高速公路大型樞紐交通事故預防對策思考

□陳建國

（浙江省公安廳，浙江杭州 310009）

高速公路大型樞紐交通事故預防對策思考

□陳建國

（浙江省公安廳，浙江杭州 310009）

高速公路大型樞紐交通事故多發，原因有人的因素、道路環境因素、車輛因素等，預防對策包括深化部門協作，優化道路設施；用好《機動車駕駛證申領和使用規定》等“新武器”；大力宣傳安全行車知識，提高交通參與者安全意識；從生產、檢驗、查處等環節入手，提高車輛防撞性能。

高速公路；大型樞紐；交通事故；預防對策

如今百姓出行普遍喜歡選擇高速公路，因為它具備高效、便捷的特點，只要進入高速公路就可以通過樞紐的靈活轉換直達任何一個目的地。但高速公路的迅速發展也凸顯出一些問題，如一些大型樞紐路線復雜，相關行業標準滯后，安全設施存在不科學不合理的現象，導致樞紐段交通事故多發，造成人民群眾生命財產的損失。本文試通過對高速公路大型樞紐交通事故的分析，探討交通事故的預防對策，以供參考。

一、大型樞紐交通事故原因分析

筆者所在的大隊轄區的兩個大型樞紐沈士樞紐和嘉興（乍嘉蘇）樞紐是歷年來的交通事故多發點段。2005年到2012年的交通事故數據表明：沈士樞紐年均事故數77.88起，年均受傷人數16.38人，年均死亡人數1.88人；嘉興樞紐年均事故數70.88起，年均受傷人數9.25人，年均死亡人數1.38人。2012年沈士樞紐死亡2人，嘉興樞紐死亡3人，均高出年均死亡人數，兩個大型樞紐的總死亡人數占大隊總死亡人數的25%。交通事故的構成要件分為人、道路環境、車輛三部分，研究表明，這三者對交通事故所起的作用呈現人〉道路環境〉車輛的規律。

（一）人的因素。

1.交通參與者的法制意識、安全意識普遍偏低。一是2013年之前考取駕駛證的環節把關不嚴，特別是科目一基本流于形式，考試前都是由駕校發放題庫，學員只要死記硬背考題答案即可順利過關，而且理論考試中缺少一項安全文明駕駛常識（安全文明駕駛操作要求、惡劣氣象和復雜道路條件下的安全駕駛知識、爆胎等緊急情況下的臨危處置方法以及發生交通事故后的處置知識等）重要內容，說明以前駕考體制對于理論考試不夠重視，把關不嚴，導致已取得駕駛證的司機交通法制意識、安全意識偏低。二是2013年之前的交規處罰力度不大，對違法行為的打擊不夠，處罰過程變形走樣，部分地區還出現“消分黃牛”泛濫的情況，導致違法行為人未受到處罰和教育，法制意識、安全意識沒得到提升。三是對高速公路特點宣傳力度不夠，導致交通參與者在高速公路上安全意識顯得“更低”，容易把高速公路當成地方道路來看待，發生故障或交通事故后處置不當，導致次生事故發生。如2012年11月28日14 時48分，在G60（滬昆高速公路）往上海方向102km（嘉興樞紐后方2.5公里）處，一輛蘇籍轎車和一輛滬籍轎車發生無人員受傷的輕微碰擦事故后，兩車均停于第一車道內，蘇籍轎車駕駛人在后方30米處設置了警告標志，車上所有人員全部下車在兩車之間查看車輛受損情況，6分鐘后，后方一輛浙籍小轎車以110km/h左右的速度尾隨碰撞蘇籍轎車 （后車），造成在車道內活動的司乘人員1人死亡、1人重傷、1人輕傷的慘劇。如果這些人有高速公路安全行車基本常識，把車輛全部轉移至右側硬路肩，后方150米以上設置警告標志，人員轉移到右側護欄外，相信這樣的慘劇是可以避免的。

