藍色千千結

本刊記者 崔連德

藍色經濟的“躁動”，讓身處紅海廝殺的航運和造船企業嗅到了新的商機。

藍色，冰冷而廣闊，美麗且純凈，理智更安詳。2011年，刺骨的寒潮再一次無情地冰封了本已千瘡百孔的市場信心，掙扎于“紅海”的投資者被嚴寒裹挾著無力抽身，過剩和萎縮的雙重重壓迫使他們踏上了尋找“藍海”之旅。藍色海洋，雖然波濤洶涌，但永遠充滿了魅力與誘惑。

極度深寒

在2010年全球經濟蕭條后獲得可觀利潤的情況下，2011年航運業再次跌入冰窟，經歷了非常慘痛的一年，幾乎重現2009年行業集體損失195億美元的慘狀。翻滾過山車般的市場讓投資者如霧里看花，如履薄冰。克拉克森資深研究員史托福慨嘆，對船運投資者來說，這個跌宕起伏的市場絕對是個噩夢。

進入2011年，噩夢將前一年好不容易積聚起的一點點信心和希望擊的粉碎，但浸透骨髓的冰冷還是令業界始料未及。倫敦馬施云會計師事務所航運組合伙人理查驚呼，全球航運業正面臨近年來的最大危機。

11月10日，海天航運最后一班泛太線西行班輪駛離美國西海岸，同一天，大新華物流旗下集裝箱運輸企業大新華輪船公司也發出了謝幕前的最后一班泛太線東行班輪。不過，海天航運和大新華物流并非在泛太線上倒下的第一批班輪公司，不久前的7月，由美國總統輪船、現代商船和商船三井組成的新世界聯盟已告別了它們的太平洋西南航線；德翔航運和海南泛洋航運聯合經營的 TP1線也在同月被叫停；美國 Alexander & Baldwin 公司旗下的美森輪船停開了 CLX2線；更早之前，挪威天熙箱運（TCC）在4月中止了其連通太倉港和洛杉磯的泛太線。

泛太線連接了美國和中國這兩個世界最大的經濟體，是全球最繁忙的航線之一。曾幾何時，能夠經營泛太線是許多中小班輪公司的夢想，但嚴峻的市場形勢卻徹底擊碎了這條“夢之航線”，貨量下滑和成本高企的雙重壓力，令經營泛太線的班輪公司幾乎全線虧損，并最終導演了這場泛太線“大撤退”。

市場的嚴寒不斷吞噬著殘存的堅守。就連對市場走勢一貫信心滿滿的中遠掌門人魏家福也開始由唱多轉而唱空。作為全球最大散貨運輸企業，這種轉變絕非心血來潮，市場的慘淡無情地宣告了“看多”的一廂情愿。金融危機以前，反映航運業景氣程度的好望角型散貨船日租金為26萬美元，危機后，飛流直下大幅下跌到2000美元，2011年基本維持在2萬美元。不僅如此，被看作“行業景氣風向標”的BDI也與人們的愿望背道而馳，2011年一直大幅低于前一年同期水平，三季度均值僅1534點，同比下滑35%。

裁員減薪、虧損嚴重、撤出航線接踵而來，業界一片愁云慘霧。全球最大的集裝箱船運公司馬士基開始籌劃削減亞歐航線運力；馬來西亞國際航運有限公司（MISC）11月底宣布，因嚴重虧損，撤出班輪定期運輸航線；法國達飛輪船訂造20艘萬箱船的計劃被迫擱淺；韓國第二大干散貨航運企業Korea Line、挪威天熙箱運（TCC）及希臘國際海運公司（ONAV）先后宣布破產，紐約上市的希臘航運公司Genmar也不堪債務壓力，于年底前申請破產保護；日本三大航運公司入不敷出、損失慘重；智利國家輪船公司（CSAV）雖然一直盡力降低營運成本，但業績卻不斷惡化，日前發布公告預計全年“嚴重虧損”；而韓國韓進海運為了減少開支，決定裁減行政人員10%，在職員工減薪10%。

曾經“風景這邊獨好”的中國航運業，2011年也慘遭滑鐵盧。5月7日，交通運輸部副部長徐祖遠在新聞發布會上透露，沿海航運企業虧損面約30%，內河航運企業虧損面約40%。截至三季度，A股虧損企業前十名中，4家航運企業榜上有名，成為上市公司最為慘淡的版塊之一。A股虧損大戶中國遠洋前9個月巨虧47.77億，全年虧損有可能超過75億。

