多維“紅”海事界

本刊記者 徐 華

這是注定與紅火背道而馳的一年，然而，正因為如此，才有人為之傾注了更多的熱情，使接近于冰點的局勢有了喘息的時間。

紅色，激烈而又沖撞，時而含情脈脈，溫暖如春，時而熱情似火，時而又激烈善妒。2011年的海事界，展開多變的紅色之旅。

溫暖

2011年春節剛過，中國農歷新的一年剛剛拉開序幕。陶醉于喜慶的“中國紅”中的人們，又為飄揚在戰火中的“中國紅”所溫暖。

利比亞，北非最富有的國度，一夜之間變成了一塊最危險的土地。各國紛紛開始了撤離僑民的行動。2011年2月22日一早，國務院召開緊急會議部署撤離在利中國公民。建國以來最大規模的一次海外撤離行動正式啟動。然而，遠隔九千公里，短時間內完成35000多人的撤離，難度之大可想而知。如何將這35000多人在最短時間內集中并撤出？

希臘，與利比亞隔海相望，其南端的克里特島，與利比亞僅距300余海里。海上撤離成為最為可靠且有效的辦法之一。我駐希臘使館接到外交部命令后馬上開始聯系船公司。中國船級社（CCS）作為駐希臘中資機構中與希臘海運界聯系最密切的單位之一，按照交通運輸部的部署，也迅速行動起來。

CCS地中海委員會，CCS在希臘的重要組織之一，2002年由中國船級社發起，由與中國或亞洲地區有著重要業務往來的航運巨頭組建。成立10年來，地中海地區委員會規模不斷擴大，幾乎所有當地重要的船東都成為該組織成員，許多地中海沿岸的非希臘船東也在積極申請加入。

此時此刻的希臘成為同胞們擺脫戰火的最近安全通道。CCS歐洲中心和雅典分社，馬上通過CCS地中海委員會聯系希臘政府，迅速組織協助我駐希臘使館在第一時間聯系到正在中國訪問的希臘海運部長，及時提供希臘郵輪公司船隊情況和聯系方式，并指派資深驗船師直接參與救援行動，運用專業技術和服務手段，保障我國被困人員安全撤離。

2月23日，三艘郵輪分別從希臘港口啟航，包括CCS驗船師在內的三人工作組就在這種危難時刻展開了緊張的工作。經過了四天三夜的不眠不休，中國海上撤離緊急行動圓滿結束，13000多人通過海上安全撤離。中國海運業在世界舞臺上的強大，給中華民族以強大的信心和動力。作為在地中海地區海運界具有重要影響力的中國機構，中國船級社通過其地中海地區委員會和雅典分社，以獨特的網絡和技術優勢，為利比亞中國公民海上大撤離留下了最溫暖的一筆。

熱情

這是注定與紅火背道而馳的一年，然而，正因為如此，才有人為之傾注了更多的熱情，使接近于冰點的局勢有了喘息的時間。

作為年度創新理念的代言人，喬布斯所創造的蘋果奇跡與他的猝然離世同樣具有強大的沖擊力，他讓人們相信創新并不只是傳說。悲情之余，如何將創新發揚光大成為國人的熱議。然而，創新之于中國造船業更像是一劑可以保障企業長生不老的靈丹妙藥。也許是受2010榮升世界造船第一大國的蠱惑，也許是受欲走還留的危機陰影的困擾，中國船造業對于創新的渴望從來沒有如此之強烈，棄大求強的腳步格外急促。從兩會的提案中，我們看到業界精英們對創新傾注的熱情。然而，權利的挑戰、機制的挑戰、利益的挑戰等等始終使我們與創新強國的夢想隔水相望。2011年歲末，工信部發布《“十二五”產業技術創新規劃》和《船舶工業“十二五”發展規劃》，再次振奮了國內造船企業的創新熱情。創新一詞貫穿于2011年，只是與年初的躊躇滿志相比，由于造船形式的持續下滑，年末人們對創新的追求更顯得痛心疾首。

望著喬幫主遠去的背影，海事界迎來了新一任國際海事組織（IMO）秘書長，關水康司當選后，便一直馬不停蹄展開接任工作，最近在接受英國海運權威傳媒訪問談愿景時直言不諱，IMO需要進行檢討及改革，加強國際海事組織秘書處的功能，在海事界一片蕭條之際，他的熱情不失為冬天里的一把火。

與揮之不去的遠洋航運蕭條相比，內河航運發展被傾注了一腔熱血。近幾年，內河運輸以其經濟、環保、天然的稟賦，逐漸得到了更多認可和關注，然而，始終走走停停的發展狀態，終令人難以豁然開朗，發展內河為何總是要有所保留？歷史造成的重重枷鎖在河流之上的盤踞需要更強有力的解鎖密碼。2011年，內河發展似乎不再想猶豫。1月，國務院正式頒布《關于加快長江等內河水運發展的意見》，標志著內河水運發展上升為國家戰略，緊接著，交通運輸部下發“實施意見”。更令人欣喜的是，5月10日交通運輸部和鐵道部就共同推進“鐵水聯運”在北京簽署了一份合作協議。10月12日，包括連云港至阿拉山口沿線地區的首批六個集裝箱鐵水聯運通道示范項目正式啟動。這種打破藩籬，部部聯合的決心，不僅使內河發展從目標變為指標，而且為內河的多龍治水局面打開一片新天地。11月7日，全國水運工作座談會上，交通運輸部副部長徐祖遠透露，“十二五”期間，中央將安排450億元財政資金，加大航道、支持保障系統和中西部地區港口等的資金投入，同時安排50億元財政引導資金，推進內河船型標準化和運力結構調整。這意味著“十二五”內河航運投資將比“十一五”期間增加2.7倍，增幅創造歷史新高。

