透視中國物流業成本的悲辛

楊萬國

每天當我們享受著快捷的快遞服務，輕松點擊鼠標獲取貨物的背后，都是物流業在幫助我們完成這一切。正是中國無數的物流公司，承載著內地80%的物流運輸量，為國內大宗商品的大遷移背負著重任。

遺憾的是，在我國貨物總價值中有30%都被物流費用耗去，物流成本高已成為物價高的直接導火索。

據全國物流公司協會公布的數據顯示，從廣州到北京運輸成本高于從廣州到美國。根據專家調研稱，我國公路收費高于歐洲9倍，公路運輸成本中20％是各種路上收費。而我國收費公路運輸量占到總公路運量的70%～80%。全社會物流成本占到GDP的18%，且多年無法降低，而日本為9.6%，美國僅8.6%。

目前，國內真實的物流成本到底是多少？本文記錄了記者跟隨一輛物流大貨車，從成都出發，途經陜西、河南、河北，歷時37個小時抵達北京的全程體驗——一趟物流運輸的川京之行，揭示了每天奔馳在中國高速路上成千上萬運輸車背后的利益玄機。

——編者

川AC68056805（簡稱：川AC）是一輛長17米、核載30噸的“豪沃”牌大貨車，它也是每天奔跑在中國公路網內的數百萬輛貨運汽車中的一員。

四川世紀吉祥物流公司經理王偉東告訴記者：“它們承載了國內物流業八分天下。它們是最累，最危險，最低廉的馬兒。”他就是川AC的主人。

據王偉東介紹，目前國內貨運量70%～80%都是由公路貨運完成。相對于鐵路和水上運輸主要針對能源、礦石等大宗貨品，公路貨運，運送的是與老百姓日常生活息息相關的各類物資。

而在公路貨運中，專線零擔貨運因其小批量、快速、“門到門”運輸的優勢，越來越占有重要地位。

“零擔貨運”介于快遞和整車運輸之間。王偉東介紹，這種物流形式，相當于客運班車把人換成貨物，物流公司在專線兩端城市設有站點，負責聯系組織貨物，各類貨物拼成一車后出發，在城市之間固定來回運送。

世紀吉祥就是跑北京到成都的專線零擔貨運公司。

3月18日上午9點半，記者在位于成都市新都區的傳化物流基地登上川AC。

此前一天，這輛車在基地內連夜完成了零擔拼裝，從成都周邊廠家運來的酒、服裝、火鍋調料以及200箱四川特產蕨根粉，裝滿了整整一車。

司機老張和老唐駕駛這輛車，開始了川京之旅。

減少交費過磅有技巧

在上大地磅前，司機往往一剎一拉，貨車穩穩停下。而這種上磅技巧司機都會，可以少稱出七八噸重量，省過路費。

按照老張他們的經驗，這一路如果不堵車，兩人輪換開，晝夜兼行，約40小時可以到北京。

山西禁止超限車輛通行，老張和老唐的固定線路，是從成都出發，一路北行穿越陜西，擦山西邊境東行入河南，再北行，穿河北，歷經4省一市抵達北京，全程約1900公里。

川AC駕駛室內沒有水果和飲品，沒有音樂和廣播。

老張和老唐各有一只開水瓶和幾桶泡面。一路上，他們只會吃一頓熱飯，其他時候在沿途高速服務區接滿開水，用以泡面、飲用和洗臉。

川AC駕駛室內有2個座位和一個30多厘米寬的橫鋪。車頂篷內還懸掛著一個更小的吊床。

在遇到大堵車或在兩端城市等待拼貨的日子，大多數長途司機們不舍得掏錢住旅館，狹小的駕駛室是他們的家。

與川AC一起上路的，還有河南司機老段的車隊。

3月18日上午10點，從成都出發時，老張給川AC加滿了油，0號柴油每升7.05元，加油花費2500元。

此后，川AC沿著綿廣高速，奔廣元市的棋盤關。

沿途是一輛接一輛的大貨車奔涌不息。下午6點10分，天微黑，貨車抵達棋盤關收費站，這是出川關卡。

在上棋盤關收費站的大地磅前，司機老張一剎一拉，然后貨車穩穩停下。地磅顯示川AC全重41噸，過路費635元。

老張說，長途貨車司機都會這種上磅的技巧，通過一剎一拉，可以讓貨車少稱出七八噸，節省過路費。

駕駛證內的秘密

司機們準備好證件的封皮，內放百元鈔票，遇到罰款，把封皮遞上，執法人員微微打開，掃到紅色百元大鈔后，揮手放行。

車快到棋盤關。司機老張準備好交罰款。

川AC超寬0.5米,四川路政罰款200元。老張說，這是常規罰款，長途貨車都加大加寬加高了，沒有不超限的。

另一輛車的司機老段，則把棋盤關稱為“貨車司機的鬼門關”。他說，他的車是外地車，在棋盤關比四川車罰得要重。往往要經過路政、運政、交警3次罰款，每家200元，共600元。

