高速公路衍生產業發展的規律及存在問題

[摘 要]發展高速公路衍生產業是高速公路實現可持續發展的戰略選擇。本文對高速公路衍生產業的發展規律和國內相關產業發展過程中存在的問題進行了系統的總結。

[關鍵詞]高速公路衍生產業；網狀產業；公私合作；品牌戰略

[中圖分類號]F542 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）30-0145-03

高速公路衍生產業是高速公路企業未來業務的最為重要組成部分。據日本道路公團的相關數據顯示，單純高速公路經營的毛利率僅為2%，而道路通行服務的毛利率為51%，高速公路企業的戰略目標并非通過通行費收入獲得盈利，著眼點應在道路通行服務上，因此，高速公路衍生產業的調研對于制定高速集團未來發展戰略具有重要的意義。筆者對國內外高速公路衍生產業的發展情況進行了全面的資料收集和整理，試圖對該行業的發展規律進行梳理，對國內高速公路衍生產業發展過程中存在的問題進行總結，并希望對天津高速集團戰略轉型能夠提供一些有益的啟示。

1 高速公路衍生產業的內涵和分類

1.1 高速公路衍生產業的內涵

高速公路衍生產業定義比較混亂，張炎（2005）認為，高速公路衍生產業是指以高速公路為基準走向，并延至公路兩側、相對集中且經濟發展水平、速度高于其所在的經濟區域的商品產業群。林旭霞（2008）則指出，高速公路衍生產業是由高速公路經營公司經營的，以高速公路為依托的，除主營產業以外的其他產業，包括服務區產業、物流產業、旅游產業、房地產產業、廣告產業等。陳一平（2010）在張炎亮（2005）定義的基礎上做了進一步的解釋，他認為，高速公路衍生產業通常由與高速公路建設、發展相近的商品及服務在相同或者相關價值鏈上活動的產業帶構成。上述定義的混亂也在某種程度上反映出了對高速公路衍生產業的研究缺乏深度。筆者認為，高速公路衍生產業是指以高速公路及其附屬設施為依托的，與高速公路建設、運營相關聯的一系列商品和服務。

1.2 高速公路衍生產業的分類

從國內外高速公路衍生產業的發展經驗看，高速公路的衍生產業可以分為傳統產業和新興產業兩大類。傳統產業是高速公路封閉式管理所引致產業的一些產業，如服務區商品銷售、餐飲、住宿、汽車維修、加油等，而伴隨著現代科學技術的進步和一些新產業的發展，產生了很多新興的高速公路衍生產業（如下表所示）。

新興高速公路衍生產業一方面更加充分地利用高速公路的相關資源，另一方面又促進了高速公路使用效率的提高。高速公路與其衍生產業的關系不斷密切，甚至形成了相輔相成的發展關系。

2 高速公路衍生產業發展的規律性總結

高速公路衍生產業在產業發展路徑、產業經營方式以及產業經營理念上均呈現出了規律性特征。將這些發展規律進行總結，對于高速公路衍生產業的未來發展很有必要。

2.1 產業發展路徑的延伸

經過對高速公路衍生產業發展歷程的總結，我們發現高速公路衍生產業的發展路徑和發展脈絡具有極其明顯的“點—線—網狀”的趨勢性特征（如上表所示）。

傳統衍生產業以服務區為主，一個個服務區是以單個的“點”對應高速公路的使用者展開業務活動的。單一道路的線狀結構決定了高速公路衍生產業在高速公路的沿線上是大有文章可作的。保障高速公路行車安全的隔離帶首先引起了經營者們的關注，不但在高速公路兩邊修建一些廣告牌能起到很好的媒介推廣作用，而且寬闊的隔離帶的土地資源也可以用于通信設施建設和電力傳輸，甚至用于綠化的樹木也具有不小的經濟價值。

但是現代交通的強大不是依靠單一路線的暢通，網狀特征是其突出的優勢。利用高速公路網的強大資源優勢，新興的衍生產業，包括旅游業、物流業、汽車租賃業以及智能交通業都將得到更快的發展。世界最大的高速公路運營商阿伯蒂斯公司就利用其在伊比利亞半島的路網優勢設有6個大型物流基地，通過這些設施提供分銷、倉儲、物流配送及運輸等各種服務，尤其是還可以為客戶制定個性化的物流解決方案。

