怒放的惡之花

本刊記者 李曉川

生命、貨物以及他們的載體共同葬身海底，觸目驚心的數字與只有輕聲嗚咽的場景沒有任何挽回的余地。

2011年，航運業并不景氣的一年。在整個市場呈現疲軟的態勢下，水上航運事故并沒有消停下來。借助本就沉浮的平臺，水上事故猶如惡之花怒放在幾乎世界的各條航線上，而這朵帶有恐怖氣息的“奇葩”，讓整個產業鏈都心有余悸。

沉船，“殺手”也哭泣

2011年7月10日，一條保加利亞游輪在伏爾加河沉沒，船上當時載有208人，其中僅79人獲救。據了解，出事游輪是一艘很老的船，于1955年建造，并于2011年通過檢查投入使用。一位早前乘坐這艘船的游客說，航行期間引擎曾3次熄火，同時動力供應系統的癱瘓導致無線電斷開。毫無疑問，這艘船的情況并不理想，事故的發生也并非偶然。

國際獨立油輪船東協會(INTERTANKO)前董事總經理Peter Swift曾指出， 水上交通事故70%緣于人禍。讓人痛心的是，人為間接或直接導致的結果卻往往是肇事者不能承受的。

2月17日，由于船員忘記關閉一個引水入船的冷卻裝置閥門,致使河水侵入船體,釀成越南下龍灣游船沉沒慘劇，造成越南向外國游客開放25年以來最嚴重的沉船事故。同樣是人為因素，9月10日凌晨，坦桑尼亞桑給巴爾島沉船事故造成至少220余人喪生，600余人受傷。隨后，坦桑尼亞桑給巴爾地區一名檢察官宣布，沉船事件由4名坦桑尼亞人玩忽職守而引發，檢方已于16日起訴4名相關涉案人員。

另外，與單純的客船相比較，貨船的命運更為不濟，貨船無論是從技術上，還是從管理上都不及客船，而隨著近些年單船噸位的增加，貨船存在的風險也就更加突出。6月11日凌晨時分，一艘滿載3000多噸鋼材的上海籍貨輪“海聯6”，在泉州灣外水域錨泊避風，突發機艙進水，10小時后，貨輪主甲板基本被海水淹沒。12月11日凌晨，一艘裝載鐵礦石的中國貨船在菲律賓北部附近海域遇大風浪沉沒，15人棄船逃生，其中13人生還、1人遇難、1人失蹤。

如果說天災不可違，那如果是人為因素造成的“天災”又將多么殘忍。2011年9月，湖南邵陽沉船事故導致12名學生遇難，邵陽縣9·9沉船事故新聞發言人、副縣長段紹興回應沉船事故原因時強調超載和河內亂采沙石整頓不到位，采砂堆起的沙丘給來往的船只帶來航行危險。

生命、貨物以及他們的載體共同葬身海底，觸目驚心的數字與只有輕聲嗚咽的場景沒有任何挽回的余地。人保船舶保險有關負責人表示，在當前航運業不景氣的情況下，船東更需要加大安全投入，包括船舶的調度和保養，定期的安全維護以及船員安全意識的培育，防患于未然永遠是確保安全的最好途徑。

漏油，來不及痛心

海上石油，是世界所有國家爭奪的寶貴資源，隨著社會對石油消費的大幅增加，海洋石油業以前所未有的姿態蓬勃發展，利益誘惑幾乎可以凌駕于任何顧慮之上。事實上，往往得不償失，近些年，海上鉆井平臺事故屢屢發生，而每一次石油災害都引發一場生態悲劇。

2010年美國墨西哥灣原油泄漏引發系列生態危機的陰霾還未散去，康菲渤海灣蓬萊19-3油田漏油事件接踵而至。第一起漏油發現于2011年6月4日，在康菲蓬萊油田作業區B平臺附近，斷斷續續的海底滲油引起油膜；第二起漏油于6月17日，油膜出現在C區平臺附近，經勘察發現是一口井出現滲漏。7月5日，中國國家海洋局表示，根據我國法律，蓬萊19－3油田溢油事故應由作業者康菲石油公司承擔事故責任。

采油—災難—采油，人類似乎已經陷入了一個怪圈。盡管泄漏事故屢屢發生，災難頻頻出現，但人類片刻也未停下追求利益的腳步。“趕鴨子上架”，目前，深海油氣開發存在技術瓶頸是事故發生的根本原因。海上油氣開采屬高危行業，加之深海技術極其復雜，即使世界一流水準的石油公司也難以完全杜絕泄漏事故的發生。12月18日，俄羅斯遠東鄂霍次克海域發生“克拉”海上石油鉆井平臺沉沒事故，已造成16人死亡、37人失蹤，另有14人獲救，鉆井平臺已完全沉沒。

海上鉆井平臺，向人類展示的是高科技，潛伏的卻是致命傷。曾有專家表示：“大面積的原油泄漏，釀就的災難絕不亞于當年投擲在廣島的原子彈，除了巨額賠償，更多的是看不到的損害，來不及的痛心。因為除了生命隕落外，環境污染的影響幾乎是沒有辦法可以估量的。”評估渤海灣蓬萊19-3油田漏油事件，有學者擔憂，溢油事件致使渤海變成沒有任何生態功能的“死海”，其后果不堪設想。

