技術創新如何引領由大圖強

本刊記者 崔 燕

2011年歲末，工信部發布《“十二五”產業技術創新規劃》和《船舶工業“十二五”發展規劃》，這是繼振興規劃發布之后，船舶工業的又一強力催化劑，再一次振奮了國內造船企業的信心。

優化主流船型進軍高附加值船型

2010年，我國造船三大指標全面超越韓國，意味著我國船舶工業在總量上已經成為世界第一造船大國。2011年，我國造船完工量、新承接訂單量和手持船舶訂單分別占世界市場份額的45.1%、52.2%、43.3%，繼續保持領先地位。造船大國地位進一步得到穩固，但在科技水平和核心競爭力等方面，與發達國家相比還有相當大的差距。“十二五”期間是我國船舶工業實現由大到強的關鍵時期，那么由大到強這一步到底有多遠呢？

中國船舶工業行業協會副秘書長聶麗娟表示，船舶工業實現產業技術創新是向造船強國進軍的一個重要標志。總的來說，我國船舶工業產業技術創新能力不足的原因主要有四個方面。一是船舶基礎共性技術和標準研究能力薄弱，積累不足。其中，基礎共性技術研究不夠系統，很多方面存在空白，很難形成對設計的全面支持。以吊艙式推進裝置為例，國內尚未進行過系統的研究，而國外對于這項技術的研究已相當成熟。另外，雖然在水動力節能裝置方面做過大量的模型試驗研究，但至今還沒有較為成熟的設計計算方法，而國外先進造船國家的船型性能數據庫規模最多已達到8000余艘。目前，我國的規模遠低于這一水平。船舶行業的技術標準尚未實現與國際同步，現有標準相對比較陳舊，缺乏新的標準。這無疑妨礙了我國船舶產品的國際競爭力。

二是主流船型開發設計深度還有待進一步提高，綜合技術經濟性能指標仍有差距。空船重量是衡量船舶技術經濟性能高低的一個重要指標。目前，我國的船舶空船重量和日本標準相比偏重，這在VLCC等大型船舶上表現比較突出，船舶結構設計精細計算和舾裝件的精細設計還有待深入。

同時，船體線型優化方面還有一定的空間，CFD在船舶初步設計及線型優化上的應用不夠普及，實船相關性分析和數據積累相對較弱；散貨船、油船等船型壓載水量較大，面臨壓載水處理的成本和能源消耗成本較高的現狀，有悖于當前越來越迫切的低碳環保需要；船型開發設計理念往往偏于保守，設計船型功能性能冗余較多，和成本的關聯程度較弱，經濟性較差。

三是高技術船舶研制仍未完全擺脫依賴國外的局面。盡管“十一五”期間我國在高技術船領域取得了較大突破，但大多還依靠國外的設計，消化吸收再創新能力有待提高。高技術船舶占我國船舶工業整體比重過小，對于加快產品和產業升級還沒有起到應有的作用。以LNG船為例，韓國造船企業不僅在LNG船大型化方面引領世界潮流，在LNG新儲罐開發方面也成就顯著，大宇造船海洋已經開發出一種自支撐式方形B型液化天然氣儲罐。目前，我國在高技術船舶核心技術方面還沒有取得根本性突破，占世界市場份額也很小，在國際上很難獲得較大的話語權。

四是海洋工程裝備設計能力薄弱。一些在國內成功建造的產品前期設計和核心技術主要依賴于歐美等國家專業設計公司，國內沒有系列化的自主設計產品；150米以內的FPSO有自主設計建造經驗，但深水FPSO還是空白。另外，SPAR、TLP等還未涉足。盡管在海洋工程船和輔助船方面有較好的基礎和優勢，但基本設計大多還是從國外引進，國內主要是從事詳細設計和生產設計；在LNGFSRU、LNG-FPSO等新型高端產品領域更是缺乏基礎。

構建船舶工業創新體系

韓國造船業之所以能夠超越日本成為世界第一造船大國，很大程度上歸功于其持之以恒的技術創新。即便在金融危機期間，仍然堅持高端船舶品種的研發，并牢牢把握住了高附加值船型的市場訂單。

2011年11月14日，工信部發布《“十二五”產業技術創新規劃》，明確了“十二五”期間工業和信息化領域技術創新的目標和重點任務，引導和加強重點產業的技術創新工作，促進工業轉型與升級。根據《規劃》，船舶工業等重點產業將著力突破技術瓶頸，開發并掌握一批關鍵技術，提高產業的核心競爭力和持續發展能力。《規劃》明確提出船舶工業將重點開發，主流船舶優化與換代技術，LNG船、豪華游船等高新技術船型設計建造技術，船舶節能減排技術，海洋油氣資源開發裝備設計建造關鍵技術，海洋資源探測與監測系統設備技術，船用柴油機設計制造技術，自主品牌船用配套設備設計制造技術，船舶數字化設計與建造技術，船舶標準化技術等。針對《規劃》提出的要求，船舶工業應如何構建創新體系，實現產業技術創新的良性發展？