不過這次他比較幸運，只被路政罰款200元。

過了棋盤關，進入陜西寧強縣地段。下午6點20，在漢寧高速棋盤關入口，一輛警車停在棋盤關隧道口。3名交警，1名坐在駕駛位上，另外兩名上路攔車。

隨著交警輕輕擺手，一輛輛大貨車靠邊停下。

交警并不說攔車緣由，司機們也不問。正規物流公司的司機往往直接掏200元開發票繳罰款了事。一些個體司機則會想辦法希望減半。

河南司機老段的駕駛室堆著幾十個駕駛證、行駛證的封皮。老段說，這些封皮一塊錢一本，遇到罰款，司機提前把百元鈔夾在封皮內遞過去。執法人員微微打開，掃到紅色百元大鈔后，揮手放行。

老段說，有一次他的封皮用完了，看到一個交警的車里有一大堆，還要了幾本。

還有一次，他企圖僥幸過關，在一本綠色的行駛證封皮內夾了50元遞過去。交警已揮手讓他過關，車剛走出幾米又被喝住：“師傅，不對！”老段問怎么不對，對方說“行駛證顏色不對”。老段說他當時想行駛證都是綠色啊。這時警察喝道“紅的！紅的！”老段才反應過來，50元是綠色，得換成百元。他換了 “紅的”，才得以過關。

3月18日晚，老段的車隊如法炮制，在行駛證封皮夾錢100元過關。

當晚，老張和老唐輪流開車，一路穿越秦嶺，過關中平原。

3月19日凌晨2點，在西安曲江服務區，再次加油2150元。之后穿越全陜，約凌晨5點抵達潼關收費站，此時全車上磅，一拉一剎“失靈”，稱重為48.1噸，超過了43噸的限額，過路費翻倍，為1710元。

此后，進入河南地段。

上午11點，車輛抵達河南新鄉鳳泉服務區，再次加油1600元。在鳳泉服務區，老張和老唐吃了泡面，再次上路，一路向北，奔赴北京。

下午1點10分，抵達豫冀邊界，河南安陽收費站，稱重46噸，過路費1430元。

19日晚約8點，河北涿州北收費站，交過路費940元。8點半進入北京，在南六環繳費60元。

19日晚10點，抵達位于南五環京良路上的神龍豐物流園。至此，經過37個小時長途跋涉，川AC抵達終點。

單程虧損千余元

大貨車單程從成都到北京，收運費1萬元，實際支出成本11425元，凈虧1425元。據全國物流公司協會公布的數據顯示，從廣州到北京運輸成本高于從廣州到美國。

世紀吉祥公司經理王偉東提供的運輸單顯示，川AC這一趟收運費一共1萬元。抵達終點后，耗油共6250元，高速收費4775元，罰款400元。成本共計11425元。

王偉東說，這意味著在不計算司機工資和支線運輸成本及車輛損耗情況下，跑成都到北京一趟，凈虧1425元。

川AC把貨物運到南五環的物流園后，還要分裝到小貨車上，運到客戶手中，成本也需要千元以上。

河南司機老段此趟載的是25噸家具，收運費10200元、耗油費6100元、過路費4972元，罰款共500元；成本共11572元；凈虧1372元。

他們單程虧損的錢，要靠回程的盈余來填補。

今年全國 “兩會”期間，全國人大代表、廣東惠州市科協主席黃細花引述實驗案例稱，有單位從大同拉一車貨到天津，不超載無違規情況下，凈虧3200元。并引用全國物流公司協會公布的數據稱，從廣州到北京運輸成本高于從廣州到美國。

根據黃細花的調研，我國公路收費高于歐洲9倍，公路運輸成本中20％是各種路上收費。

黃細花認為運輸過程中歷經重重關卡，運輸成本外加各種亂罰款、亂收費。

“兩會”上，黃細花建議物價部門對全國收費公路進行一次大檢查，減少收費站點，降低一些公路過高的收費標準，痛下決心治理高收費問題。

高速路降費難度大

天下沒有免費的午餐，高速公路不可能免費。若要降低費率標準，第一步就要掌握真實的車流量，但目前我國連這一步也還做不到。

3月30日，國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴說，我國絕大多數高速公路都是依據《公路法》貸款修建起來的，要收費還貸。

此前交通部新聞發言人稱，將逐步把我國的收費公路控制在4%,其他96%的公路免費。不過，有專家隨后測算發現，目前收費高速公路只占公路總里程1.86%。意味著收費公路還將繼續增加。

汪鳴認為，4%的數字并無多大實際意義。事實上，目前我國收費公路運量占到總公路運量70%～80%。全社會物流成本占到GDP的18%，且多年無法降低。而美國僅為8.6%，日本為9.6%。