2.駕駛人不良習慣妨礙視覺、聽覺的感知。在行車過程中，駕駛人需要及時感知各種交通信息，再對信息加工，得出一個與外界環境相適應的決策，這個決策即可通過人的效應器官作用于車輛上，使車輛按預定的軌跡運行。有關研究表明，各種感覺器官給駕駛人提供的交通信息的比例為視覺占80%，聽覺占14%，觸覺占2%，味覺占2%，嗅覺占2%。可見，視覺、聽覺是駕駛人感知交通信息的主要方式。在行車過程中有很多妨礙安全駕駛的行為會導致視覺、聽覺利用率下降，如撥打手機、喝水、揉眼睛、低頭拿東西、調收音機、疲勞駕駛等，這些行為都可能成為駕駛人錯過出入口的誘因。

3.駕駛人行車心理對安全行車的影響。在支路復雜的樞紐段，駕駛人不能確定自己的行車線路是否正確，往往會忽視行車安全下車問路導致事故。據問卷調查一些駕駛人問路的原因，絕大部分駕駛人其實知道自己的行車路線，看到別人在問路，自己也就跟著來問路，求個安心，怕萬一走錯路要繞大圈。這種行車特有的心理某種程度上也是安全行車的隱患。

（二）道路環境的因素。

1.指路體系不夠完善。目前沈士樞紐的指路牌均采用了門架式懸掛，而嘉興樞紐的指路牌主要還是采取懸臂式支撐，且大部分置于路側，指路信息量大，字體小，再加上第三、四車道通行的大貨車車身高，極易遮擋在第一、二車道快速通行的大小客車駕駛人的視線，從而導致其無法及時有效地獲取指路信息。從視覺角度分析，字體越大，駕駛人就越容易辨別，注視時間和反應時間會相對減少；指示牌位置越靠右，指示牌和車輛行駛方向的夾角越大，駕駛人分辨指示信息的能力越低，當該夾角等于90°時視線最模糊，就如車上的乘員看左右側窗外的景物根本無法看清的道理一樣。兩個大型樞紐的指路信息經過無數次地改造，已日趨合理化，但兩個大型樞紐后方（以車流方向為前方）均只安裝了一塊可變情報板明顯不夠用，平時上面顯示的信息均為指路信息，一旦前方分岔口發生交通事故問題就凸現出來了，如果把它改為事故預警信息，那相反的就少了一處非常重要的指路信息，對安全行車造成極大的影響。

2.減速措施缺失。在高速公路上行駛，速度對視覺的影響不容忽視，速度越快視野越窄，交通信息獲取越模糊，大型樞紐是一個交通信息量比較大的路段，速度過快必定導致駕駛人不能及時地獲取清楚的交通信息，當實際與預期發生沖突時，駕駛人容易作出錯誤的決策，急剎車、違章變道、停車、倒車、主線掉頭等危險動作油然而生，成為重大安全隱患。因此，控制車輛行駛速度是非常必要的。大部分駕駛人都有這樣的體會，駕駛車輛在坡度小于3度的路段，注意力不會特別集中在路面特征上，感覺不到坡度的存在，但是坡度確確實實對行車安全有一定的影響，轄區兩個大型樞紐后方均有一座公鐵橋，公鐵橋下坡的前方不遠處就是大型樞紐，而兩個大型樞紐段均未安裝減速帶，一些經驗不足的駕駛人在途經公鐵橋下坡時自然加速，從而導致途經分岔口的時候車速過快。

3.亮化設施偏少。兩個大型樞紐分岔口均安裝了一盞高桿燈，但光線的投射范圍不夠廣，光線又不夠強，高桿燈的位置處在分岔口指路牌的前方，指路信息剛好處于背光位置，加上道路周邊的廣告牌的亮度已遠遠超過了高桿燈，顯得特別刺眼，使得指路信息更加暗淡無光；而高桿燈有時發生故障得不到及時地修復，有時是業主單位為了省電關閉電源，導致樞紐段一片漆黑，駕駛人只能通過微弱的車燈查看指路信息，效果之差不言而喻。

4.威懾設施缺失。不少錯過分岔口的駕駛人都會采取種種危險動作以退回到岔口，究其原因就是認為邊上沒有交警，不會被現場查處。曾采取過在分岔口設置一輛巡邏車的辦法，雖然有一些震懾作用，但負面影響也不少，民警對違法駕駛人進行現場處罰時，民警和當事人都存在不安全因素。

