“海上高速路”規劃彰顯理念之變：訪大連海事大學教授吳兆麟

本刊記者 崔連德

近年來，我國沿海水域船舶交通流量和交通密度持續增加，通航環境日益復雜，沿海發生船舶交通事故的風險不斷增大。針對這種現狀，交通運輸部海事局2011年底出臺了《全國沿海船舶定線制總體規劃》和《全國沿海航路總體規劃》，旨在打造出安全、便捷、暢通、綠色的“海上高速公路”。那么，我國未來的“海上高速路”將呈現什么樣的格局？產生哪些積極作用？為此，本刊記者專訪了大連海事大學吳兆麟教授。

航運大國呼喚“海上高速路”

據交通運輸部《2010年公路水路交通運輸行業發展統計公報》顯示，截止2010年底，全國擁有水上運輸船舶17.84萬艘，凈載重量18040.86萬噸；載客量100.37萬客位，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量。沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續多年保持世界第一，世界排位前20位的億噸大港和集裝箱大港，中國大陸分別占12個和9個。航運業高速發展造成我國沿海水域船舶流量快速增長。

談到規劃出臺的背景，吳兆麟教授介紹說，目前每年航行于我國沿海水域的船舶已達464萬艘次，平均每天1.27萬艘次，其中各類危險品運輸船舶近1000艘次。由于我國沿海水域船舶交通流量和交通密度持續增加，加上沿海船舶不斷向大型化、深吃水化、高速化發展，通航環境較為復雜，我國沿海發生船舶交通事故的風險不斷增大，船舶交通事故引發的重大溢油污染的風險呈上升趨勢，船舶交通安全面臨嚴重的威脅。一旦發生海難，極易造成重大人命和財產損失以及嚴重的海洋污染損害。

而從我國沿海船舶交通事故及險情地理分布的現實情況看，事故及險情的多發區域較為集中，這與我國海洋運輸和海洋開發利用的格局密切相關。我國沿海水域船舶活動頻繁，沿海航路上來往船舶密集，故船舶交通事故及險情多發。據統計，在沿海水上交通險情總量中，發生在離岸50海里以內海域的占94%，其中發生在港區的占36.5%；發生在離岸50海里以外的險情分別只占3%。從總體上說，渤海灣、長江口（含舟山寧波水域）、臺灣海峽、珠江口和瓊州海峽是沿海的事故多發水域。

從局部說，在山東省沿海的成山角及附近水域，船舶南上北下、東來西往的航路交匯于此，此處又是漁船頻繁集中活動的漁區，航跡分布密集，航行秩序混亂，會遇局面復雜，船舶碰撞危險很大，碰撞事故多發。近年來成山角及附近水域連續發生了幾起重大船舶碰撞事故。就2010年為例， 2010年5月2日，20萬載重噸的利比里亞籍散貨船“海盛”輪與中國香港籍散貨船“世紀之光”輪在成山頭以東約27海里處發生碰撞，致使“海盛”輪船首受損，17萬載重噸的“世紀之光”輪沉沒。事過兩天即5月4日，巴拿馬籍化學品/油船 “GLOBAL THEMIS”輪與我國“遼大中漁運15130”輪在成山頭以東27海里處發生碰撞，致使“遼大中漁運15130”輪沉沒，漁民死亡1人、失蹤7人。同年11月29日，20萬載重噸的巴拿馬籍散貨船“東方海”輪與5萬載重噸的馬耳他籍散貨船“阿里”輪（載重噸53100）在成山頭以東約27海里處發生碰撞，造成“阿里”輪船首受損雙錨丟失，“東方海”輪船艙破裂進水。

確保沿海航路安全暢通

船舶定線制是國際公認的規制復雜水域通航秩序的有效手段，它使船舶各行其道，可大大減少船舶交通事故。根據《全國沿海船舶定線制總體規劃》，我國最終將形成6處干線船舶定線制、5處港口（區）船舶定線制和15處支線航路重要水域船舶定線制，全面覆蓋沿海重點航道、主要港口和重點水域。《全國沿海航路總體規劃》則明確了我國以南北水運主通道為干線、以沿海重要水域和主要港口的出海航路為支線的沿海航路體系，共規劃了78條干線航路和支線航路，其中寬度為6海里的干線雙向航路16條，寬度為3海里的支線雙向航路49條，寬度為1000米的深水航路3條，以及10條推薦航路。

據吳兆麟教授介紹，為了防止海上交通繁忙水域船舶碰撞事故的發生，英法兩國早在上世紀60年代就研究了英吉利海峽和多佛爾海峽的航路規劃即船舶定線制（主要是分道通航制、沿岸通航區和警戒區）的問題。國際海事組織（IMO）采納這一航路規劃即船舶定線制的研究和實踐成果，在1972年修訂《國際海上避碰規則》時增添了第10條（分道通航制）規定，就是采取航路規劃措施大幅度減少船舶會遇的機會，以利于海上船舶避碰。

