校車標(biāo)準(zhǔn)博弈

身為江西文清實驗中學(xué)投資人，肩負(fù)著購買安全校車責(zé)任的劉欽輝心事重重。

為了能夠找到更為安全的校車，劉專程來京參加了2月15日的校車展。然而讓劉長輝迷惑的是，盡管會場內(nèi)有百輛披著醒目黃色外衣，帶有明顯校車標(biāo)志的客車。但他始終沒有弄清究竟什么是安全校車。

其實，陷入迷惑的不止劉一人，由于目前國家校車標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，校車上牌也面臨著法律的真空地帶，價格不菲的校車究竟該由誰買單——眾多劉欽輝似的學(xué)校管理者正急盼國家相關(guān)政策給出答案。

標(biāo)準(zhǔn)之爭

針對校車安全，2011年12月16日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會下達《校標(biāo)》(征求意見稿)等7項國家標(biāo)準(zhǔn)制修訂項目計劃(國標(biāo)委綜合[2011]70號)。10天后課題組提交了(征求意見稿)草案。

工信部網(wǎng)站上所示，該征求意見稿由公路學(xué)會客車分會、中國汽車技術(shù)研究中心、鄭州宇通客車（下稱“宇通”）負(fù)責(zé)修訂。其中宇通為執(zhí)筆人，并派員出任課題組組長。資料顯示，宇通是國內(nèi)校車開發(fā)的先驅(qū)者，擁有絕對優(yōu)勢的市場份額，更率先在國內(nèi)開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的美式校車（即長頭車）。

根據(jù)知情人透露，實際上，國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會將草稿制定權(quán)力下放到公路學(xué)會客車分會，但后者卻只找了宇通一家車企參與草稿制定。

這樣的結(jié)果是，征求意見稿對校標(biāo)參照標(biāo)準(zhǔn)、長度等方面都做了強制性規(guī)定，如發(fā)動機前置，外形變成“長鼻子”（長頭車）等。

“該稿一經(jīng)推出，反對聲浪就此起彼伏。”知情人士說，多方爭論的焦點在于，宇通按照自己技術(shù)實力和美國標(biāo)準(zhǔn)“量身定做”了新標(biāo)。反對者認(rèn)為，美國標(biāo)準(zhǔn)拿到中國使用，脫離了中國國情。“宇通以其技術(shù)之長制定新標(biāo)，有綁架標(biāo)準(zhǔn)之嫌。”——金龍系、長安，一汽等眾多企業(yè)都提出了強烈質(zhì)疑。

對于質(zhì)疑，宇通表示很無辜。宇通品牌管理部負(fù)責(zé)人邵中向記者表示，“我們只是基于最大限度提供安全性而修改校標(biāo)。”

宇通的理想化沒有得到業(yè)界的認(rèn)同。客車業(yè)內(nèi)專家，重慶大學(xué)教授王健表示，意見稿制定過于倉促，課題組參照了美國標(biāo)準(zhǔn)及發(fā)達地區(qū)的案例，內(nèi)容混亂，過多套用美國標(biāo)準(zhǔn)，有些囫圇吞棗。而即使套用美國標(biāo)準(zhǔn)，在《聯(lián)邦機動車安全標(biāo)準(zhǔn)》或《客車指令》中，都找不到“校車應(yīng)為兩廂式結(jié)構(gòu)”的類似規(guī)定。此外，在美國，仍然有近四分之一的校車為平頭，而歐洲的學(xué)生運輸普遍采用平頭式公共巴士。

清華大學(xué)汽車研究所的黃世霖教授也對最初的草稿抱有很大看法：“發(fā)動機前置，‘長鼻子’不利于車輛碰撞時吸收能量，更不利于乘客安全。”

“如果以宇通規(guī)定的長頭車作為硬性標(biāo)準(zhǔn)，并不適合道路運營環(huán)境不佳的偏遠(yuǎn)山區(qū)，而他們恰恰是安全校車的真正需求者”，廈門金龍汽車副總經(jīng)理徐向東說。

長安汽車輕型車事業(yè)部市場策劃部許越帥稱，“長安銷售校車已超過2000輛。通過市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，真正需要校車的二三線城市，平頭客車已足以保證他們安全，性價比更高。”廈門金龍、蘇州金龍、上汽等相關(guān)企業(yè)負(fù)責(zé)人也持有上述觀點。

有業(yè)內(nèi)人士表示，按照被宇通推高的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，大多數(shù)生產(chǎn)中小客車的廠家可能因沒有生產(chǎn)能力被排除在外。王健認(rèn)為，國家標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定的應(yīng)是全國最低安全水平的技術(shù)規(guī)范，而不是最高水平。而國標(biāo)如果只代表一方利益或意見，很容易遭遇執(zhí)行難。“制定過程透明化，才有利于行業(yè)發(fā)展。”

為緩解這一矛盾，2012年1月5日和1月11日，包括國內(nèi)主流客車廠商參加的討論會連續(xù)召開。當(dāng)初持反對觀點的蘇州金龍、廈門金龍、長安等企業(yè)都有企業(yè)高層參與討論。 “此次參與討論的廠家和專家超過40人，場面異常激烈。” 宇通一位內(nèi)部人士說。

