內陸港的貨源，再通過內陸港與海港之間的海鐵聯運。這樣，以公鐵聯運既促進海鐵聯運的規模化運營，也會有效帶動內陸港的發展壯大。

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