聶麗娟說，構建船舶工業創新體系，關鍵是要進一步推進以企業為主體、市場為導向、“產、學、研、用”相結合的產業技術創新體系建設。加強科研試驗平臺建設，引導和支持骨干企業建設國家級的船舶、海洋工程以及船用設備等研發實驗中心。引導企業與國內外大專院校、科研單位聯辦重點實驗室、工程技術研究中心等研究開發機構。鼓勵船舶科研機構與國外設計公司在國內外合資組建研發機構。引導船舶工業充分利用國內外和行業內外兩方面的資源，積極嘗試與鋼鐵、航運、石油石化等上下游相關產業共同組建研發機構，提高技術水平和創新能力。

與此同時，2011年12月13日，工信部又發布了《船舶工業“十二五”發展規劃》。提出了“十二五”時期我國船舶工業的發展目標，到2015年，產業體系更為完善，產業結構更趨合理，創新能力和產業綜合素質顯著提升，國際造船市場份額穩居世界前列，成為世界造船強國。據業內專家指出，在當前船舶市場低迷的情況下，《規劃》的出臺非常及時，對船舶工業發展具有極其重要的指導意義。

向造船強國進軍的必要因素

當前世界經濟正處于緩慢復蘇之中，全球船舶市場需求出現較大變化，從船型方面來看，集裝箱船成交量持續上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂單量增長更為迅猛。特種船、海洋工程裝備訂單大幅度攀升。全球新船訂單的爭奪已經呈現出技術、品牌和質量的競爭。在這樣的環境背景下，造船企業能否實現規劃所提出的要求，實現造船強國這一目標。

鑒于當前船舶工業所面臨的形勢，為實現產業的平穩和持續發展，促進造船強國目標的早日實現。聶麗娟認為，首先，要把轉變經濟增長方式作為產業發展的當務之急。全行業要進一步提高對轉換經濟增長方式重要性和迫切性的認識，真正將增長方式的轉換作為今后船舶工業發展的核心主題。以金融危機為契機，引導行業在效益和效率上多下功夫，促進企業真正做優做強。結合新時期國內外經濟發展環境的變化和全球造船產業競爭的新趨勢，增加企業轉變經濟發展方式的外在環境及制度壓力，激發企業內涵式發展的內在動力，對外延式發展逐步加大限制力度，切實把產業發展引入持續發展的軌道。

其次，要切實推進產品結構升級，著力提升產品的非價格競爭力。一方面，針對我國已經具有一定基礎的主流船型產品領域，要全面實施品牌和質量發展戰略，在保持價格優勢的條件下努力提升產品的質量和性能，降低產品的全生命周期成本，進而加快這些產品領域的訂單向我國轉移。另一方面，要加快突破制約高技術產品發展的關鍵技術，盡快形成高技術產品設計建造能力，進而打破日韓壟斷高技術產品市場的局面。為了盡早形成建造業績，建議借鑒我國發展LNG船的經驗，鼓勵國內船東在國內船廠訂造高技術船舶首制船，積累技術經驗和儲備，之后再面向國際市場爭取訂單。

第三，要著力加強產業自主創新能力建設，增強產業發展的后勁。一方面，要針對我國船企建造能力強，研發能力弱的通病，重點加強企業的自主創新能力建設，鼓勵企業加強技術創新投入，加大對企業組建技術研發中心的支持，將企業真正打造成市場競爭的主體。另一方面，要加強行業技術創新體系建設，對于事關行業發展的基礎技術、共性技術和前瞻性技術要有專門的行業性機構進行重點研究，所得成果服務于全行業，徹底扭轉目前行業科研能力建設與生產能力建設不匹配的現狀。

第四，要堅決改變重造船、輕配套的傳統觀念，真正將發展船舶配套業作為產業做強的重中之重。造船企業與日韓實施差異化競爭、船舶產品品牌和質量競爭力的提升、產業整體增加值率和產品附加值的提高、乃至節能環保等國際新規則和新規范的應對實施，沒有任何一方面會離開配套業的發展。沒有一個強大的配套產業，造船強國的目標就無法實現；而沒有一個強大的民族配套產業，我國船舶工業就無法掌握產業發展的自主權。今后一段時期，要切實增強配套企業的技術實力，著力打造能夠形成自主品牌的配套產品。在日韓配套企業計劃大規模進入我國市場的形勢下，有必要采取相應的政策保護國內產業發展。對國內已經具備能力或利用國內其它行業的力量可以滿足需求的領域要“筑堤防洪”，嚴格限制外資進入，尤其是防止外資向我國轉移低端產能。對于依靠國內力量仍然無法滿足要求的領域要“放水養魚”，在盡可能地掌握發展主動權的基礎上，采取“走出去”和“請進來”相結合的方式加大利用外資的力度，逐步培育自主發展能力。

最后，建議政府部門加強對產業的宏觀引導和管理。要充分發揮行業標準和規范的導向性作用，從產品技術性能、企業節能減排、生產技術裝備、現代造船模式等多個角度引導和促進資源向優勢企業集中，逐步限制和淘汰落后生產能力，引導企業兼并重組，從而帶動產業組織結構的優化。