大飛機拉動力

一架737-800飛機，所需要的零部件為300萬~500萬個；一架波音787飛機，則需要800萬個零部件。這意味著，航空工業所涉及的產業鏈條漫長，對經濟的拉動力巨大，能夠帶來最可觀的效應。

雖然計算的方式不同，若以1：50-80的保守拉動效應來計算，如果中國自制大飛機投入達到2000億元，那么可帶動1萬億~1.6萬億元的產出。這個動力驅使各路地方政府對C919給予空前熱情。

但是對于中國大型客機C919項目的主要載體——中國商飛而言，這是一個嚴峻的考驗——需要對每個供應環節的牢牢把握，考驗其對涉及其中的1萬多個供應商的管理能力，對整個產業鏈的把握。

成立于2008年的中國商飛此前并未建立全球化的供應體系，其對全球產業鏈的控制、管理能力仍需從頭開始。在這樣的先天條件下，中國商飛需要提供更精準的模式設計，才能讓大飛機成為產業發展的“發動機”。

全球協作

“中國在飛機制造上擁有的自主知識產權仍然有限。”國務院發展研究中心郭勵弘說，“支線飛機的全球招標模式，就是大飛機的摹本。”

這正是中國商飛所想的。“我們目前已經完成首飛的支線客機ARJ21—700，在發動機、電子控制系統等關鍵部件，由于國內產品暫時達不到技術要求，因此國產化率很低。”中國商飛前任董事長張慶偉解釋說，“與西方航空發達國家相比，中國大飛機面臨的挑戰是，配套能力相對薄弱，民機研制經驗相對較少，特別是完整地走完民機研制整個過程的項目更少。”

C919只有一條路可以走，“商業化運作模式”——“主制造商——供應商”。用廣東昌盛飛機設計有限公司董事周濟生的話來說，“走不了原始創新，就走集成創新之路”。

按照一架飛機的結構，中國商飛將大飛機打包為兩個工作包進行全球招標:

第一類是“系統設備工作包”，這是占據飛機包括飛控、航電、電源、照明、APU、動力裝置、起落架、液壓、機電綜合、空氣管理、燃油、防火等系統和設備。按照國際業界通常的情況，系統設備工作包占到飛機成本的50%以上。“其中發動機占到20~25%”。

第二類是“機體結構工作包”，包括雷達罩、機頭、前機身、中機身－中央翼、中后機身、翼身整流罩等。

國金證券的分析認為，機體約占整機造價的37%左右，其他部分占到成本的13%左右。國內供應商將主要集中在機身制造這一塊。

事實是，C919機體部分全部為國內企業囊括。成都飛機工業公司、西飛國際、哈爾濱飛機工業公司、中國航天科工集團旗下航天科工三院，均成為飛機機體結構的供應商之一。

這個招標結果和此前的支線飛機ARJ21差不多。中航工業集團一位不愿具名的人士向記者表示，大飛機項目的制造環節基本上是參考了此前ARJ的模式，“哈飛、沈飛、成飛等此前所擔任的角色和任務，這種經驗應在大飛機項目中充分發揮出來。”

隨后宣布“C919系統設備工作包”的供應商名單中，中航工業亦有斬獲。包括航電、飛控、電源、燃油、液壓、輔助動力、環境控制、照明、防火、內飾等11個主要系統。

發動機則由CFM公司提供（該公司由GE與法國賽峰公司合資，是世界三大民用發動機提供商之一）；美國霍尼韋爾獲得了4個工作包，利勃海爾、法國賽峰、美國羅克韋爾柯林斯、美國伊頓等成為中國C919供應商。

合資助推器

對于一個全新的項目，風險無時不在。但風險伴隨的往往是機遇——中國航空產業騰飛的機遇。

《財經國家周刊》記者了解到，獲得中國大型客機C919項目的供應商，均與中國航空制造企業建立了合資公司，這樣的股權安排，一是為了讓具有先進技術、管理經驗的合作者減少風險，二是為了中國的航空制造產業更快融入到世界航空產業鏈條當中。而這個比例均為50:50。