城門失火，殃及池魚。航運市場的衰退，也導致造船市場哀鴻一片。據《每日經濟新聞》記者調查，浙江四大造船基地——舟山、寧波、臺州、溫州的中小船企普遍遭遇“訂單荒”，“訂單荒”只是國內船舶行業的縮影。中國船舶工業行業協會12月28日發布的全國船舶工業經濟運行數據顯示，1～11月，新承接船舶訂單3369萬載重噸，同比下降47.3%。11月當月新接394萬載重噸，僅為去年同期的40%。不少企業掙扎在生死線邊緣，有的甚至轟然倒下。

臨近年底，某網站在盤點2011年驚人之語時選擇了這樣一則“啟事”：鑒于行情，船廠決定進行改造：一個塢改成游泳池（水深可跳臺），一個塢養魚蝦蟹（“船塢”牌大閘蟹），龍門吊改高空蹦極、廣告牌，船臺改滑板樂園（直接滑進水），碼頭、廠房、塢內船搞“真人CS”，棄船改成賓館餐廳，再和某衛視合辦智勇大沖關，進軍農家樂產業。雖為搞笑，但船廠時日的艱難卻可見一斑。

藍色誘惑

盡管市場低迷，讓投資者飽受煎熬，但藍色海洋依然充滿魅力和誘惑。“十二五”開局之年，海洋經濟成為中國東部沿海省市競相爭奪的新經濟“制高點”。1月4日，國務院率先批復《山東半島藍色經濟區發展規劃》，這是“十二五”開局第一個獲批的國家發展戰略，也是中國第一個以海洋經濟為主題的區域發展戰略。隨后，3月1日國務院又批復了《浙江海洋經濟發展示范區規劃》。 4個月后，舟山群島新區成為國務院批準的首個以海洋經濟為主題的國家戰略層面的新區。7月，廣東也緊隨其后，《廣東海洋經濟綜合試驗區發展規劃》獲得正式批準。年底，全國首家“國家科技興海產業示范基地”在浦東臨港新城揭牌，上海由此正式成為國家“科技興海”試點城市。此外，從遼寧沿海經濟帶規劃的批復，到海南國際旅游島的批復建設，從南到北，已經形成了11個沿海經濟區發展規劃。2011年，我國海洋經濟發展的帶狀和點狀空間布局基本成形。

海洋戰略的進一步實施，也為科學考察船提供了更廣闊的舞臺。11月30日，在武昌船舶重工公司船臺上，隨著中國科學院副院長丁仲禮手中彩瓶擲出，我國最先進的綜合海洋科考船“科學”號順利下水。這艘造價5.5億元的科考船將成為我國未來20年海洋科考主力船，大大提升我國海洋科考觀測能力與研究水平。12月11日，執行第22航次大洋科考的“大洋一號”船歷時440天順利返航。此次“大洋一號”船舶主機累計工作9845小時，創下了我國大洋科考史上單航次船舶動力保障之最。

2011年被國外媒體稱為中國的“航母元年”。這一年，國際社會盛傳已久并幾度猜測的中國航母揭開了神秘面紗。孕育于前蘇聯時期，難產了近30年的“瓦良格”號航母終于穿上了中國海軍的“制服”。8月10日，“瓦良格”首次試航。其實，早在4月5日，人民日報主管的環球網就洋洋灑灑曝光了48張來自軍事論壇的圖片，并配發介紹：“從圖片中，我們可以看到該工程正在進入收尾階段，該航母的大型艦橋（除主動相控陣雷達系統外）已接近完工。該航母已被涂裝成標準的中國海軍淡灰藍色”。

中國航母從幕后走到臺前，進一步彰顯了中國從“黃色文明”邁向“藍色文明”的決心和意志。長期以來，中國能源安全和國家利益的全球布局，都在呼喚一支強大的藍水海軍力量來保駕護航。擁有“移動國土”的強大威懾力，是全球化時代中國利益的最佳護佑力量。

當我們還沉浸在邁出“全球行走”第一步的喜悅中時，北冰洋的角逐已經硝煙彌漫。4月的北冰洋剛開始極晝，一些國家便迫不及待地開始了各種軍事活動。美、英核潛艇在北冰洋進行的秘密聯合軍演剛剛曝光不久，位于北冰洋南岸的美國阿拉斯加官兵也按捺不住性子披掛上陣了，代號為“紅旗-阿拉斯加07-01”的多國空戰演習。與此同時，俄羅斯遠程航空兵也舉行了遠程轟炸演習。其中，最先進的遠程轟炸機圖-160還遠程奔襲至北冰洋上空。