5.設計存在不足。大型樞紐一旦建成，想要重建代價巨大，所以設計階段必須考慮周全，不但要適應當時的需求，還要具備前瞻性，預想一切可能發生的變化，經得起時間考驗。上述兩個大型樞紐設計上有以下幾點不足：一是樞紐位置選擇不合理，轄區兩個大型樞紐后方短距離內均為一座大型公鐵橋，上坡時看不到下坡路段的路況，樞紐段是交通事故多發地段，當分岔口交通事故引起堵車，堵車尾部至公鐵橋下坡始端時情況最危險，如遇冰雪天氣更易引發事故。再如嘉興樞紐與王店樞紐相距只有6公里，計劃在兩個樞紐之間還要增加一個嘉紹樞紐，短短6公里的里程出現3個樞紐，指路信息極易混亂，交通事故勢必上升。二是嘉興樞紐線形設計不合理，后方短距離內連續出現兩個長彎道，導致駕駛人的視線受阻不易概覽前方的路況。三是變速車道過短，目前兩個大型樞紐的變速車道均為300米左右，無法滿足安全變道的需求；分流段提供給駕駛人觀察考慮的距離太短，容易造成誤判；匯流段提供給駕駛人加速與主干道車流安全匯合的距離太短，容易造成一些駕駛人以很慢的速度進入主干道引發交通事故。四是進入樞紐立交橋的引線坡度偏陡，地面摩擦系數不高，寬度偏窄（嘉興樞紐為單車道），當惡劣天氣來臨時，大部分貨車爬坡速度極慢，導致匝道堵車至主干道，險象環生。五是分岔口的護欄幾何形態設計不合理，均為三角形構造，這樣的形狀一旦發生碰撞刺入車體后果不堪設想。

（三）車輛的因素。

1.客車。在大型樞紐發生交通事故的車型以小型客車為主，小型客車分兩廂和三廂。分岔口的交通事故基本上是低速、違停、違章變道所引發，當兩廂車成為交通事故中的前車時，安全系數顯著降低。兩廂車后排位置離車尾部只有30-40公分，唯一能起到緩沖的只有尾部的防撞鋼梁，不像三廂車后排位置后方還有一個后備箱作為輔助保護。現實中很多生產廠家為了降低成本，偷工減料，如有些日系車在出廠時就未安裝尾部防撞鋼梁，在高速公路上后車撞擊的力度普遍較大，在接受巨大撞擊力的情況下，兩廂車很多時候會變成“一廂車”，后排乘客極易遭受重創。

2.貨車。貨車（這里所指貨運車輛，包括掛車）在大型樞紐段發生交通事故的概率較低，但貨車停于行駛車道內比小客車危害還要大。貨車的整體離地間隙很大，尾部除了防撞欄之外，基本上沒有其它遮擋，如果貨車的后防護裝置不符合技術標準，在發生尾隨碰撞時，后方的小客車容易直接鉆入貨車底部，且觸動不了安全氣囊，人的坐高加上小客車的底盤高度剛好與貨車的車廂高度差不多，碰撞時大貨車的后廂板就會撞向人的頭部，這種情況下小客車內前排人員生還的幾率非常低。筆者在幾年的交通事故處理中發現，約有60%以上的肇事貨車后防護裝置不符合《汽車和掛車側面及后下部防護要求》、《機動車運行安全技術條件》等相關規定，大多是防撞欄高度偏高、長度偏短、強度偏弱。為什么這么多帶有安全隱患的貨車能順利上路，主要有以下幾方面原因：一是生產環節偷工減料；二是車管部門檢驗不夠嚴格；三是交警部門查處力度不大；四是車輛管理者為了“多拉快跑”，減輕車重，在通過年檢后自行拆除了原有的厚重的后防護裝置，選擇用又輕又薄的角鐵，應付交警的路面檢查。

二、大型樞紐交通事故的預防對策

（一）深化部門協作，優化道路設施。交警部門作為廣大交通參與者的直接管理者，對道路設施的設計改造最有發言權，但沒有其他相關單位的支持，再好的想法都是空談，交警部門應主動牽頭聯系各相關部門，定期召開聯席會議，交流經驗，參與到道路設施的設計和改造的過程。

