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聲 音

交通運輸部副部長徐祖遠

航運界需要對未來發展堅定信心

9月20日，徐祖遠副部長出席在廈門舉行的國際海運（中國）年會2012。在談到航運業未來發展時，他強調指出：航運界需要對未來發展堅定信心，通過科學研判、審時度勢、理性決斷，不斷提升把握市場動態、應對風險的能力，在危機中尋找先機，在逆境中探索前行，為把握新增長周期帶來的機遇打好基礎。同時要共建秩序，有序發展。要“聯合自強”，特別是船東和船廠、承運人和托運人、船公司與融資人、船東與船東之間都應站在戰略高度，著眼長遠和整體利益，深化合作，實現互利共贏，共同保障國際貿易運輸健康發展。堅持開放，推進合作。本著互利共贏的原則，積極參與國際海事事務，建設海運新規則、新標準、新秩序，共同推進國際海運業持續健康發展。

國際海事組織(IMO)秘書長關水康司

航運業可持續發展的核心要素

可持續發展是一個非常好的宏偉目標，但是要實現這個遠大的目標我們離不開這樣幾個因素：倡導安全的海運文化，倡導環保的海運文化；進一步提高能效；積極應用創新技術；更好地開展海事教育和培訓；確保海事安全，積極打擊海盜；進行有效的海事管理；加強海事基礎設施建設；積極采用IMO的國際規章制度。

中遠集團董事長魏家福

共建新秩序要做到四個C

用英文字母4個“C”來概括共建新秩序：即Confidence（信心），在市場不好的情況下，信心比黃金更重要；Commitment（承諾）以最優質的服務提供給貨主，他們才能把貨交給我們；Communication（溝通），航運價值鏈的所有相關方都要一起來進行有效的溝通，在困難時期大家才能夠相互依賴存活下去，生存下去就是贏家；Cooperation（合作），只有各方能共同合作，航運業的春天才會到來。

中國海運(集團)總公司總經理許立榮

加強戰略合作是企業應對變化的重要途徑

盡管大的經濟環境與市場經濟變化的不確定性不在我們的掌控之中，但是加強戰略合作可以人為做到，要想共同抵御嚴冬就必須抱團取暖。如何建立和貨主長期穩定的關系值得研究，一般來說貨主的合作意圖是要建立穩定的供應鏈，而船公司需要穩定的利潤，在合作的周期互利共贏不成問題，但是隨著時間的推移，船東公司要形成自己的獨特優勢，幫助貨主提高供應鏈的效率，降低供應鏈的成本，實現自身盈利的平衡。這是實現長期合作的基礎。

馬士基北亞區總裁施敏夫

逆勢漲價是為尋求可持續發展

盡管市場如此不景氣，我們仍然調高了運費，因為我們的經營模式使工作變得更加的高效，服務質量也更好，提高了企業的核心競爭力，讓客戶能夠感受到我們服務的價值，感受到我們和其他航運公司服務的差別。因此，即使提高運費我們也不會失去商機。我們就是要從長遠著手，建立與客戶之間的長久忠誠關系。

匯豐環球銀行運輸及航運業務環球主管梁萬祺

聲譽和可持續發展是最重要的

很多領域都在搞價格競爭。但是我們認為，聲譽和可持續性發展是最重要的，優質的服務才是根本。大家搞簡單的價格競爭只會帶來負面影響，產能過剩已經給我們帶來災難了。大家都需要一個有秩序的市場，船公司需要通過獲得銀行業參與的資本市場的支持，這樣才能夠打造良好的供應鏈。同時，對銀行來說，只有當我們的客戶也盈利了，我們才有好日子。

波羅的海航運交易所總裁潘杰明

謹慎是制勝的法寶

我們目前看到的情況是，一些比較謹慎的公司做出了比較審慎的投資決策，所以相對來說他們可以保持一定的盈利。如果購買的船舶能夠更節能，而且進行審慎管理，那么這樣的公司即使是在市場不景氣時期仍然可以維持一定的盈利。

聲 音

歐盟委員會(EC)

排放規則實施令歐盟港口SO2排放減少66%

歐委會聯合研究中心的科學家自2010年1月針對船舶低硫規則生效前后在地中海的三個港口進行空氣質量測試并得出結論：從2010年開始，歐盟港口的二氧化硫排放量減少了三分之二。研究人員發現，意大利的奇維塔韋基亞、薩沃納和西班牙的馬略卡島地區的二氧化硫的排放減少了66%，而非歐盟港口突尼斯的二氧化硫的排放量則沒有明顯下降。對此，EC表示，EU新規則的實施是這些地區二氧化硫排放量大幅降低的直接原因。

（胥苗苗 編譯）

德國船級社(GL)海事方案主管Albrecht Grell

航運業應為MLC認證提前做好準備

德國船級社海事方案主管Albrecht Grell日前表示，航運業應及時為國際勞工公約（MLC）認證做好準備，以免屆時出現“嚴重擁堵”。他表示，在MLC正式強制實施前的最后三個月，40%的船舶都要進入認證過程，這會為發證造成“嚴重擁堵”。MLC公約認證過程對海事界提出了一個重大挑戰，需要對時間和方案進行周全考慮。我們強烈呼吁業界提早做好準備。

（胥苗苗 編譯）

勞氏智囊

班輪公司明年日子更難熬

如果今年下半年沒有大幅下調、延誤和訂單取消的情況發生，全年涌入市場的新造船運力將達128萬到131萬TEU。從目前情況來看，今年已經交付的新運力就達到了約91.7萬TEU，在去年同期的86萬TEU的基礎上有大幅增加。由此可見，運力增長的速度并沒有慢下來。從目前到今年底，還有35萬到39萬TEU的運力會投入集裝箱貿易。此外，集裝箱訂單交付預計會在2013年達到頂峰，預計屆時新運力將增加170萬TEU。對大多數班輪公司來說，能否順利度過2013年將是一個巨大的挑戰。

（胥苗苗 編譯）

FRONTLINE執行總裁Jens Martin Jensen

油輪船隊運力過剩仍然是最大問題

當前，運力過剩依然是油運領域最大的問題。除非業界能有大量船舶送去拆解，或船東閑置大量船舶，否則市場亟需看到更多積極因素來改變過剩現狀，但沒有石油巨頭的批準，目前閑置大量油輪的可能性不大。正如很多業界專家以前曾討論過的那樣，在一段時期內閑置一艘船舶的代價是昂貴的，尤其是當閑置船舶想重新投入運營時，很難再得到石油公司的認可。早在2011年Frontline公司召開的第二季度財政總結會上，執行總裁Jens Martin Jensen就曾呼吁超大型油輪領域的船東和船舶運營商拆解50艘老舊或效率低下的船舶來改變運力過剩局面。（胥苗苗 編譯）

波羅的海國際航運公會(BIMCO)

船廠應尋求多樣化經營等待航運復蘇

未來四年，船廠需要進行多樣化經營來等待航運市場的復蘇。BIMCO在其2016年的行業預測中表示，對船廠來說，停止建造已撤銷的訂單不失為當前形勢下對抗低船價的一劑良藥。報告稱，當前新造船產量過剩，船廠應尋求多樣化經營，而不是一味地建造新船。航運和造船業是同一根繩上的螞蚱，兩者都應共同努力為產能過剩和彼此的相互利益尋找一套最終的解決方案。

（胥苗苗 編譯）