篤定的綠色暗戰

本刊記者 徐 華

盡管作為一種減少排放的實用性工具，EEDI的強制實施彰顯了海事界恪守減少溫室氣體排放承諾的決心。然而，業界對其質疑之聲卻不絕于耳。

綠色作為環保的代名詞，不僅僅是一種潮流，更是一種沖擊，是一種責任，也是一種利益，在為利益而戰中，誰在主動出擊，誰又在被動應對，在搏弈中，誰能獨占鰲頭，誰又能獨善其身？在此意義上，叢林法則中的“綠”為環保主義的“綠”增添了些許悲壯和不確定性。莎士比亞在《哈姆雷特》中寫到：生存，還是死亡，這是個問題？然而，現實世界，卻沒有戲劇中非黑即白的鮮明，在自然法則的優勝劣汰之中，淘汰與反淘汰，上演的并非是一場你死我活的短劇，而是一場曠日持久的拉鋸戰。在綠色暗戰中，是否能在返樸歸真中，尋找到多贏的和平之“綠”？

綠色潮流

近日，聯合國氣候變化大會在德班閉幕，各國代表團經過數十小時的“加時賽”，于12月11日清晨產生4份決議。但是，大會的結果并沒有給人們帶來喜悅，環保議題至今由于利益的糾葛，始終顯得飄渺。更讓人難以釋懷的是，加拿大環境部長彼得·肯特12月12日在會議舉行的新聞發布會上宣布，加拿大正式退出《京都議定書》。環保人士認為，一攬子決議沒解決最緊迫的議題，在減排方面沒能采取更迅速、更深入的行動。他們說，如果今后幾年內無法扭轉減排局面，全球可能陷入災難境地。

相比顆粒無收的聯合國氣候大會，IMO在節能減排上卻跨出了一大步。經過14年的艱苦談判，2011年7月15日，國際海事組織海洋環境保護委員會（MEPC）第62次會議，通過了《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案，確定了“新船能效設計指數”（EEDI）和“船舶能效管理計劃”（SEEMP）兩項船舶能效標準。根據默認生效程序，該修正案預計將于2013年1月1日起生效，2015年起執行。這既是國際海事組織首次制定并通過的關于船舶溫室氣體減排的強制性能效技術標準，也是人類歷史上第一部專門針對國際海運的溫室氣體減排法律文件。這標志著國際海運業低碳時代的正式到來，也意味著海運業將面臨著嚴峻的“碳”考驗。

綠色，像一場無法阻擋的浪潮，席卷而來。10月12日，交通運輸部通過了“十二五”水運節能減排實施方案，到2015年，與2005年相比較，要達到港口生產單位吞吐量綜合能耗下降8%以上，二氧化碳排放下降10%以上；營運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%以上，二氧化碳排放下降16%以上。這是繼中國政府向全世界莊嚴宣布，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%45%之后，交通運輸“十二五”明確的發展規劃。

如今，綠色理念已經滲透于街頭巷尾，綠色創新技術層出不窮，綠色產業蓬勃發展。從年頭到年尾，各種海事展被綠色主題所覆蓋，或設立專題論壇，或將綠色做為靈魂，從頭到尾貫穿始終。11月末在上海舉辦的亞洲最大的國際海事展上，綠色印跡無處不在。

在這一背景下，眾多綠色新寵被打造。在船舶界，LNG動力船當屬其中的佼佼者。在第16屆中國國際海事會展期間，航運業的節能減排問題受到業界普遍關注。挪威船級社（DNV）亞太及中東地區首席運營官Remi Eriksen表示，液化天然氣（LNG）作為一種清潔且高效的船舶燃料，不僅對整個航運業提出了倡議，也為將LNG作為船舶燃料更快引入各個領域打下了基礎。DNV預測到2015年，以LNG為燃料的新船訂單將達到500艘，到2020年將達到數千艘 。

綠色博弈

盡管作為一種減少排放的實用性工具，EEDI的強制實施彰顯了海事界恪守減少溫室氣體排放承諾的決心。然而，業界對其質疑之聲卻不絕于耳。來自德國漢堡工業大學的Stefan Kruger先生，稱該概念存在致命缺陷并將扭曲市場。他指出，EEDI依靠船型平均效率來作為個別船舶的基準，對于一些船型來說不可能滿足要求的經濟性和安全速度。他指出，按照目前的EEDI公式，大型船舶將不能安裝足夠的動力以提供安全速度。

一直以來，EEDI文本中存在的很多不確定性技術問題不斷浮出水面，如對大船的影響和解決方案、自愿結構加強船舶及CSR船舶影響及解決方案、最小安裝功率和最小航速要求確定、創新型節能技術計算方法、液化氣體船舶中LPG及LNG船型的進一步劃分等。那么，EEDI緣何在MECP62會議被匆匆強制？