1.指路體系方面。（1）多做問卷調查，制定最科學合理的指路信息。指路信息應簡潔明了符合實際需要，字體適當放大，前后保持一致性。如2006年以前，杭向沈士樞紐分岔口的指路牌上有“繞城北線”和“繞城東線”再加上八九個地名，司乘人員看得頭暈眼花。經問卷調查，許多駕駛人表示在高速公路上基本分不清東西南北，地名標注太多看不清楚，只能低速行駛或停車。（2）指路牌應統一采用門架式懸掛。駕駛人可以更清楚地看清指路信息，如2011年11月，沈士樞紐杭州方向的指路牌統一采取門架式懸掛后，交通事故有了明顯下降，同比降幅達22%。（3）在原有的可變情報板后方再加裝一塊，提高指路預警能力。兩塊情報板可以靈活轉換，在沒有交通事故的情況下兩塊情報板均顯示指路信息，當分岔口發生交通事故時其中一塊情報板可以立即轉換成預警信息，顯示“前方事故減速行駛”，在預警車、施救力量未及時到位的情況下，第一時間起到預警效果。（4）安裝兩組高音喇叭，提高指路預警能力。對疲勞駕駛或注意力不集中的駕駛人通過視覺刺激效果并不明顯，而加入聲音后形成的“雙重刺激”效果會更好。高音喇叭可以選擇安裝在兩塊可變情報板的門架上，可以共享電源和數據傳輸管道，可以統一調整輸入信號，靈活便捷，平時可以播放一些提示性警語，如“前方分岔口，謹慎駕駛。”或播放一些警示短聲來刺激駕駛人集中精神駕駛；當分岔口發生交通事故時，可以播放類似警笛的聲音，結合可變情報板提示，達到預警效果。

2.減速措施方面。（1）在大型樞紐后方設置限速標志，安裝測速設備。樞紐段的限速設為100km/h為佳，并在后方設置醒目的測速提示信息，通過這種手段來迫使駕駛人降低車速。（2）在分岔口的第一、二車道內安裝橫向隆聲減速帶，縱向跨度應為300米以上，通過這種強制減速的方式減少大小客車駕駛人因車速過快未看清指路信息而錯過分岔口的情況。

3.亮化設施方面。（1）在分岔口增設一排路燈，提高道路環境的整體亮度。（2）指示牌中的分岔指路信息字體輪廓上安裝“閃爍”燈光效果，并在臨近分岔口的路段設置一排爆閃燈，提高對駕駛人的視覺刺激。（3）調暗或關閉大型樞紐段的廣告牌燈光，減少光污染。（4）監督、維護好亮化設施，確保夜間處于正常工作狀態。

4.威懾設施方面。（1）在分岔口安裝高清監控，安裝大屏幕實時顯示，安裝高音喇叭遠程指揮。當駕駛人發現自己的違法行為完全暴露在大屏幕前，自然會受到震懾，再加上實時語音指揮，可以在第一時間消除違法行為；過路的駕駛人看不到以往較普遍的停車、倒車的違法行為，失去了效仿對象，再看到實時播放的監控畫面，明確自身處于嚴密監控狀態，自然就不敢輕易違法了。（2）通過監控固定違法行為，進行非現場處罰。駕駛人之間的信息交流是非常快的，“大型樞紐有高清監控，違法會被處罰”的事實經廣泛傳播后，相應違法也會有所下降。

5.設計方面。（1）大型樞紐的位置選擇要科學合理，轄區兩個大型樞紐前方均有一座大型公鐵橋，對樞紐段的安全行車產生不利影響，選址時應盡量避免此類不利地理條件。另外樞紐與樞紐之間應保持足夠的距離，確保指路信息誘導的空間，轄區6公里里程出現的3個樞紐，應整合成兩個樞紐更加科學。（2）大型樞紐后方路段的線形應設計成直線，可以讓駕駛人視野開闊，更清楚地看清指路信息。（3）變速車道應加長，參照施工封道相關管理要求，安全變更一個車道至少需要150米以上的距離，兩大樞紐均為單向四車道，變速車道應設計為600米以上。（4）進入立交橋的引線應設計成兩車道，坡度不能太陡，再提高地面摩擦系數，提高通行效率。（5）分岔口的護欄應設計成橢圓形，再加厚、加層、加深、加高，起到防撞、防騎、防刺入車體的作用。（6）在分岔口安全地帶建造一個小房間，里面放置一些物資，如隔離樁、封道牌、急救箱等，外面設置醒目的提示牌，給發生交通事故后的群眾提供必要的安全保障服務。

