高鐵謀劃標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)新

中國已成名副其實(shí)的世界高鐵大國。

截至2011年底，中國投入運(yùn)營的高速鐵路為9600公里，超過全球其他國家的高鐵里程總和。2011年，共有4.2億人乘坐高鐵動(dòng)車組列車出行，同比增加增長43%。

并非“一夜誕生”

“中國高鐵并非誕生于‘一夜之間’”。在采訪過程中，中國南車董事長趙小剛反復(fù)向記者強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)，目的是要澄清此前外界對(duì)中國高鐵的一些錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。

“中國高鐵的發(fā)展，從上世紀(jì)90年代初開始論證到現(xiàn)在，已經(jīng)經(jīng)歷了20多年時(shí)間。中國高鐵的誕生，有一個(gè)技術(shù)積淀的過程。”趙小剛說。

趙小剛回憶，上世紀(jì)80年代，他在鐵道部株洲電力機(jī)車研究所工作時(shí)，就曾帶隊(duì)去歐美企業(yè)考察學(xué)習(xí)，并試圖引進(jìn)國外技術(shù)。但發(fā)現(xiàn)想要全面引進(jìn)消化吸收國外技術(shù)很難，因?yàn)楫?dāng)時(shí)中國的工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，甚至普通的螺釘螺帽、接插件這樣的小配件，拿國外企業(yè)的產(chǎn)品來模仿生產(chǎn)，中國企業(yè)都難以達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)。

“這之后我們一邊進(jìn)行自主研發(fā)，一邊盯著國際上最新技術(shù)的發(fā)展。2000年后，我們自主研發(fā)的產(chǎn)品已經(jīng)到達(dá)了相當(dāng)水平，國內(nèi)的配套能力也跟上了，這時(shí)候再引進(jìn)消化吸收國外技術(shù)，才取得了成功。”趙小剛介紹，“通過自主研發(fā)，最終我們也能研制出高速動(dòng)車組，但需要較長的時(shí)間周期，而當(dāng)時(shí)國內(nèi)已經(jīng)產(chǎn)生了大量高速動(dòng)車組的需求，及時(shí)引進(jìn)必要的技術(shù)，滿足需求，是正確的。”

對(duì)于中國企業(yè)是否獲得了高鐵核心技術(shù)，一直有爭議。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)接受《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者采訪時(shí)曾認(rèn)為，中國通過引進(jìn)國外技術(shù)的方式，無法獲得核心技術(shù)，因?yàn)椤翱鐕静豢赡芟蛑袊D(zhuǎn)讓最核心的專利技術(shù)。”鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院一位研究員也表示，中國高速動(dòng)車組最關(guān)鍵部分還需從國外進(jìn)口，例如動(dòng)力系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)，用市場沒換來核心技術(shù)。

趙小剛對(duì)此予以否認(rèn)。他告訴記者，高速動(dòng)車組的系統(tǒng)總成和關(guān)鍵子系統(tǒng)的9大核心技術(shù)，目前南車都做到了自主研發(fā)，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

中國機(jī)械聯(lián)合會(huì)專家委員會(huì)成員鄭國偉介紹，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新是一條非常好的發(fā)展方式。中國機(jī)械行業(yè)在這方面，有很多好的案例，例如采取這種方式，成功引進(jìn)了大型燃汽輪機(jī)、大型球磨機(jī)等設(shè)備技術(shù)。

集成創(chuàng)新要改進(jìn)

“高速鐵路主要由系統(tǒng)集成、動(dòng)車組、線路工程、通信信號(hào)、牽引供電等7個(gè)子系統(tǒng)組成。我們并不是在每個(gè)領(lǐng)域都做得很好，中國高鐵也存在短板。”鐵道部客運(yùn)專線專家組一位不愿透露姓名的專家告訴記者。

引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的優(yōu)點(diǎn)是，能夠盡快獲得相關(guān)技術(shù)，生產(chǎn)出產(chǎn)品，占領(lǐng)市場，甚至后來居上。但這種創(chuàng)新方式也與承接團(tuán)隊(duì)的能力有密切關(guān)系，某個(gè)環(huán)節(jié)承接團(tuán)隊(duì)的生產(chǎn)研發(fā)能力不足，就有可能導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)短板。

“鐵路土建一直是中國企業(yè)的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，機(jī)車車輛領(lǐng)域的研發(fā)生產(chǎn)能力也提升很快。但在通信信號(hào)、牽引供電領(lǐng)域，我們的力量則相對(duì)薄弱。”該專家說。

去年年底，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議通報(bào)“7#8226;23”事故調(diào)查結(jié)果時(shí)指出，通信信號(hào)設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷，是導(dǎo)致這起事故的重要原因之一。

前述專家組專家告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，鐵道部客運(yùn)專線專家組分為土建組、機(jī)車車輛組和電務(wù)組三個(gè)組，電務(wù)組負(fù)責(zé)通信信號(hào)、接觸網(wǎng)等系統(tǒng)技術(shù)的引進(jìn)吸收。通號(hào)集團(tuán)是通信信號(hào)方面具體的承接單位之一。在實(shí)際工作中，該專家注意到，在鐵道部客運(yùn)專線專家組當(dāng)中，電務(wù)組的專家人數(shù)最少，“結(jié)果問題就出在了這里。”

鐵路系統(tǒng)政企合一的體制有利于集中力量辦大事，有利于實(shí)現(xiàn)中國鐵路的“跨越式發(fā)展”。一位鐵道部的官員曾評(píng)價(jià)，同樣是“市場換技術(shù)”，中國高鐵的最大優(yōu)勢在于只有鐵道部一個(gè)“進(jìn)口”，沒有內(nèi)部惡性競爭。