值得注意的，這次會議對EEDI和SEEMP的強制形式的關注度遠遠要高于對其技術本身的完善。由于擔心審議實質性修改建議會拖延EEDI文本在本次會議的通過，會議方做出不再審議實質性修訂建議的決定。為此，大會不顧眾多國家反對，強制成立起草組對MARPOL附則VI下的強制性EEDI條款文本進行編輯性修訂，并決定不審議任何對EEDI文本有實質性修改建議的提案。專家指出，在哥本哈根會議之后，這種迫不及待的情緒已經在IMO的MEPC會議中蔓延。發達國家已經沒有太多的耐心在溫室氣體減排的問題上再就技術問題而兜圈子了，而是更急于達成強制性的國際法律規則。

國際海事組織（IMO）作為聯合國下屬的國際海事管理部門，享有對海事立法至高無上的權利，然而，由于其立法程序的漫長，以及立法結果倍受折中因素的困擾，近年來，其立法權利常常受到單邊立法的挑戰。其中，歐盟對于海事立法權利訴求表現得當仁不讓。此前，歐盟氣候變化行動委員曾表示，如果2011年內國際海事組織無法就如何減少國際航海排放達成全球協議，歐盟將考慮將海運業納入其排放交易機制（EU-ETS）。

2011年，圍繞著EEDI話題，國際立法組織間的綠色博弈愈演愈烈。而在IMO內部，發展中國家與發達國家的綠色愿望卻始終難于平衡。根據MAPPOL附則VI修正案規定，船旗國主管機關可對船舶給予最多4年的寬限期。這無疑為造船業贏得了寶貴的準備時間，但對于船企而言，這些被免除的船舶可能面臨被他國港口拒絕進港等風險，從而影響船舶的全球運營能力。因此，航運業對于未來全球節能減排強制要求影響的判斷預期已成為推動節能減排船型的關鍵因素。

綠色沖擊

圍繞著綠色利益的征戰曠日持久，其沖擊力不可小視。正在全球推進的這場以節能減排為焦點的“綠色革命”，其影響不亞于19世紀船舶動力從風帆到蒸汽機的偉大變革。在“綠色浪潮”大趨勢影響下，公約規范已經發生了重大變化，從而引發造船航運生態的重大變革。特別是在當前全球金融危機之后，航運業再次陷入低谷之際，綠色技術、綠色標準規范將成為此次格局調整的重要推手，新的滿足國際公約和國家節能減排要求的綠色船型、綠色技術會是下一階段造船新訂單爭奪的關鍵。

這一年，是綠色船型爆炸式出現的一年。為了盡早占領新市場和新業務的制高點，特別是金融危機發生以來，世界一些對市場較為敏感的航運公司和船級社紛紛推出環保節能船型，通過與船舶設計公司、船廠聯合研發，打造出高科技的綠色船舶。

伴隨著EEDI的通過，日本和韓國的綠色船型在這一年紛紛亮相。然而，在中國，雖然綠色概念已唱響全國上下，但貨真價實的綠色船型卻屈指可數。值得慶幸的是，我國在規范技術方面亮出了自己的風采。

CCS《綠色船舶規范》（初稿）2011問世。10月24日中國船級社（CCS）在其網站www.ccs.org.cn上發布《綠色船舶規范》（初稿）2011。21世紀進入綠色革命時代，打造綠色船舶和實現綠色航運是航運界和造船界的目標，也是提升競爭力，搶占市場的必由之路。但何為綠色船舶，在當今國內外行業內并沒有明確的定義和清晰的界定。中國船級社深入研究國際航運及造船領域的相關標準及發展趨勢，創造性地提出了綠色船舶的定義及內涵，并在此基礎上形成了《綠色船舶規范》（初稿）。

前國際船級社協會主席Hermann Klein博士曾斷言：“船舶效率是船舶是否具有競爭力的分水嶺”。事實上，以提高船舶能效、降低排放、增加安全運載能力為主導，從船舶設計、建造到營運全過程進行規范的新一輪船舶技術管理革命，已由金融危機前的箭在弦上，至后危機之時應勢而發了。2011年8月，中遠集運、上遠公司與中國船級社上海分社三方合作編寫完成了國內首份《船舶能效管理計劃》，并通過了專家組評審。經過近3個月的試運行，中遠集運麾下的中日航線集裝箱班輪竹子輪順利實現《船舶能效管理計劃》（SEEMP）的評審目標。近日，經中國船級社牽頭組成的船舶能效管理專家組的全面驗證、審核，竹子輪試運行期間的船舶能效營運指數（EEOI）達到531.97g/teu.nm，節約燃油94.26噸，節約引水費和拖輪費106.8萬元，三大核心指標均達到《船舶能效管理計劃》的目標。

2011年5月，交通運輸部、中國船級社聯合專家組分別審議通過了岸電項目的《船舶高壓岸電系統檢驗原則》、《港口船舶岸基供電技術標準研究編寫大綱》。有人稱，岸電技術是我國在綠色技術中的一次成功亮劍，為避免類似歐盟于2012年1月1日正式實施國際航空減排單邊政策而使國內公司企業兵臨城下的窘況重演，我國已在現有基礎上加快制定技術標準，盡快實現項目產業化，爭取得到世界海事組織標準方面的認可，以鞏固我國岸電技術的領先地位、擴大岸電產品知名度、提高產品市場競爭力，增強我國在國際環保以及海洋船舶、碼頭建設技術標準等方面的話語權。