橙色警報拉響

本刊記者 邢 丹

在“三連降”的侵蝕下，航運企業因貸款、融資難等問題最先引爆資金鏈條斷裂的預警信號，“錢荒”使得本就陷入寒冬的航運業溫度降得更低，一場浩劫一觸即發。

或許我們不能為充滿寒意的2011年亡羊補牢，但看出端倪，為2012年拉響警報，從而未雨綢繆或迷途知返，航運業和造船業也許就多了一份復蘇的力量。

資金斷流之“警”

2011年的預警注定是從“錢”開始，歐債危機的愈演愈烈，導致歐元區國家主權債務頻遭降級，歐盟金融機構受其所累，相繼成為穆迪、標普、惠譽三大評級機構的“刀下鬼”。身為對全球經濟起伏最為敏感的航運業在這場降級風暴中也未能獨善其身，達飛、環球航運、HPL航運、MISC油運、中遠、中海等紛紛成為這一輪危機的犧牲品。

在“三連降”的侵蝕下，航運企業因貸款、融資難等問題最先引爆資金鏈條斷裂的預警信號，“錢荒”使得本就陷入寒冬的航運業溫度降得更低，一場浩劫一觸即發。其中最為轟動的就是海航集團旗下的大新華物流，它是繼中遠之后第二家陷入租金糾紛的航運企業，旗下的散雜貨業務和集裝箱業務兩項合計每個月虧損額度超過2500萬美元，資金鏈面臨全面斷裂的危險。這一結果并非偶然，早在2011年6月，大新華物流就曾爆出與現代商船以及兩家希臘船東在租金支付上的爭端。10月，由于推遲支付希臘Vafias集團子公司Ironpasha的船租，英國高等法院曾對大新華物流下達全球資產凍結令，雖然隨后大新華物流付清了這筆欠款，但引起了市場對其資金面充足情況的擔憂。無獨有偶，大新華物流旗下的另一家散雜貨船公司與香港金輝航運有限公司再次爆出欠租糾紛，倫敦海事仲裁員協會仲裁庭已于10月底作出最終裁決，要求大新華物流支付所有未付到期船舶租金約370萬美元及利息。與此相同，韓國第二大干散貨船公司KOREA LINE CORP，于2011年1月25日向首爾中心法院遞交破產保護申請，由于市場長期低迷導致其流動性資金不足。

面對航運市場的低迷狀態，遲付或緩付租金已成為市場的常見現象，不但航運企業普遍面臨著較大的資金壓力，航運產業鏈上的每一個環節日子都如履薄冰。據了解，由于船公司缺少資金支付造船款，目前新造船訂單撤消率已經上升至6%。法國達飛輪船原計劃在中國造船廠訂造最多20艘1萬箱集裝箱船系列，因遭新股東反對，計劃被迫撤銷。據大宇造船海洋工程公司12月9日報道，該公司遭到了歐洲一家用戶價值超過5億美元的撤單。以上這些并不是個例，遭到撤單的企業不在少數。這預示著海運業市場惡化和歐元區貸款進一步吃緊。

比撤單更糟糕的是延遲交船，截至去年年底，韓國有24艘新船已被要求延遲交付，涉及金額達30億美元，是自2008年后全行業又一次遭受打擊。推遲交船意味著船主可以比原合同延長2～3年結清船款，船廠的資金壓力陡然增加。

據中國船舶工業協會介紹，一些中小型造船廠如今已經停產。在11月初舉行的國際海運（中國）年會上，絕大多數嘉賓預計市場至少要到2014年才能恢復。如果真如此，那么接下來的兩年里，不僅對于大新華，對整個行業都將面臨著嚴峻的考驗。據航運在線分析人士稱，這是一個異常關鍵的時期，也是一個非常重要的分水嶺，全行業將再次面臨大洗牌。

運力過剩之“戒”

全球航運業的二次探底，除了受到歐債危機的推波助瀾，最大的幕后推手仍是讓我們經歷切膚之痛的運力過剩問題。老現象，新問題，2011年的航運市場中已經留下太多的線索讓我們引以為戒，也許通過警示，我們能打破魔咒，為2012的航運市場復蘇做些鋪墊。首先，船隊規模的盲目擴展，以2011年異常火熱的集裝箱船為例。2月，馬士基向韓國大宇造船率先訂購10艘18000TEU集裝箱船，其后在6月又訂購10艘同類型的船，拉開了擴張船隊的序幕，其它班輪公司如地中海航運（MSC）、塞斯潘、東方海外等等亦有所行動，大手筆造船。然而航運業一邊喊運力過剩，一邊不斷加大運力的投放，這是一種“囚徒困境”，最終盲目擴張的隱患會在市場體現，既是昨天，也是今天，還會是明天。

