航空強國不是一句空話

從中國要造大飛機的那天起，就傳出諸多質疑聲。造飛機是對一家制造商全球鏈條的把控能力、管理協作能力的嚴峻考驗，缺乏全球采購和協作經驗的中國商飛，能否造好大飛機？

目前，飛機制造商都已經開始了全球的協作生產，波音、空客、巴西航空和龐巴迪都是如此，只是各自采購和自制部分的比重不同而已。出于專業化分工和全球協作的目的，波音和空客在不斷剝離部件制造類資產，降低部件自制率。

上世紀90年代，波音公司在各類大型民機的部件自制率平均為40%，到2016年預計下降到25%；空客2007年3月宣布“power8”計劃，在A350飛機開發過程中將風險合作供應商所承擔的機體制造業務提高到50%，并開始出售部分制造工廠。

相對來說，波音、空客更多的是全球采購，而巴西航空和龐巴迪的自制率更高。

中國要造自己的大型飛機，如果還依賴自給自足，既不符合經濟性原則，還有就是中國企業暫時難以生產出符合高安全性的飛機零部件。

對現行飛機的安全系數要求，至少是要達到99.999%。拿波音的機型舉例，如果是波音737~800，則意味著300萬~500萬零部件，每一件的安全系數為99.9999999%；如果是波音787機型，則需要達到99.999999999%。

說“高標準、嚴要求”，一點都不含糊，包括對機械零部件、電子產品、原材料、鈦材料等。即便是飛機上使用的微波爐，都需要它更輕便、更安全。如果普通的微波爐需要耐高溫為300攝氏度，在飛機上使用則需要耐受900攝氏度。

再說軟件條件，如金融產業。由于飛機的造價很高，現行的飛機大部分是通過租賃的方式進行，這里面又分為融資租賃和金融租賃兩種形式。

造大飛機是對一個國家硬件和軟件的考驗。雖然中國現行的基礎工業不夠發達，暫還達不到這個要求，但另一方面，中國又必須要有自己的航空制造產業。

航空強國不是一句空話。世界不少國家實現轉型，都選擇了航空制造產業。歐洲四國航空制造合并出了一個空客，而空客則帶動了歐洲的航空制造產業。就大型客機發動機而言，全球有4家供應商，其中歐洲占兩家。

我曾經做過一個統計，是關于中國商飛落戶上海和北京所能帶動的經濟比例。在上海，這個比例為1:16，略高于北京的1:14。為什么北京會略低于上海，這是基于上海所處的長三角和制造基礎以及長三角的輻射功能，而制造優勢不太突出的北京，更多的優勢是基于大的金融機構以及更多的院校科研機構。

近80個產業要投入到飛機制造當中，更為細分的話，可以帶動300個產業；再深一層，除了經濟體量的變化外，還能給產業帶來質的突破，基礎零部件、軸承、基礎工藝、基礎材料、控制技術和機械都會產生突破性發展。

這里值得一提的是日本。日本沒有自己的大飛機，但日本卻是全球飛機制造商最重要的供應商，主要是在材料、電控以及發動機配套產品上。在飛機制造的產業鏈上，日本掌控了產業鏈價值最高的環節。

中國作為世界排名第二大的經濟體，不能只是做產業的一小部分，而且是利潤最微薄的一部分，所以中國必須要上馬大飛機，從市場角度看，以總裝這個方式介入是比較快的模式。

目前，中國大型客機C919已經獲得了235架訂單，由此產生的帶動作用顯而易見。但中國能真正發展出自己的航空制造產業，還需要加強對知識產權的重視，不做原始創新，就不能有效保護知識、信息、智慧為主的創新，難以創造出與大飛機相匹配的產業環境。

（作者為中國民航大學經濟與管理學院教授）