紫色情愫

本刊記者 楊培舉

全球五家油輪公司組VLCC聯營體、大聯盟和新世界聯盟等共6家主要集裝箱班輪公司組建“G6大聯盟”，讓業界感覺這個冬天不再那么寒冷。

2011年，歐美債務危機的持續發酵，世界政局的動蕩不安，以及經濟的疲軟不舉，使世界航運造船在寒風中艱難前行。這一年,對海事界而言，始終有一種紫色情愫揮之不去。在海事動蕩中，讓我們見證了名門望族的高貴，在極度嚴寒中領略了什么是唯美與浪漫，在市場紛擾中讓人難以忘懷的還有永恒與哀傷。

高貴

整個2011年，市場可謂“哀鴻遍野”，很多新生面孔不再意氣風發，經過市場的進一步洗禮，一些傳統“貴族”的深厚底蘊更加顯露無疑。

2011年7月，一篇關于溫商購澳門賭王旗下豪華郵輪“亞洲之星”的報道引起業界不小轟動。如今，中國各路資本紛紛介入，掀起了一股郵輪經濟投資熱潮。但不容忽視的是，豪華郵輪的建造和運營，依然是歐洲的天下。世界最著名的四家郵輪建造企業包括：芬蘭的阿克爾集團、意大利的芬坎蒂尼集團、法國的大西洋船廠和德國的邁爾船廠。世界80%以上的豪華郵輪均由其建造。亞洲船廠由于在設計上難以透徹理解和傳承豪華郵輪上以歐美為中心的西洋古典文化的底蘊，所以躋身這一領域還需時日。

面對同樣的危機，總會有勝出者。2011年12月《勞氏日報》發布的《2011全球航運界百位最具影響力人物》榜單中，臺灣船公司長榮集團總裁張榮發和東方海外（國際）有限公司主席董建成分別位列第26、第38。該報對張榮發的評語是：盡管已是耄耋之年，他仍不為同業的壓力所動搖。雖然幾乎每一家全球性船公司最終都屈服于歷史潮流，訂造12000TEU型甚至更大尺寸的集裝箱船，但該公司仍保持著它的特立獨行。對董建成的評價是：其治下的船公司東方海外或多或少地置身于“運力軍備競賽”之外，東方海外（國際）是過去5年里資產負債平衡表最強健、累計盈余最高的船公司。與大多數同行一樣，在當前的市場環境下，它也在虧錢，但它仍能為擁有較強的緩沖而自得。除了馬士基外，東方海外（國際）是業內聯盟度最高的船公司。

就在全球奮力應對金融危機之際，購買私人島嶼方興未艾。2011年11月，浙江富豪黃益民在中國東海岸附近買下一座小島，一度引起不小轟動。如今，越來越多的富人們涌向私人島嶼。國內數以萬計的島嶼，有些可能成為幾十萬至數千萬元不等的超級“玩具”。對超級富人來說，買島也許并不難，但是，要讓私人島嶼成為真正的享樂天堂，富人們要思考和做的還有很多。

可以說，行業中的“貴族”永遠是一個標桿，很難被超越，因為它是用時間鑄就的“金字招牌”。

浪漫

任何事物都有其兩面性，上帝為你關上一扇門的同時，也會為你打開一扇窗。同樣，即使造船航運處于冰凍期，期間仍不乏浪漫情調。

2011年，英國最富有的女人和她的億萬富豪丈夫花費令人咋舌的1億英鎊建造了一艘長達96米的游艇，這艘名為“瓦瓦二世”號的游艇是英國有史以來最大的游艇。該女士名叫科斯蒂·貝塔雷利，她的丈夫是瑞士人厄內斯托·貝塔雷利。厄內斯托·貝塔雷利曾經在2003年和2007年駕駛“阿林格希”號帆船兩次贏得過美洲杯帆船賽的冠軍，獲得了68億美元的獎金。而在英國最富有女人的排名中，科斯蒂·貝塔雷利則高居第一位。“瓦瓦二世”號游艇的裝修有濃烈的藝術風格，內部極其奢華。絕美的姻緣，奢華的游艇，想想就讓人心馳神往。