談到兩個規劃的意義，吳兆麟教授指出，首先，兩個規劃對我國沿海航路進行科學合理的規劃，使船舶“各行其道”，從基礎上、宏觀上和源頭上大幅度減少船舶會遇的機會，特別是減少《1972年國際海上避碰規則》中所稱兩船“相遇致有構成碰撞危險”和“形成緊迫局面”的機會，盡可能避免船舶碰撞事故的發生，從基礎上、宏觀上和源頭上保證了我國沿海水域的船舶交通安全，對于實現沿海航路“安全暢通”的目標要求意義重大。

其次，是從基礎上、宏觀上和源頭上保證了我國沿海水域的綜合利用。水域不同于陸地，航路不同于道路。道路的使用具有明顯的排他性。道路只能供車輛和行人通行，而不允許在道路上建筑房屋及其他設施。航路的使用則不同，并不具有明顯的排他性。例如，在航路所在水域和設立船舶定線制的通航分道中，是有條件地允許漁船從事捕魚作業的，只要從事捕魚作業的漁船能夠順著航路和通航分道的船舶總流向行駛。而在分道通航制的分隔帶、沿岸通航區和警戒區內，漁船從事捕魚作業一般不受限制。為了保證運輸船舶和漁船兩方面的航行和作業安全，在航路規劃中會充分考慮使設立的航路盡可能偏離捕魚活動頻繁和漁船密集的水域，從這點說，航路規劃從基礎上、宏觀上保證了我國沿海水域的綜合利用。

從提供優質服務角度實施規劃

兩個規劃不僅是我國海上交通安全管理史上的首次，填補了我國海上交通安全管理領域的空白，也使我國成為世界上第一個對沿海水域的航路和船舶定線制進行全國性總體規劃的國家。

作為我國海上交通安全主管機關的中國海事局，在黨和國家提出并實施“安全發展戰略”的大背景下，堅持“船舶適航、船員適任、安全暢通、有效監管、優質服務”的目標要求，采取各種方式和手段，從各個層面不斷加強和改進海上交通安全管理，包括實現“安全暢通”目標要求的通航安全管理，確保了近十年來海上交通安全狀況的基本穩定和海上交通安全水平的逐漸提升。近年來，在重視“船舶適航”和“船員適任”的同時，更加重視沿海航路的“安全暢通”。兩個規劃就充分體現了我國海上交通安全主管機關在海上安全管理理念上的創新和轉變，系統論在海上安全管理領域進一步得到實際運用。

說到兩個規劃之間的關系，吳兆麟教授認為，《全國沿海航路總體規劃》和《全國沿海船舶定線制總體規劃》看起來是兩個獨立的規劃，實際上，這兩個規劃緊密相關并有所疊加。全國沿海航路總體規劃是全國沿海船舶定線制總體規劃的基礎。全國沿海船舶定線制總體規劃是全國沿海航路總體規劃的延伸。因為船舶定線制基本上是規劃和設立在船舶活動頻繁，船舶密度大、航線交匯，航行秩序混亂，會遇局面復雜，船舶交通事故及險情多發的航路上。相對說來，全國沿海航路總體規劃和全國沿海船舶定線制總體規劃更加宏觀些。

談到兩個規劃的實施，吳兆麟教授建議，海上交通安全主管機關不僅要從加強海上交通安全監管的目的出發，實施全國沿海航路總體規劃和全國沿海船舶定線制總體規劃，而且要從提供優質海事公共服務的角度實施這兩個規劃。要統籌兼顧海事監管和海事服務兩方面，特別要注意這兩個規劃既要保證海事管理機構行使“交通管制”的權力，也要保證船舶享有“航行自由”的權利。只有做到這一點，所規劃的沿海航路和所設立的船舶定線制才能成為從事我國海上運輸和其他作業活動的廣大船舶和船員普遍歡迎的優質海事公共物品。

吳兆麟教授還提醒，在兩個規劃的具體實施過程中，海上交通安全主管機關應認真聽取和盡可能采納廣大海員（包括運輸船舶的船員、漁船船員和其他種類船舶的船員），特別是具有豐富航海經驗的海員就具體設置航路和船舶定線制及其管理規定所反饋的意見和建議，畢竟避免船舶交通事故發生、確保海上交通安全的根本在于實際操縱各種船舶在海上航行的廣大海員。俗話說，“鞋子好不好，只有腳知道”。規劃的航路和設立的船舶定線制好不好，只有海員知道。