在我國的貨物總價值中，30%被物流總費用耗去。“物價高與物流成本高有間接的關系。物流成本過高，不利于整個國民經濟的活躍，一定意義上成為經濟發展的瓶頸。”汪鳴說。

不過，對于降低公路收費，汪鳴認為“難度很大”。他介紹，一些地方領導為了政績，“一拍腦袋”修了許多虧本高速路，這些省內的虧本路與盈利路一般都是打包給一家高速集團經營管理，不可能“一刀切”要求減免那些賺錢路的收費。

對于人大代表建議降低高速公路費率，汪鳴表示，國家有費率標準，如果要降低，降多少才能保證高速路正常運轉，需要精密計算。第一步就是要掌握真實的車流量，但目前我國連這也做不到。

他介紹，有的地方曾經試點各收費站閘口計算機聯網，但企業為了規避監控，計算機變得“經常出故障”。國家曾試圖推行全國聯網的ETC（自動收費系統），但推行多年推不開，“收費站、車主都得裝設備，大家就不干了”。

汪鳴介紹，我國1989年有了第一條高速路。當年修的第一批收費路現在已收回投資或逼近收費期限，降低或減免公路收費可以在這些路上“動刀”。但真正要推行減免，這些路現在面臨產權問題、維護問題、配套人員轉業安置問題等，都需要交通部拿政策。“現在交通部還沒有這塊政策，國內也沒有人研究這些問題。地方政府、企業和相關主管部門都對減免收費比較消極”。

被拒載的豆瓣醬

在運輸成本高的情況下，類似豆瓣醬這種低利潤貨物，往往因無法支付高額的運費，而面臨被“拒載”的困境。

在世紀吉祥物流公司總經理朱國平等人看來，目前鐵路主要運輸煤炭礦石等，他們根本沒有能力拿到車皮。

3月22日，川AC又滿載一車電器、服裝等物品，從北京返回成都，貨車依舊是司機老張和老唐輪流駕駛。

朱國平介紹，現在北京注冊的大貨車少，北京人因就業容易而不愿意跑大貨車等因素，出北京的車少，運價相對就高，他們公司出北京的車，每輛運價可達到18000元。

這樣，一來一去，川AC可以賺到毛利潤5000多元。

此外老張和老唐月薪共1萬元，兩人每月可跑3趟，每趟司機成本為3000元；車輛損耗成本等費用還未計算在內。

因成都匯聚了四川全省的大貨車，物流市場競爭激烈，運價被壓得很低，所以目前從成都到北京的零擔貨運基本都在虧損。到截稿前，記者獲悉，目前從成都到北京的零擔貨運每車運費跌至8000元。

這直接影響到一些貨物的運輸。朱國平介紹，例如成都的另一特產郫縣豆瓣醬，因數百廠家競相壓價，豆瓣醬利潤薄，運費也就提不上去，但油價攀升……目前，朱國平的運輸公司已拒運豆瓣醬了。

物流模式亟待優化

專家汪鳴認為，若鐵路運輸費率能松動，鐵路還能承載更多貨量，從而降低物流費用。同時，貨車運輸，本身也是不合理的運輸組織。發達國家都是鐵路、公路和水路組織起來的聯運物流。

今年3月30日，廣東深圳、東莞、惠州三市邊界21個收費站同時取消收費。深圳市交通委有關負責人稱，取消跨界收費站，將加快深莞惠經濟圈建設。

汪鳴對這一舉措表示贊賞。不過，他認為，在公路收費減免降低有限的情況下，物流企業還應優化運輸組織，形成合理高效的物流模式。

他介紹，比如我國的農產品運輸，大部分往往是運到目的地城市后，才有初步加工。如一車蔬菜，進超市時才會除掉泥、菜梗和腐敗部分，造成平均30%的無效運輸，也浪費了大量的物流資源。

汪鳴認為，從成都到北京2000公里全部用貨車運輸，本身也不是合理的運輸組織模式；發達國家都是聯運物流。鐵路、公路和水路組織起來聯運。他測算，如果從成都運輸相同的一車貨物到北京，干線運輸通過鐵路，成本也就4000元，約占公路零擔運輸成本的1/3。

據介紹，鐵路運輸收費標準是每噸每公里0.1元，遠低于公路運輸的0.5元。汪鳴認為，如國家能適當松動，讓鐵路有錢可賺，同時提高鐵路物流組織、服務能力，鐵路還是有空間承接更多貨量的。

汪鳴介紹，我國主要在生產環節征稅，由于各地方政府競相上馬大工業，包括一些西部城市也紛紛盲目上馬鋼鐵廠等，造成產業布局不合理。一些鋼鐵廠、化肥廠、石油冶煉等企業本應屬于臨港產業，卻在內陸區紛紛上馬；發電廠最經濟的是在產煤地建，但現在各市各縣都想建……這些產業布局顯然不合理，造成“對流運輸”。以鋼材為例，國產1噸鋼，需消耗5～6噸的運量。

汪鳴介紹，我國鐵路40%的運量是由于產業布局不合理造成的。他認為改革稅制，改變產業布局的不合理，也許是從根本上解決我國物流困局的關鍵。 （編輯/俞曉蘭）