海上鉆井平臺是威脅，巨型油輪同樣潛伏著危害，當年“埃克松——瓦爾德茲”油輪在阿拉斯加沉沒，泄漏原油11110000萬加侖，污染了1300英里海岸線，220多年過去了，海洋環境依然沒有完全恢復。2011年11月，俄羅斯“GGrigoriy Bugrov”號油輪撞上一水下不明物體在Caspian海域沉沒。令人擔憂的是，這艘歸圣彼得堡的MMoorrchartering公司所有的油輪上裝有6000噸燃油。

接近年底，震驚一時的Erika溢油事件的責任相關方就該事件的賠償達成了一致協議。該協議規定，責任相關的四方同意就1999年12月發生的Erika溢油事故撤銷訴訟并放棄進一步起訴。至此，這起長達12年的油污賠償案終于落下帷幕，總賠償額高達2.06億，其中接近90%的費用將用于支付污染賠償。相關人士卻認為，雖然Erika溢油事件畫上了句號，但類似的溢油、泄油事件卻仍沒有停止，保護環境，強調防治結合，預防油污應列入國家公共服務能力建設范疇。

海盜、河盜，盜亦有道乎？

《加勒比海盜》系列影片的播出，杰克船長的海盜形象深入人心。然而，影片畢竟是虛構的，現實版海盜的瘋狂為人們揭開了其神秘的面紗。劫持船只、扣押船員、索取天價贖金幾乎天天都在上演，盡管海上武裝護衛在很多國家越來越明朗化，海盜問題依然是威脅海上安全的最大隱患。

2011年以來，印度轉向以更強硬手段打擊海盜。印度不羈押存多個海盜囚犯，軍隊亦會在執勤時殺死海盜，這也致使印度成為海盜的頭號敵人。2011年2月，某貨船由印度至南非德班途中，遭遇海盜襲擊；僅5月，印度船只就遭遇5次海盜襲擊；8月20日，一艘印度油輪在阿曼港口遭索馬里海盜劫持，船上載有21名印度船員。除此以外，索馬里海盜4月中旬釋放印度油輪“Asphalt Venture”號后，仍然扣留船上7名印度籍海員，隨即引起外界對索馬里海盜改變策略的猜想。

當前，世界各地的海盜愈發猖獗。索馬里海盜熱力擴大至印度洋海域，亞洲、西非、拉美等海盜活動也愈演愈烈，國際權威保險組織勞埃德市場協會表示，非洲西部海域的海盜威脅已經逐漸升高，現在已到和東非索馬里海盜為患情況同樣的等級。7月初，“亞洲反海盜及武裝搶劫船只區域合作協定組織”（ReCAAP）發布報告表示：“不同于非洲之角和印度洋的索馬里海盜，亞洲的海盜事件多為持械搶劫船員，而不像索馬里海盜劫持船舶或者綁架船員。”

隨著海盜的變本加厲，國際、國內打擊海盜的呼聲越來越高。然而，有專家也指出，強硬打擊海盜的做法不能長久有效，反而逼使海盜改變策略，進一步向其他水域推進，同時出于人道主義的考慮，海盜事件深層原因值得研究。引用2011年8月8日勞氏日報關于海盜事件報道中的一句話：“我們缺失的不是治愈疾病的方法，問題是正在實施的這種治標不治本的行為。所以，我們不僅要嚴厲打擊海盜行為，而且還要從海盜的成因這個根本問題下手。”但這條路究竟有多長，誰也不知道。

位于倫敦和吉隆坡的國際海事組織（IMO）在10月18日致成員國的一封電子郵件中表示，在2011年的前9個月中，全球共發生352起海盜襲擊事件，比2010年同期增長22%，創下新高。其中索馬里海盜發動了199起襲擊，也比前一年增長了58%，而且其活動區域已擴展至紅海海域。環保組織Ecoterra宣布，索馬里海盜挾持50艘船和528名人質。

海盜的頻繁出沒，給船東帶來的是難掩的恐懼和難以承受的巨大賬單。事實上，海盜猖狂，河盜也毫不示弱，湄公河慘案讓人們見識到亞洲河盜的殘忍。2011年10月5日上午，“華平號”和“玉興8號” 兩艘商船在湄公河金三角水域遭遇襲擊，“華平號”上的6名中國船員和“玉興8號”上的7名中國船員，共13人，全部遇難。打撈出來的遺體極其慘烈——多名受害者雙眼被蒙，雙手從背后反銬。10月28日下午，泰國警察總監飄潘表示，在湄公河殺害中國船員的嫌犯是隸屬于泰國第三軍區“帕莽”軍營的9名士兵。

也許，人性的光輝與泯滅不分地界，人性的貪婪讓河盜的淫威越發張狂。如果說海盜的存在跟貧窮、饑餓、痛苦有關，那么，對于這種泯滅人性，慘無人道的河盜殺手的動機更值得深思。