（二）用好“新武器”，打好“新戰役”。2013年1 月1日實施的修訂后的《機動車駕駛證申領和使用規定》（公安部第123號）已初顯成效，在社會上形成了巨大的震懾力，被稱為“史上最嚴交規”。近幾年我國駕駛人以平均每年增加2000多萬人的速度快速增長，一年以下駕齡的實習期駕駛人發生交通事故的概率較高。根據123號令第65條第2款規定：駕駛人在實習期內駕駛機動車上高速公路行駛，應當由持相應或者更高準駕車型駕駛證三年以上的駕駛人陪同。應把該規定作為高速公路交通管理的重要抓手之一，在收費站加強檢查，把安全隱患消除在高速公路以外。再如123號令對涉牌涉證、超員、超速等處罰力度加大，特別是駕駛營運客車超員20%以上的一次記12分，對其中涉及大中型客車的駕駛人根據第68條第1款第2項的規定，車輛管理所將會注銷其最高準駕車型駕駛資格，直接打破駕駛人的“高薪飯碗”。123號令給交警部門引進了許多“新武器”，如何運用好打好“新戰役”是交警部門面臨的新挑戰。

（三）大力宣傳安全行車知識，提高交通參與者安全意識。以前的駕考體制的缺陷，使得交通參與者的安全意識普遍偏低，特別是對高速公路的特點知之甚少，高速交警部門應針對高速公路交通事故的特點，大力開展宣傳教育，做好以下幾個方面工作。

1.以收費站、服務區、大隊部為陣地，以多種形式開展宣傳教育，如發放宣傳資料、播放視頻資料、面對面談心談話交流等。

2.發揮“一崗雙職”的作用，合理開發利用收費員、保安的力量，形成宣傳合力。

3.利用無線電臺、電視臺、報刊等媒體及時發布路況信息，報道高速公路上典型的交通事故案例。

4.通過走訪車輛單位、處理違法、交通事故等渠道掌握交通參與者的聯系方式，建立QQ群等管理體制，發送實時路況、交通安全提醒，以及法律法規等信息，讓他們融入一個交通管理的大家庭，使安全意識在潛移默化中得到提升。

（四）從生產、檢驗、查處等環節入手，全方位提高車輛防撞性能。

1.生產環節。（1）兩廂小型客車在設計方面應提高尾部的防撞指數，做必要的碰撞測試，應把兩廂車的防撞鋼梁厚度、強度提高到三廂車的兩倍以上，在生產環節不偷工減料。（2）貨車在出廠時應參照《汽車和掛車側面及后下部防護要求》、《機動車運行安全技術條件》等技術要求安裝后防護裝置。

2.檢驗環節。車管部門首先應該嚴格查驗標準，堅決按照國家標準對新舊車輛進行檢驗，發現狀況應該堅決予以糾正。妥善保存檢驗的資料，如通過年檢的貨車在交通事故中仍暴露出后防護裝置不符合標準的問題，導致重大人員傷亡的，應調閱檢驗資料追究相關檢驗人的責任。

3.查處環節。（1）交警部門必須加強民警的業務培訓，要求每位執勤民警熟悉防護裝置的相關國家標準，能夠快速判定不符合國家標準的防護裝置。（2）將貨車的后防撞裝置列為執勤執法的重要管理內容，不搞短暫的專項整治行動，而是常抓不懈。（3）深入貨車所屬的運輸企業，促使企業領導重視，再由企業啟動內部管理機制。

（責任編輯：田禾）

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1674-3040（2013）04-0087-04

2013-06-07

陳建國，浙江省公安廳高速公路交警總隊嘉興支隊民警。