更多國家在為北極的冰區航線運籌帷幄了。俄羅斯為測試北極商船航線的商業價值，開放了在西伯利亞地區的杜丁卡港作為國際海洋北極檢查站。首艘柴電混合動力的商船Zapolyarny號由科拉半島啟航，運載一批金屬到上海，進行海上各項測試。俄羅斯方面認為，使用該條航線全程只須20天，若同樣貨載以歐洲港口經蘇伊士運河到上海，須時65天。俄方專家表示，杜丁卡港是開辦北極航線重要一步，令俄羅斯到亞太地區海上貿易打開新出路，令貨運更方便。

而2011年，這條極富挑戰性的北極通道被一艘最大的油輪──蘇伊士型油輪征服。冰區商業航線已悄然成形。北極這塊至寒之地，無奈怎頂得住人類虎視眈眈的熱情，航道的堅冰似乎就在熱切的注視下被生生地融化了。

紅海

“紅火”故然好，但競爭進入到血雨腥風的狀態就與好不沾邊了。正是由于之前過多的熱情投入造成了海運業今天的紅海廝殺。亢奮之后，便是漫長重塑時代的到來。

盡管市場預期不容樂觀，營銷狀況每況愈下，但是，總是有航運公司的新船訂單以意想不到的方式出現，總結起來，有兩“大”特點，第一，大型化；第二，大量，這兩“大”，與基本面的形勢反差如此突兀，使當前航運市場更加迷霧重重。繼臺灣長榮的“百船建造計劃”之后，馬士基的動作更為震撼。6月27日，與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽署合同，再次訂造10艘全球規模最大、最高效環保的“3E”級集裝箱船舶。此前，馬士基已于2011年2月斥資約19億美元訂造了10艘同型船舶，因為馬士基這一行動可能加劇航運業的運力過剩，被業內人士稱為“自毀長城”。然而，時隔不久，9月15日，馬士基再一次令業界震驚，推出日班輪業務“天天馬士基”，并承諾延誤到貨接受每箱100美元到400美元的罰款。這一舉措對于當前班輪準到率不足50%的集裝箱運輸業無疑又是當頭一棒。一個穩定的集裝箱航運市場現在看來仍是“鏡中花，水中月”。

馬士基一系列的重磅出擊，使得本已陷入低迷的航運市場更加動蕩不安，許多航運企業被迫卷入這場洗牌游戲中。一時間，改變航運市場競爭格局的博弈風起云涌，相關產業也如同多米諾骨牌效應一般，相繼進入備戰狀態。分別位居世界集裝箱航運領域第二和第三的地中海航運和達飛航運正式結盟。而后亞洲—北歐航線上又迎來了第三股力量—G6聯盟，這個由偉大聯盟和新世界聯盟組成的超級聯盟將于馬士基和達飛—地中海聯盟展開直接競爭。

中海集團董事長李紹德認為，大船低碳時代的市場特征之一就是“紅海”。大船擠小船，強者吃弱者。船公司為了尋求持續增長，與對手展開殘酷價格戰，為搶貨源而戰，為航線份額而戰，在運力過剩的市場上，在陷入血腥的“紅海”價格戰中，用大船的成本優勢把小船擠出核心航線。

價格戰是一場沒有贏家的游戲，然而，競爭的慘烈，降價又是最直接最有效的手段。4月，上海航運交易所引用《遠東航運評論》的消息稱，目前亞歐集運航線上的運價水平尚不及船運公司的燃油費用支出。由于市場運力過剩，船運公司之間持續的價格競爭使得亞歐航線再現2009年的“零運價”隱憂，預計未來經營亞歐航線的集運公司將持續虧損，業內部分公司或將倒閉。不出所料，年底航運業陷入集體虧損，而低價競爭成為船公司無奈應對的招數。當前，交通運輸部對于“零運價”、“負運價”行為依然處于嚴密的監控下。航運業無疑陷入前有堵接，后有追兵的困境。

航運業殘酷競爭沉重打擊了船東訂造新船的熱情。為了搶奪稀少的造船訂單，船企紛紛卷入低價競爭行列。據報道去年下半年的新造訂單進一步下降，為確保工作，造船廠開始獲得低價訂單，因此新船價也隨之下滑。 據克拉克松統計，新船價指數最近4個月持續下滑，以10月末為準，環比下降0.8%。該指數下降到140P以下的是繼去年3月末以后首次。

紅海是勇敢者的戰場，講究的是一劍封喉，而紅海中的每一個游戲者都在期待著藍海時代的來臨。