周濟生告訴《財經國家周刊》記者，中國商飛希望通過這種合資模式掌握大飛機研發、制造的技術。

擔任中國商飛總經理的金壯龍、副總經理的吳光輝分別在不同場合都表達過“聯姻”的訴求，中國商飛鼓勵國外供應商與國內企業通過合資、合作、轉包生產、在華建廠等形式競標C919項目，而中國商飛也將優先考慮這些與國內企業合作的外企。

這或許是中國航空產業崛起的最佳途徑，也是中國航空人更大的寄托。“這實際上是我們在技術落后的現狀下，最好的學習方式。”中航工業集團國際合作部陳灌軍部長對《財經國家周刊》記者說，這種50:50的股權比例對于中方而言具有更大的風險。但全球合作的新模式更強調在能力建設、項目加速、客戶反饋、降低風險等方面的結合，或許意味著讓中國航空產業更快融入到全球產業鏈當中去。

1:80拉動力

中國商用飛機有線公司副總經理、ARJ新支線飛機項目指揮部副總指揮羅榮懷說：“研制過程本身，能為國家帶來巨大的產業拉動和經濟增長。”

從空客成功的經驗也可以看到，航空工業造就的出口和就業也是驚人的。作為其中的四國之一，法國在2000年的航空航天工業營業額為1627億法郎，其中出口占75%，外貿順差達640億法郎。2001年，航空航天工業直接從業人員有43.6萬人，由航空工業帶來的歐洲就業人數達到120萬人。

大飛機項目帶動的產業之多，拉動經濟增長居各項制造業之首，已為更多人接受。

就一架150座的飛機構造而言，需要300萬~500萬個零部件，提供配套生產的企業就需要數千甚至上萬家，而飛機本身涉及的產業鏈，自上而下包括能源資源到生產加工、制造集成、信息技術、貿易物流、金融服務；其橫貫的產業覆蓋了機械制造、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有工業門類，涉及的學科包括數學、空氣動力學、材料學、人機工程學、自動控制學、流體力學等上百種學科和7000余項技術。

航空業人士認為，在大型客機研制過程中，將首先帶動電子工業、數控機床、鍛件制造、冶金、復合材料、通用郵件、儀器儀表等領域形成巨大的需求，并推動這些原本比較薄弱的行業實現產業升級。

航空制造工業是經濟發展的動力。日本的一項研究表明，如果將民用船舶制造業對產業的拉動以1元來計算，家電為45美元，汽車為80美元，而大型客機則為800美元。從投入產出效益比來看，每向航空工業投入1萬美元，10年后大約可以產生50萬至80萬美元的收益。

美國蘭德公司的研究顯示，由飛機技術派生的衍生產品的銷售額，是航空產品本身銷售額的15倍。更重要的是，航空帶來的技術升級以及產業延伸的效應更大。

2009年5月，時任中國商飛董事長張慶偉透露：“大飛機項目在今后三到五年將投入600億元，到最終投放市場，相關投入將達到2000億元。”

產業集群效應

中國商飛向《財經國家周刊》記者介紹，目前，全國22個省市、200多家企業參與了大型客機項目。

截至目前，我國大型客機C919的相關配套產業基本形成了在上海、陜西、遼寧、黑龍江、天津、山東、江蘇、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12個省市的產業布局。

我國大型客機的發動機總裝、主要航電系統、照明系統中的控制板組件的制造在上海進行；航電系統中的通信和導航系統、照明系統中的內部照明系統在四川制造；飛控系統、電源系統、起落架系統中的部分機輪剎車系統在陜西制造。

此外，大型客機的液壓系統、燃油系統、綜合監視系統、環控系統中的空氣管理系統、照明系統中的外部照明系統在江蘇制造；起落架系統及機輪、輪胎、剎車系統在湖南制造；防冰除雨系統、廢水系統在湖北制造；防火系統在天津制造；輔助動力裝置系統在黑龍江制造。

根據公開資料顯示，僅在南京一地，航空航天產業2009年就為南京帶來近200億元收入，增長達30%，初步形成了以規劃面積約為300公里的航空城為載體，以金城集團、晨光集團、南京航空航天大學等一批龍頭企業和科研院所為核心的產業集群。南京預測今年產業實現銷售收入400億元，2015年達到700億元。航空航天產業已成為南京重要新興產業。

而因為大飛機項目落戶上海，也將形成以上海為中心，以長三角地區其他城市為區域節點，向全國輻射的產業集群發展格局。