另外，有一些學者指出，高速公路衍生產業的發展路徑也呈現出梯度擴散的特征。在衍生產業發展的早期，經營者只注重滿足交通運輸者的需求，但是畢竟交通運輸者的需求是相對有限的，不能滿足高速公路衍生產業經營者對該產業持續性和增長性的要求。于是，很多經營者開始把眼光放得更遠，一方面積極開拓交通運輸者的上一級消費者作為自己的新的客戶資源，另一方面積極地利用所在區域的區位優勢資源來增加自己的供給能力。這樣既形成了高速公路服務能力的提高，也使得高速公路與其所在區域的經濟聯系更加緊密。并在實質上，形成了更強大的經濟網絡。

2.2 經營體制和經營方式的轉變

高速公路衍生產業的經營體制呈現出“公有—私有—公私合作”的發展趨勢。

由于高速公路的公共物品屬性，所以在高速公路衍生行業的發展初期，公有經營或者公益性經營成為了主流方式。但是，公有體制下的高速公路衍生產業的經營效率很低，一些西方國家紛紛嘗試經營的私有化。但是私有化的經營效果也不理想，私有化經營者對短期利益過于注重，經常忽視高速公路衍生產業的公益性質，往往造成衍生產業長期服務水平的下降，人們開始對私有化進行反思。亞洲開發銀行項目組（2009）總結了高速公路私營投資的一些不足，它們包括為了將風險轉移給私營合作伙伴，要付出更高比公共借貸更高的代價，私營合伙人并不總比公共部門有效；政府擔保降低了私營資本的投資風險，并改變其投資決策結果，而政府可能成為最終的風險承擔者。其中最為重要的是，私有化后，由于經營的短視使高速公路的整體效益和公益性不能得到保證。

為了既能保證高速公路衍生產業的公益特征，又能提高其服務效率，公私合作制（又稱公私伙伴關系和PPP）受到重視。公私合作具有兩大優勢：其一，公私合作組織是一種長期的伙伴關系，通過合作追求共同的目標，強調風險和責任的共擔，并通過合作提供雙方互相學習的機會；其二，為有利于利益協調，運作方式具有一定的靈活性。

公私合作使得公共利益的代表者由經營者向監管者轉變。國外公私伙伴關系的實踐最重要經驗就是，適當的合約及規制設計是公私合作實現公共服務供給效率的關鍵，必須有強調增強消費者權力的設計，增強對公共服務的責任，在公私合作合同中必須對基礎設施建設及公共服務供給的標準進行明確的定義及監管，其重點在于收益和風險在公有和民營部門之間的恰當配置。最為根本的要求是，監管者能夠成為“精明的買主”，不斷的累積管理經驗。亞洲開發銀行項目組（2009）認為，只要監管者出臺能夠明確區分業主和私營經營者的職能的相應政策，合理利用治理手段（如多元化的評估指標、競爭性招標、特許經營權、與其他投資方案比較、不完全合約等），那么公私合作便能取得較好的經營效果。

經營體制的轉變使經營方式也發生了重大變化，高速公路衍生產業具有不同于高速公路傳統收費業務的經營方式。新興衍生產業的經營方式具有更加市場化的特征。經營方式呈現出“壟斷——競爭——合作”的轉變過程。傳統收費業務的經營特征在于定價的公開透明和收入的持續穩定性，其市場化程度相對較低，傳統的以服務區為主的衍生服務業具有一定的壟斷性特征，其經營方式以獲取壟斷性利益為主。而伴隨高速公路相關資源進一步市場化的利用，使高速公路衍生產業的經營者要面對其他資源擁有者（如鐵路）的競爭，造成原有的商業模式已經不適合衍生產業發展的需要。這就要求經營者不斷地發現并滿足客戶的需求，甚至“創造”客戶的需求，或者說幫助客戶發現自己的需求。在高速公路衍生產業發展的新階段，高速公路經營者與高速公路使用者以及其他利益相關者之間更多地體現出一種合作關系，如高速公路網絡作用的發揮也使高速公路的經營者更加注重與所在區域的協調發展。西方很多國家的高速公路服務區實際上是城市功能的延伸，甚至轉型為經濟服務區。