西方國家對北極地區興趣的急劇升溫，緣于全球變暖形勢下北冰洋戰略價值的極大提升。聯合國公布的全球氣候變化評估報告說，全球變暖將在不久的將來使北冰洋地區一年有5個月適航。西方氣象學家甚至預言，2015年，普通商船夏季可獨自航行北冰洋。果真如此，北冰洋將結束只適合水下活動核潛艇的歷史，擁抱許多水面戰艦。美俄兩國從北冰洋增兵太平洋或大西洋，要比途經巴拿馬運河迅速得多。同時，許多北半球國家的海上貿易商船也可途經北冰洋，減少對巴拿馬運河的依賴。此外，北冰洋還有極為豐富的自然資源。有報道說，北冰洋蘊藏著世界石油和天然氣總儲量的25%。這樣的誘惑，誰能不為之所動。

藍海角逐

藍色經濟的“躁動”，讓身處紅海廝殺的航運和造船企業嗅到了新的商機。中船集團總經理譚作鈞認為，目前傳統船型領域發展已十分有限，而面向海洋經濟的海洋工程裝備領域則是一片廣闊的天地。

2011年，“十二五”規劃啟動，海洋工程裝備進入專項規劃中的新興產業一列。一時間，在海工領域尋找“藍海”成為傳統船舶企業突圍的戰略新選擇。中船重工和中船集團作為國內造船業的兩大巨頭，率先將海工裝備作為重要的業務組成部分；以中遠船務、招商局重工為代表的修船企業，以中集集團和振華重工為代表的港機制造企業也陸續進入海工。12月2日，由中船集團旗下上海外高橋造船有限公司設計、建造的第六代深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”號圓滿完成海上鉆井系統試驗等各項聯調任務，交付使用。981的投入使用，標志著國內鉆井的最大作業水深直接由300米跨越到3000米，也就是說，981可以滿足世界任何一個現有深水作業區的深度。“深海大慶”已經曙光初現。

研制高端海工裝備是中國船舶工業實現結構調整和轉型升級的重要踏板，而轉型升級則是尋找藍海的重要途徑。現代理論認為，藍海并非一片沒有競爭的、獨立的開闊“海域”，相反它僅存在于紅海的周圍，與紅海只有半步之遙。只有主動地不斷拓展紅海邊界，在超越對手與自我超越的過程中獲得并持續擁有藍海優勢。對此，中海掌門人李紹德有著深刻的理解和獨到的解讀。11月30日，李紹德出席上海國際海事論壇并發表演講指出，如果僅在“紅海”上互相殘殺，價格戰必然削掉船公司的大部分利潤空間，最終，生存危機會降臨到每個人的頭上。因此，需要走出傳統的同業競爭思維，重建市場邊界，開創全新的“藍海戰略”，通過差異化服務來加強經營模式創新。“新貨運”戰略正是他這一思想的具體體現。角色的轉身為中海集團開辟了一片“藍海”，為陷入困境的中國航運業闖出了一條新路。2011年中海集團旗下的中海貨運實現主營業務收入預計達85.7億元，同比增加26.78%，創下了金融危機后連續3年盈利、累計實現利潤超30億元的良好業績。

中海的角色轉身為其找到了藍海，而淡水河谷的轉身卻讓它飽受摧殘。本來以礦石原料生產、供應為主，卻突發奇想，謀劃建造了全球最大型礦砂船隊（VLOC），以圖攫取高額壟斷利潤。顯然，這種“創新”與藍海競爭戰略所倡導的差異化背道而馳，意在壟斷而非共贏，結果可想而知。

淡水河谷的沖動還僅僅是貨主涉足航運業的一個縮影。近年來，國內貨主企業，特別是電力、煤炭、鋼鐵、石油化工行業的企業，自建船隊涉足航運業發展迅速，市場份額很大。據不完全統計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5萬至9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸。

貨主自建船隊勢必蠶食船東的市場份額。船東原來的船舶沒有貨物可運，自然會通過各種方式想法設法攬貨，市場的容量有限，最終可能攪亂市場正常的競爭秩序，導致兩敗俱傷。為此，交通運輸部于10月份發布了《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》（《規范》），為貨主投資航運業立規矩。

每個行業都須遵守“游戲規則”，否則行業就無法健康有序發展。航運業也不例外。對于貨主來說，自建船隊進入航運市場本無可厚非，但如果違背社會專業化分工這一市場規律的要求，特別是在行業低迷的情況，盲目發展自有船隊，造成市場運力過剩，勢必擾亂市場秩序，其結果是兩敗俱傷。從這個角度講，交通運輸部的規范措施可謂用心良苦。