但政企合一體制的弊端也比較明顯。鄭國偉認(rèn)為，弊端是分割市場，導(dǎo)致不公平競爭。在招投標(biāo)過程中，中標(biāo)者不一定是由市場優(yōu)勝劣汰決定的，有可能是行政賦予的。

同時(shí)，參與鐵路建設(shè)的企業(yè)，有的長期處于趕工期和疲于應(yīng)付的狀態(tài)，存在的短板，沒有被及時(shí)發(fā)現(xiàn)和補(bǔ)齊。一位接近通號(hào)集團(tuán)的鐵路通信系統(tǒng)工程師介紹，甬溫線所采用的相關(guān)通信信號(hào)設(shè)備，關(guān)鍵時(shí)刻沒有按照“故障導(dǎo)向安全的原則”工作，是因?yàn)樵囼?yàn)不充分。正常情況下，這些設(shè)備應(yīng)該經(jīng)過大量特殊條件下的試驗(yàn)，排除設(shè)計(jì)制造過程中存在的缺陷，才能投入生產(chǎn)和使用。

針對(duì)以上問題，鐵道部已經(jīng)制訂措施，加以整改。在去年年底召開全國鐵路工作會(huì)議上，鐵道部部長盛光祖強(qiáng)調(diào)，要引入第三方認(rèn)證，制定認(rèn)證管理辦法，積極吸納具有相應(yīng)資質(zhì)條件的社會(huì)第三方機(jī)構(gòu)參與鐵路產(chǎn)品認(rèn)證工作，確保設(shè)備質(zhì)量可靠。而鐵道部要求各鐵路建設(shè)單位加班加點(diǎn)趕工期的情況，也已經(jīng)成為過去。

從1.0到2.0

由于中國高鐵發(fā)展引進(jìn)了多國企業(yè)技術(shù)，這一創(chuàng)新方式還帶來了另一個(gè)問題，在設(shè)備生產(chǎn)的過程中，缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

“我們引進(jìn)了日本和歐洲等多家企業(yè)的技術(shù)，既引進(jìn)了電力機(jī)車，又引進(jìn)了動(dòng)車組，目前在國內(nèi)形成了‘萬國牌’的局面，如果在這個(gè)基礎(chǔ)上不能保持清醒頭腦，形成我們自己的標(biāo)準(zhǔn)體系，未來中國鐵路的運(yùn)營成本會(huì)較高。所以南車一直在強(qiáng)調(diào)要形成自己的標(biāo)準(zhǔn)體系。” 趙小剛說。

中國北車股份有限公司的一位高管也告訴記者，“當(dāng)前高鐵研發(fā)領(lǐng)域面臨的主要挑戰(zhàn)，一是目前中國高速動(dòng)車組的智能化程度還比較低，二是高鐵標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)問題，由科技部、鐵道部牽頭，相關(guān)企業(yè)正在重點(diǎn)推動(dòng)智能化、譜系化和高寒化動(dòng)車組的研發(fā)，鐵道部同時(shí)也在完善高鐵的標(biāo)準(zhǔn)體系。”

資料顯示，中國引進(jìn)生產(chǎn)的CRH1、CRH2、CRH3C和CRH5型動(dòng)車組，技術(shù)分別來自加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通。

前述專家組專家告訴記者，這種情況在高鐵裝備制造領(lǐng)域較為普遍，例如在通信信號(hào)領(lǐng)域，鐵道部分別與日立、法國電氣與信號(hào)設(shè)備公司、阿爾斯通及西門子簽訂了技術(shù)引進(jìn)轉(zhuǎn)讓合同，并安排中國企業(yè)與他們建立合資企業(yè)生產(chǎn)。

該專家評(píng)價(jià)，“這種方式初期看起來有合理性，因?yàn)槲覀儾恢勒l的技術(shù)剛好與中國高鐵的實(shí)際需求相匹配，當(dāng)時(shí)也難以做到按部就班開展引進(jìn)工作，不過現(xiàn)在看來確實(shí)會(huì)增加鐵路企業(yè)的運(yùn)營成本，間接也有可能帶來安全隱患。”

鐵科院（北京）工程咨詢有限公司副總經(jīng)理孫寧告訴記者，不同標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，在進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)認(rèn)證的時(shí)候，也會(huì)給認(rèn)證機(jī)構(gòu)帶來麻煩，會(huì)出現(xiàn)對(duì)其難以進(jìn)行認(rèn)證的情況。解決辦法就是建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各廠家都按統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)。

前述專家組專家介紹，鐵道部正在積極制訂中國高鐵的標(biāo)準(zhǔn)及7個(gè)子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，但需要與相關(guān)的高鐵設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)合作，采集數(shù)據(jù)、制訂規(guī)范，逐步完善需要一個(gè)過程。

“目前國際普遍認(rèn)可的關(guān)于高速鐵路的標(biāo)準(zhǔn)體系，只有300公里以下的，速度在300以上的標(biāo)準(zhǔn)體系，仍然是空白。中國有300公里以上高鐵的實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，如果中國能夠完善這些速度等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)體系，將有利于中國高鐵走向海外市場。”該專家介紹，“實(shí)現(xiàn)從技術(shù)創(chuàng)新到標(biāo)準(zhǔn)體系創(chuàng)新，將使中國的高鐵創(chuàng)新從1.0進(jìn)入2.0版本。”