在集裝箱船、散貨船、油船紛紛運力過剩之際，英國勞氏日報刊文指出，今年亞洲船廠訂造了太多LNG船，未來兩年LNG航運市場將面臨“大屠殺”。很多船東為誘人的9～10萬美元的日收入所刺激，爭相訂造，從而導致市場供應過剩，費率大幅下降。據克拉克松報道，2011年，亞洲船廠已訂造42艘LNG船，運營船隊規模達364艘。而2009年沒有訂單，2010年僅有5艘。

運力過剩已經成為船東難以承受之重。而這種過剩必然挫損船東訂造新船的熱情，并傳導至造船業。訂單稀缺迫使許多造船企業開始尋找新的投資商機。

上海市造船工程學會理事長張圣坤在第16屆中國國際海事展上也表示，目前行業內的許多企業開始向海工裝備轉型。在未來高油價的推動下，全球海洋石油勘探開發投資規模在2012年將明顯擴大。但從目前投資的巨大熱情來看，如果繼續這樣大的投入，5年之后，海工方面可能也會過剩。因此，提前預警，由政府主管部門為海工裝備行業投資設置門檻或進行資質審核，也許能夠避免重蹈造船業產能過剩的覆轍。

高端不強之“憂”

航運業舉步維艱，造船業唇亡齒寒。在全球造船業都處于蕭條時期，中韓之間的赤裸較量才最能比拼出實力。中國在這一輪的競爭中，體現出了落差，認清了自己的定位以及存在的問題，大而不強，警鐘長鳴。

據韓國造船業統計顯示，2011上半年，以現代重工、三星重工和大宇造船為代表的韓國三大造船巨頭共獲得134艘價值為336億美元的各種船舶訂單，訂單總額與去年同期相比大幅增加到約1.5倍，占到全世界新增訂單總量的約70%。據分析，在全球造船訂單量沒有明顯增加的情況下，韓國企業能夠取得如此成績主要是因為其獲得了大批高附加值船舶和海洋作業設備的訂單。上半年，全世界價值6億美元以上的石油鉆探船訂單只有21艘，全部被韓國三大企業攬入手中。在LNG船、海洋工程船舶及裝備、大型乃至超大型集裝箱船領域也頻頻出手，不斷獲得高額訂單。與其形成鮮明對比的是，中國造船企業同期承接的新船訂單同比下降了9.2%，且產品仍是以主流船型為主。船型的差距，體現出我們的不足，向高端海工產品轉型是我們要著眼去做的，因此我們要提早做好新船型開發及高技術船舶預研工作。不但如此，造船行業的規模化產生效益在韓國身上得到了充分體現，這也是韓國造船業由小變大，由大變強的發展軌跡。目前，韓國五大造船集團占據了韓國造船行業80%的份額。相比之下，我國10家規模較大的造船企業僅占全國造船行業約50%的份額。因此，在整合重組的浪潮中，改變產品相似度高、低端競爭的現狀，像韓國造船企業那樣，著力提高生產效率、信息化水平和創新研發能力等，才能夠牢固樹立在國際市場上的有利地位。

目前，相關高端的海工船舶建造技術大多集中在韓國、日本手中。他們還把自己的研究成果轉化為IMO、IACS的新規，以此搶占未來市場制高點，贏得話語權。相比之下，國內一些骨干船廠和船東、船級社雖然也已開始聯合開發更綠色、更環保的新船型，但是仍有相當多的企業研發力量不強，顯得比較被動。

國際海事組織（IMO）第62次海洋環境保護委員會通過了MARPOL公約附則Ⅵ修正案，將于2013年1月1日生效。雖然，該修正案明確了生效日期以后的4年內可以免除實施的條款。但從船東角度來看，為了提高能效和降低燃油消耗，仍會傾向于選擇EEDI指數更低、且船型與技術可靠的船廠的船舶。因此，寬限期看上去很美，充滿誘惑，但用起來卻頗費思量。如果僅僅圖一時之輕松，不充分把握時機，加快開發節能環保船型，到頭來也許還是難免被淘汰出局。

航運浪潮，波濤洶涌，我們只有見微知著，未雨綢繆，用預警的先機，在險象環生中尋找坦途。