經(jīng)過多方博弈，最終眾多廠家的意見被采納，初稿進行了修改。

1月12日，《校車安全技術(shù)條件》等四項國家標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會討論與審查，縮減為《專用校車安全技術(shù)條件》（送審稿）和《專用校車座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》（送審稿）兩項國家強制性標(biāo)準(zhǔn)。參與修改意見的企業(yè)人士普遍表示，由于審議稿滿足了大部分企業(yè)的訴求，成型稿不會有太大變動。

嚴(yán)酷的市場

在校車生產(chǎn)廠家看來，一旦校車安全標(biāo)準(zhǔn)成型，今后最大的威脅不是技術(shù)的博弈，而是更加嚴(yán)酷的競爭環(huán)境。

“客車行業(yè)是勞動密集型行業(yè)，生產(chǎn)門檻并不高。惡性競爭已讓公交市場被定位為賠本賺吆喝。”蘇州金龍品牌部主任王新亮擔(dān)憂，一旦大家爭過獨木橋，校車極有可能成為第二“公交”。盡管新標(biāo)尚未出臺，我國已經(jīng)有40家超過200款校車產(chǎn)品問世。

按照宇通副總經(jīng)理王文兵的說法，客車業(yè)利潤偏低，宇通4%的利潤率已高于同行業(yè)水平。部分行業(yè)人士對校車盈利能力也不樂觀。“盡管各家產(chǎn)品存在不同，但缺乏真正的差異化，價格在一些招標(biāo)中占了決定性因素。”安凱客車內(nèi)部人士表示。

客車業(yè)內(nèi)人士同時擔(dān)憂，校車市場會滋生地方保護主義。“目前，在冊客車廠家將近200家，其中為數(shù)不少的廠家依靠地方車輛更新存活至今，企業(yè)實力，技術(shù)研發(fā)能力并不強。“如果這部分企業(yè)也參與到校車制造中，很難保證產(chǎn)品質(zhì)量。”徐向東說。

不過，對于校車市場前景，王新亮頗為樂觀。“教育部曾經(jīng)估算，如果在全國范圍內(nèi)學(xué)前和義務(wù)教育階段購買校車，政府需要投入3000億預(yù)算，且一年的運行、維護費用為1500億。”有專家表示，全國2800個縣，按每個縣300~500輛計算，共需校車106萬輛左右。而2011年全年，全國校車只銷售6000余輛。這樣的數(shù)據(jù)足以吸引更多雄心勃勃的競爭者。

全方位管理缺位

盡管業(yè)內(nèi)的普遍共識是，校車標(biāo)準(zhǔn)將與3月份正式推出，但王健認(rèn)為不太可能。

國務(wù)院法制辦編制的《校標(biāo)》存在一些違反上位法《道路交通安全法》的條款，王健指出，“校車”作為一種特殊的機動車輛（或客車），其標(biāo)識、裝備和通行規(guī)則都必須體現(xiàn)在《道路交通安全法》中。

具體來說，意見稿中規(guī)定“校車”開啟危險報警閃光燈，停車指示牌伸出車窗時，后方車輛應(yīng)當(dāng)停車等待。這項規(guī)定明顯缺乏法律依據(jù)，因為不符合《道路交通安全法》。依照《立法法》，必須先修改《道路交通安全法》的，才能作為《校標(biāo)》的法律依據(jù)，否則，《校標(biāo)》也是無效的。

王健建議道，學(xué)生運輸安全管理的專門法規(guī)應(yīng)當(dāng)是《學(xué)生運輸安全條列》，從學(xué)術(shù)上解讀更人性化。對于法律上的瓶頸，長安相關(guān)負(fù)責(zé)人對此推測，《校標(biāo)》極有可能被放在兩會上討論，通過修改法律以更快推行校車發(fā)展。

不過，校車安全標(biāo)準(zhǔn)僅僅是解決校車管理的一個環(huán)節(jié)，而并非全部。

其實“從近幾年發(fā)生的校車事故看，主要原因糾結(jié)在非規(guī)范運營，比如，車況差，車型復(fù)雜，超載，不良駕駛等，車輛本身原因?qū)е碌氖鹿是缚蓴?shù)。”王健向記者表示，增多的事故，暴露了校車管理中存在著諸多亟待解決的問題。

“學(xué)生安全運輸應(yīng)是一個社會系統(tǒng)工程，涉及校車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車輛的運營與維修、駕駛員的選擇與管理，以及道路交通法規(guī)、政府管理機構(gòu)、財政補貼政策等諸多領(lǐng)域。”王健向《財經(jīng)國家周刊》記者表示。

校車的尷尬境地揭示了現(xiàn)今監(jiān)管的缺失，管理方缺位。

“我們希望早日用上正軌校車，但卻無所適從。”劉欽輝說，新校標(biāo)出臺前，校車上路運營正面臨著法律的真空地帶。一汽內(nèi)部人士就表示，現(xiàn)今校車上路遭遇多重桎梏。交通部說法是無法上牌，教育部表示無相關(guān)政策。學(xué)校還要與車企簽訂免責(zé)責(zé)任。“一旦出了事故，都是車企的責(zé)任。”

“這樣的做法是避重就輕、舍本逐末。校車標(biāo)準(zhǔn)不是目前的主要矛盾，要解決校車問題，當(dāng)務(wù)之急是盡快建立校車運營的行為規(guī)范。”中國公路學(xué)會客車分會秘書長佘振清說。