壓載水管理系統令船東疑慮難消

本刊記者 胥苗苗

一直以來，航運界都很擔心一些看似成熟的壓載水處理系統是否能真正達到標準。設備生產商原本打算利用今年上半年在德國漢堡舉行的SMM會議消除船東的這一顧慮，但隨著兩款已獲認可并推向市場的壓載水處理系統因技術問題被廠家收回，再次增加了船東們對壓載水處理系統相關技術問題的擔憂。

為了減少船舶壓載水轉移導致有害外來生物對海洋生態環境的破壞，國際海事組織(IMO)早在8年前，即2004年的外交大會上就通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》(以下簡稱壓載水公約或BWM公約)。自2004年壓載水公約通過至今年6月，有35個約占世界商船總噸位27.95%的國家批準了該公約，但仍未達到生效條件（公約規定的生效條件為至少30個國家，占世界商船總噸位的35%，同時達到兩項生效條件一年后公約方可生效）。

根據壓載水公約的追溯性規定，公約一旦生效，則要求2009年前及2012年以后建造的部分船舶立即持有壓載水管理證書，即對這些現有船的檢驗發證沒有一個緩沖期，因此需要在公約生效前提前持有證書，這不僅需要船旗國主管機關同意方能執行，而且還需要船東提前安裝壓載水處理系統（BWMS）并申請檢驗發證。對于這些船舶來說，如果沒有安裝符合公約要求的BWMS，或者沒有申請檢驗發證，公約生效后將面臨停航風險。

截止目前，共有43個BWMS獲得基本批準，28個BWMS獲得最終批準，至少26個BWMS獲得型式認可（包括5種非活性物質壓載水系統）。與此同時，根據公約配套導則，BWMS必須經過IMO（對于使用活性物質的設備）和主管機關的認可，因此那些投入大量時間和金錢用于開發出滿足壓載水公約系統技術的生產商不得不經歷這一被認可過程。雖然不斷有新的技術和設備進入測試、試驗階段，但只有少部分BWMS被授予了認可，允許進入市場。絕大部分設備生產商都認為，只要他們生產的壓載水系統通過一個主管機關或船級社認可，他們就能在船東面前自豪地揮動著證書并宣稱他們的系統滿足公約要求。然而，事情并非他們想的那樣簡單。

很多船東協會和幾大方便旗當局擔心，在公約和配套導則尚未完善之前，為了滿足船東對BWMS的巨大需求，很多壓載水系統被匆忙地開發出來并匆忙通過一套所謂公平的測試體系，這個過程很難做到嚴格，而且對壓載水公約將會帶來的影響也未考慮周全。他們擔心，如果新的壓載水處理技術沒有通過足夠嚴格的測試就推銷給了船東，船東在他們的船舶上安裝了這種系統以后所排放的壓載水仍然不符合公約要求，那么船東就可能面臨巨額罰款或是被滯留的風險。

今年10月，IMO海上環境保護委員會（MEPC）將召開第64次會議，壓載水技術相關問題的討論將是本次會議的重點。對此，IMO成員國利比亞、馬紹爾和巴拿馬及波羅的海航運公會（BIMCO）、國際干散貨船東協會（INTERCARGO）、郵輪行業協會（CLIA）、國際油輪協會（IPTA）等船東組織和世界航運理事會（WPC）、國際航運公會（ICS）等航運組織向IMO遞交了一份提案，均對壓載水系統具體實施的技術問題表示了擔憂。

提案認為，壓載水處理系統并未在所有類型的水域中進行測試，例如鹽度較高的水域、淡水水域以及沉積物豐富的水域；現有配套導則中，還存在港口國取樣分析標準與BWMS認可時采用標準不一致的問題，可能導致已獲得IMO認可且取得主管機關型式認可證書的BWMS在港口國檢查中被判定不符合標準而遭到滯留。同時，提案要求IMO對測試過程和結果增加透明度，船東在訂購及安裝已獲認證的系統之前有必要知道更多的信息。此外，提案還提出了包括壓載水管理系統可獲得性問題；壓載水管理系統（BWMS）與壓載艙涂層的兼容性問題（壓載水處理技術中對活性物質的處理可能對壓載艙的涂層有不利影響）；是否有必要重新審議D-2標準的實施時間表等一系列問題。

另一方面，美國出臺了更為嚴格的壓載水規范。美國海岸警衛隊（USCG）于2012年3月23日發布了最終的“美國水域船舶壓載水活生物體排放標準”，已于今年6月21日正式生效。在新規范中，USCG提出了AMS這一概念，即通過IMO最終認可的產品，且能夠滿足USCG標準的系統，在擁有USCG證書之前，可安裝于船舶進行壓載水處理。據中國船級社（CCS）專家介紹，這個概念可以理解為通過IMO認可的壓載水處理系統生產廠家可向USCG遞交申請，請其認可該壓載水系統可以作為AMS。船上安裝的AMS在最初5年內可被視為有效的壓載水處理系統，5年后需要再確認是否仍然能夠達到USCG排放要求。針對某一船型，如果USCG已經認可了某種壓載水處理系統，則不可采用AMS。由于目前全球壓載水處理系統都沒有USCG證書，該概念的提出將在壓載水處理系統獲得USCG證書之前起到重要的過渡作用。

根據USCG新規范，申請USCG認可的供應商應確保其壓載水處理系統的實驗是在獨立的第三方機構完成。據了解，到目前為止，通過IMO最終認可的壓載水處理系統的生產企業僅有為數不多的幾家是在獨立、專業的實驗室進行認可實驗的，多數企業是自己搭建實驗平臺或聯合某實驗室進行委托檢驗的，因此，新規范一旦實施，將會使很多企業退出競爭。到目前為止，USCG還沒有認可任何獨立的實驗機構。

特別值得相關方注意的是，盡管USCG對高于IMO壓載水D-2排放標準100倍甚至1000倍的嚴厲排放要求最終做出妥協，決定采用與IMO壓載水D-2標準一致的排放標準，但USCG將繼續審議現有壓載水管理系統，并在2016年1月1日前公布審議結果，是否執行更嚴厲的壓載水排放標準依然留有懸念。

顯然，根據國際海事組織G8導則批準的壓載水管理系統，與美國壓載水規范要求之間的差異將給船東和設備制造商帶來困擾。初步估算，2015年至2019年間，全球將有超過5萬余艘船舶需要安裝BWMS，如果前面提到的種種問題不能盡快得到解決，公約生效后可能會有大量船舶為等待安裝滿足要求的BWMS而被迫停航。為此，日本已建議IMO考慮可能的替代方法，包括重新制定BWMS安裝時間表。航運界正處于兩難境地，但正如美國USCG海事監管顧問Dennis Bryant所說的那樣，船東和船舶運營商必須立即為公約生效著手準備，在選擇壓載水處理系統問題上考慮周全，至少在現階段他們需要擬定一個明晰且切實可行的目標。