桑塔納3000發動機電控單元損壞

文/江蘇 武玉林 陶瑾

故障現象

一輛2006款桑塔納3000，配備BKT1.8發動機，已行駛235600km，該車在正常行駛過程中突然熄火，不能再次啟動。

故障診斷與排除

接修車輛后檢查發現無點火高壓和噴油信號，低壓電正常。再檢查發動機轉速傳感器(G28)，電阻為1000Ω左右，無故障。

連接診斷儀器進入發動機系統，但無法與電控單元建立聯系。打開流水槽右邊蓋板，測量發動機電控單元線路，有一個常通電源、兩個點火開關電源和兩個常地線。檢查診斷K線和OBD診斷座相通，打開點火開關，檢查冷卻液溫度傳感器插接件無5V電壓，至此，說明發動機電控單元(型號為33D 907 559A)已經損壞。

發動機電控單元損壞的主要原因有：①自身性能不穩定，屬于正常損壞；②由于發電機充電電壓過高而損壞，且同時伴有其他電控單元損壞和前照燈燈泡損壞；③由于發動機電控系統傳感器和執行器的12V電源與信號線短路造成的損壞；④由于發動機電控單元的電源線、接地線接觸不良而損壞。

在待料的過程中，我們仔細檢查了發動機電控單元的線束，電源線和接地線良好，發動機線路無磨損、短路或搭鐵現象。重點檢測了帶有12V電源的各傳感器和執行器均正常。由于沒有空余的舉升機，所以沒有舉升車輛進行底盤線束檢查。

更換發動機電控單元后，診斷儀器能正常進行通信，清除故障碼，進行發動機電控單元和防盜單元的自適應學習，具體為25→10→00(這樣不用匹配防盜鈅匙)，啟動發動機，一切正常，路試無異常。

交車三日后，該車再次出現不能啟動的故障，在我們抵達現場時又能正常啟動，只是EPC(Electronic Power Control，發動機電子油門系統)燈常亮。該燈點亮說明發動機有故障，提醒駕駛人應盡快維修車輛，同時發動機進入保護狀態，不能達到最佳功率。在這種狀態下，有些車輛在發動機熄火后重新啟動可恢復正常，這是在行駛途中的應急方法。但該車熄火后再次啟動，EPC燈仍舊點亮。

連接診斷儀器，調取出若干個故障碼，包括18042“加速踏板位置傳感器2(G185)信號太大”，18039“加速踏板位置傳感器(G79)信號太大”，17581“節氣門驅動器角度傳感器2(G188)信號過大”，以及一些其他關于節氣門和氧傳感器的故障碼。將車開回維修廠檢查，G79的兩組滑動電阻均能平穩變化，無突變和斷開現象，有5V電壓和接地。6根導線和發動機電控單元連接無斷路、短路現象。由于此車的故障碼較多，從表面現象上看，懷疑是電控單元損壞，于是再次檢查發動機線束，把車輛舉升起來查看，發現后氧傳感器(G130)線束已經搭在排氣管上(見圖1)，并且4根導線都已粘在一起形成短路 (見圖2)。

由此可知發動機電控單元燒壞是由于G130的12V加熱電源和信號線短路造成的。更換前、后氧傳感器和發動機艙內氧傳感器加熱熔絲(S207，10A)后，EPC燈仍點亮，電腦檢測后仍然有18039和18042的故障碼存在，說明G79和G188的故障依然存在。再次檢查G79和G185的滑動電阻均能平穩變化，并且6根導線彼此之間和電源接地之間無短路現象。重新更換發動機電控單元，進行防盜系統進行自適應學習后，故障排除。

維修小結

該車在首次維修時因檢查不徹底而造成了二次維修，說明我們在平時的維修過程中應該仔細、認真、嚴謹，不能抱有僥幸的心理，只有這樣才能真正兌現對客戶的承諾——“您把車輛交給我，我把放心獻給您。”

專家點評——李玉茂

上海大眾汽車公司的桑塔納2000 Gsi(時代超人)于1998年投放市場，配備AJR發動機，國Ⅱ排放標準；2006年，桑塔納3000 Gsi上市，配備AYJ發動機，國Ⅲ排放標準(部分為國Ⅳ排放)；2008年，桑塔納VISTA(志俊，俗稱4000)上市，配備BKT發動機，國Ⅳ排放標準。由于排放標準的升級，這三款車的發動機電控系統硬件和軟件也有所不同?？刂茊卧?圖3)采用主CPU芯片AN87C196KR、從CPU芯片SCIA402-V4、電源芯片B58491、存儲器芯片M27C1024、轉速信號處理、5V供電及K通信芯片30356、噴油器及炭罐閥芯片30382(2個)、點火芯片B58290。

CPU芯片極少損壞，大多是電源電路二極管及輸出電路大功率開關管燒壞。自診斷未存儲故障碼“65535，控制單元損壞”，只能表明核心部分無故障，不能表明輸入/輸出接口電路無故障。電腦不工作首先應檢測供電，工作不良應檢測外部元件和線路。

本車第一次進廠時，作者很快確認發動機控制單元損壞，提出的四點損壞原因我完全同意，但還可再細化一下：①發電機電壓過高引起電源部分燒毀；②蓄電池極性接反引起電源部分燒毀；③電源線、接地線接觸不良產生電流沖擊；④水浸或受潮引起線路板、元件引腳腐蝕；⑤電腦板過熱運行引起電子元件或IC擊穿；⑥電子元件老化，如三極管放大倍數變小、電容器漏電等；⑦正極與執行器控制負極線短路；⑧未關閉點火開關插拔接線器，電感元件的自感電壓沖擊；⑨修車中誤接線引起功率放大電路或電路板燒壞；⑩軟件故障。

本案例ECU第一次損壞造成不工作，第二次損壞造成應急運行，并存儲后氧傳感器故障碼(文中未詳細記錄)。根據作者拍攝的圖2可判斷故障原因是⑦，后氧傳感器G130線束受排氣管熱量烘烤致使絕緣皮熔化，導致來自油泵繼電器正極T4v/1與ECU控制負極線T4v/2短路(圖4)，因無負載所以流過大電流，在氧傳感器加熱器熔絲S207熔斷之前，已造成ECU的加熱器功放電路損壞。以上是個人分析供參考。

作者在小結中點到關鍵——第一次因檢查不徹底而造成兩次修理。如果在第一次更換控制單元之前，按照電路圖對所有元件和線束目檢和測量，就能發現故障根源是后氧傳感器G130線束燒毀。所以說，無論存在任何理由(如車主急用車等)，也不能抱有僥幸心理，修車技術來不得半點虛假和馬虎。