2.3 經營理念的提升

縱觀高速公路衍生產業的全部發展歷程，其產業經營理念呈現出“資產—服務—品牌”的發展趨勢。在高速公路衍生產業的服務區階段，高速公路及其附屬服務區作為高速公路公司重要的經營性資產，其經營理念是實現高速公路及附屬設置的所有者或者承包者收益的最大化。但是，隨著高速公路及其附屬設施經營的市場化，承包者的服務受到使用者和政府的雙重監督，服務質量的好壞直接影響到其承租的期限和全部的收益，這樣對其服務質量的要求也變得越來越高。可以說，從這一時期開始，高速公路衍生產業逐漸的轉向“服務為先”的經營理念。伴隨著市場化的進一步加強，一些高速公路衍生產業的經營者不斷壯大，其經營的影響力也逐漸擴張，品牌的效應也逐漸顯現，此時，高速公路衍生產業的經營理念也逐漸的品牌化。在這一過程中，具有品牌優勢的高速公路及其附屬設施的經營者不斷地通過其品牌知名度和深厚的行業管理經驗大舉擴張，如世界最大的高速公路運營商西班牙阿伯蒂斯公司就通過大舉擴張在高速公路相關衍生產業里形成了巨大的相關資產的規模優勢和品牌優勢。

3 國內高速公路衍生產業發展過程中存在的問題

國內高速公路衍生產業的發展過程中存在著很多問題和阻礙，主要表現在體制結構、產業結構、資本結構、治理結構、組織結構等方面。

3.1 產業結構的問題

由于國內高速公路衍生產業的發展時間比較短，各子產業發展也不平衡，所以其產業結構問題也比較突出。

我們對國內18家高速公路上市公司的業務結構進行了統計整理后發現，全部高速公路上市公司所涉及的產業多達30余種，體現出利用高速公路的線路（運輸和廣告等）、土地（酒店和房地產等）和資金（創投、銀行、信托）等優勢資源的發展思路。但總體上看，多數上市公司業務結構以傳統衍生產業為主，存在過度依賴現有的收費運營模式的現象，而新興衍生產業的發展思路普遍不清晰，很多上市公司的新生業務與高速公路業務關聯度不強，投資領域比較散亂。僅有幾個大型的上市公司（如山東高速的“大交通”、成渝高速的“一主兩冀”等）擁有比較清晰的衍生產業發展定位。

3.2 體制結構的問題

高速公路建設和運營所面對的體制結構往往也是高速公路衍生產業所面臨的體制結構。在國內，高速公路的建設和運營多以國有企業為主，雖然由于資金的不足，也引入了一些民間投資，但是在體制結構上，依然是政府，或者國有經濟在起主導的作用。由于體制結構的剛性，民營經濟在高速公路衍生行業內可從事投資的領域依然比較狹窄，公私合營（PPP）的發展也受到較多的障礙，造成高速公路衍生行業往往缺乏經濟活力。

高速公路衍生產業的體制問題還體現為路網的地區分割造成了經營的分散，尤其是依托高速公路路網優勢存在的衍生產業（如物流和智能交通等行業）的發展受到了較大的制約。

3.3 組織結構的問題

我國高速公路衍生產業的組織結構問題主要體現在資本結構和治理結構兩方面。

我國高速公路公司的資本結構問題主要體現為資產負債率過高。據全國收費公路專項清理的統計顯示，我國高速公路平均資本負債率為70%。高負債的資本結構使得銀行等債權人對公司發展產生較大影響，并阻礙公司開展風險更高的衍生產業。過高的還貸壓力造成高速公路公司自有資金的緊張，沒有過多的資金和精力投入高速公路衍生產業的發展，使高速公路衍生產業均依附于高速公路收費這個主營業務，而得不到更好的發展。

治理結構的問題體現為國有大股東一股獨大，缺乏有效的治理手段。幾乎高速公路經營公司的組織結構沿襲了“科層制”的組織形式。這種組織結構不利于創新，并不適合新興產業的發展。

從長遠看，資本結構和治理結構的不合理將不利于高速公路衍生產業的服務能力和服務質量的提高，對于其經營品牌的塑造也將產生很大影響。

綜上所述，我國高速公路衍生產業的發展尚處于起步階段，還有待于進一步深入研究。如未來衍生產業的發展重點是什么？怎么樣將高速集團的路網優勢與區位優勢相結合？衍生產業發展如何利用高速公路的建設、運營主營業務所獲得的資源和政策優勢？如何實現品牌發展戰略？

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