科斯蒂和厄內斯托的結合可謂是絕配，給人無限遐想空間。與兩人的結合不同，2011年地中海航運與達飛的聯姻，則讓人體會到了另一番味道。據悉，目前馬士基航運仍占歐亞航線26%的市場份額，CKYH聯盟占18%市場份額，大聯盟和新世界聯盟均為12%。而地中海航運和達飛結盟后，市場份額將達到22%。此外，鑒于明年地中海航運和達飛航運將有21艘13000TEU以上新船交付，而馬士基明年大船交付量不多，因此明年地中海航運和達飛聯盟在歐亞航線的市場占有率有望超過馬士基。

地中海航運與達飛的聯姻，使雙方的競爭力都能得以提升，并盡可能地降低金融危機對他們的影響。而希臘兩家船舶融資銀行的合并，則使整個航運業受益。2011年9月，希臘兩家船舶融資銀行阿爾法銀行（Alpha Bank）及歐洲銀行（Eurobank）合并，成為繼蘇格蘭皇家銀行、德國舒芬斯銀行及瑞士信貸銀行后，第四大為希臘船東提供融資服務的銀行。據雅典船舶金融分析師Petropoulos的研究顯示，兩間銀行的航運投資組合皆十分顯著，阿爾法現有25億美元，而歐洲銀行則有14億美元。希臘航運金融近期一直停滯不前，他認為本次合并將恢復它的活力與競爭力，并賦予它一個新方向。

回望整個2011年，類似的“劇目”不斷上演，全球五家油輪公司組VLCC聯營體、大聯盟和新世界聯盟等共6家主要集裝箱班輪公司組建“G6大聯盟”等，讓業界感覺這個冬天不再那么寒冷。

憂傷

隨著歐美債務危機的深度蔓延，憂傷似乎更多的是寫在那些中小企業的“臉上”，其實不然，一些行業大鱷也同樣高興不起來，其中淡水河谷就是一例。自2008年宣布建造40萬噸級大船以來，“能否停靠中國港口”一直是一個焦點。一方面，原先訂購的大船開始相繼交付使用，意味著每天都必須支付高額的成本。另一方面，包括中國鋼鐵業和航運業都相繼表示強烈反對意見，特別是代表中國航運業的中國船東協會，曾經多次“上書”發改委、交通運輸部等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊的計劃。停靠中國港口遇阻，淡水河谷便竭力向各大航運公司兜售旗下的巨輪。之后又爆出新交船舶發生壓載艙破裂事件。就在業界以為淡水河谷2011年將以憂郁收場之時，業界爆出12月28日其船舶停靠大連碼頭的消息。據大連港方面稱，“監管機構認為大連港不具備通航40萬噸船條件，但這次如果不足40萬噸，我們就符合相關要求。”顯然這是在打擦邊球。接下來，更憂郁的要換成中國船東了。

同樣也是行業大鱷，瓦錫蘭在2011年也同樣難展笑顏。2011年7月，榮成西霞口船業有限公司將瓦錫蘭集團訴上法庭。起因是該公司花費600多萬歐元從芬蘭瓦錫蘭集團購買的兩臺發動機是“二手貨”，在索要賠償未果后，遂將瓦錫蘭集團告上法庭。雖然該案件正在審理過程中，目前尚未見法院的最終判決，但對瓦錫蘭而言被訴必竟不是一件好事。

比起淡水河谷，俄羅斯船級社（RS）在2011年的心境也好不到哪兒去，因為在這一年，其駐比雷埃夫斯辦事處涉嫌向16艘希臘船簽發假證遭希臘政府調查。隨著調查的深入，持假證船舶的范圍進一步擴大。據稱，57艘RS級船中，有43艘存在嫌疑。雅典已經暫停了24艘被RS希臘辦事處發放證書的希臘旗船舶。作為IACS現任主席船級社，無論RS是否知曉其在希臘機構的行為，此事的調查結果對RS都會產生重大影響。

另外，因船租糾紛而導致扣船的中遠和大新華物流，在2011年的日歷上同樣寫滿了憂傷和郁悶。要想脫去誠信缺失和“老賴”的帽子，恐怕需要付出更多的努力。

2011年12月23日，中船產業投資基金管理企業創始及首席執行事務合伙人、中通遠洋物流集團有限公司董事長徐輝的溘然長逝，更加重了2011年的憂傷氣氛。這一年，憂傷無處不在。