極地規則成長之路

本刊記者 史婧力

極地規則已歷時多年，早在上世紀30年代，芬蘭—瑞典政府就頒布了《芬蘭—瑞典冰級規則》；2002年12月國際海事組織（IMO）頒布了《在北極冰覆蓋水域內船舶航行指南》，2009年12月通過了《在極地水域內船舶航行指南》；國際船級社協會（IACS）也于2006年頒布了《極地船級要求》。隨著北極冰層的融化以及極地航行和商業開發活動的增多，制定一套完善的極地航行安全和防污標準，成為國際海事界的期盼和極地規則努力的方向。

極地航行期待統一規則

IACS《極地船級要求》的出臺，使IMO的相關規定成為極地航行船舶的強制性要求。IACS《極地船級要求》分為UR I1（極地級描述和應用）、URI2（極地級船舶的結構要求）和URI3（極地級船舶的機械要求）。極地船船級附加標志為：PC1至PC7（ PC1為最嚴重冰況，隨著數字遞增，冰況依次遞減。詳細為：PC1：全年在所有極地水域航行。PC2：全年在中等厚度的多年冰齡狀況下航行。PC3：全年在第二年冰齡狀況下航行。PC4：全年在當年厚冰狀況下航行。PC5：全年在中等厚度的當年冰下航行。PC6： 全年在中等厚度的當年冰齡狀況下航行。PC7：為夏季/秋季在當年薄冰狀況下航行）。對每個冰級的說明，均依據世界氣象組織WMO海冰專用術語給出。FSICR分為4個冰級：IC、IB、IA 和 IAS。而在比對這兩組冰級的時候，值得注意的是，根據對當年薄冰、中等厚度冰的定義和狀況，即PC6、PC7，與FSICR IA 、IAS 的情況基本相近，但卻有輕微不同，因為《芬蘭—瑞典冰級規則》旨在針對北波羅的海當年冰的航行。然而，IACS極地規則旨在針對多年冰的航行。

對于極地航行，目前尚有四個關鍵問題有待達成一致。首先，在極地地區航行，船舶沒有冰級，就意味著船舶正處于風險中。特別是在南極，那些沒有冰級而又不斷增長的郵輪已成為頗受爭議的話題。一種聲音認為，這些船舶大多數離冰區不是特別近，因此不需要有冰級。然而，另一種聲音則認為，所有的船都應該加入冰級，才能確保極地船舶航行的安全性。第二個問題，如何將海事管理系統與極地規則有機結合到一起。如俄羅斯和加拿大所提供的歷史冰級數據、更新數據和實時的冰況分布圖系統，通過該系統，船東可以獲得即時冰況，選擇適當時機進入該冰區，這對船東也不可或缺。第三個問題，冰級對極地規則來說至關重要，但粗心的操作極易破壞極地航行。在冰區內，對機器、通訊設備、導航設備的日常維修已納入了極地規則之中。目前，極地規則證書的出臺正在醞釀之中。然而，支持該項目的檢查和認證機制尚未建立。最后，如何將新的極地規則與IMO相關法規“接軌”的問題尚未達成共識。極地規則將適用于SOLAS船舶，但因在極地航行中，已有漁船和游艇發生事故，所以預計未來極地規則中也會將非公約下的船舶納入其中，這也得到了一些成員的強烈支持。

如何填補安全空白？

安全問題，在極地航行中首當其沖。IMO制定的極地規則預計2014年形成終稿。規則將提供技術和操作標準，以確保在嚴酷的極地環境下船舶能夠安全航行。但值得注意的是，對救生設備和冰區航行能力等關鍵問題關注不足。蘇格蘭SafetyatSea咨詢公司造船工程師Ian Nicholls表示，救生艇是一個重要問題。規則應對北極地區救生艇所需的鋼型和強度給予考慮。他指出，一些船上的救生艇低于極地規則的標準。如果在這點上給予重視，安全水平將有顯著提高。英國勞氏船級社（LR）專家兼極地規則制定的IACS代表Rob Bridges也支持這一說法，并列舉了他的一些擔憂：救生艇上的液體會凍結成冰；封閉或者半封閉的救生艇環境中會導致迅速產生過量二氧化碳；電池會受到低溫的影響，如那些使用甚高頻無線電的船舶；救生艇下水所遇到的冰面問題。

另外，救生艇在技術上也存在不容忽視的挑戰，如溢油引發的火災問題。紐芬蘭研發組織Oceanic Consulting技術主管Don Spencer先生表示，通常，救生筏都配備水泵和噴涂設備，在發生火災時可以安全通過。但如果救生筏在冰上行駛，那么水就不能立刻融化。所有專家都無一例外地認為，冰區航行能力是極地航行最重要的要求。無疑，所有的北極國家都呼吁建立一個國際性的冰區航行標準。同時，如加拿大、挪威、俄羅斯等國家都擁有它們自己的極地航行要求。DNV也建立了自己的冰區航行能力標準，這是一個開放的標準，能夠幫助船東判斷船員能力。DNV北極操作和技術部門主管Steven Sawhill稱，在冰區航行，人員因素尤為重要。幾年前，DNV開始將注意力放在船員能力上，那時，雖然技術安全水平一直在提高，但事故率卻也在上升。所有調查最終都指向了人員的失誤和人為錯誤地操作。他表示，在全球海員招募市場上，成本問題考慮過多，而對能力的關注卻遠遠不夠，他們通常重視的是：某個海員有沒有證書？但證書基于STCW標準，而STCW中沒有提供足夠的冰區航行能力要求。他表示，目前，船員所進行的航行培訓，僅能夠學習對冰況的觀察和鑒別。但對他們的實際能力沒有衡量標準，如鑒別不同類型冰的能力。

極地規則中的“環保經”

過去的幾個世紀，北極的嚴酷天氣為礦物質設置了最為有力的天然保護屏障。目前全球變暖以及技術的發展讓人們可以在零下50度的極度嚴寒中打開經濟機遇，如油氣開發、旅游、漁業和航運業。約有22%的全球未被發現的碳氫化合物都儲藏在北極海底，預計，越來越多的航運活動將大張旗鼓地進行，用現代化的工具開采出油氣，并輸送到世界各地。為應對這一挑戰，2012年，IMO海洋環境保護委員會（MEPC）確認，極地規則中將制定環保類條款。

俄羅斯已撥巨額資金開發亞馬爾半島和托克曼地區，并且在俄羅斯海岸構建新的海運碼頭和基礎設施，開辟北極地區的工業化新時代。但對北極開發增長的預計，已經導致環保者憂慮大增，特別是船舶廢氣和溢油給北極帶來的污染等問題。北極地區的溢油悲劇，讓我深刻體會到，在這里，石油分解速度要比溫暖海域慢得多。測試表明，溢油發生后，石油會封進冰層，并會傳送至更大區域，因為海洋冰塊是移動的，并隨冰的融化慢慢釋放出來。更為嚴重的是，極地航行情況特殊，能夠在這樣嚴酷環境下營運的船舶有限。不言而喻，后續的清除工作會遇到巨大困難。為此，北極相關國家芬蘭、瑞典、挪威、丹麥、冰島、加拿大、美國和俄羅斯等共同組建了北極理事會，并建立特別小組來起草北極溢油預案。雖然，航運業致力于減少大氣污染，并要求船舶遵守MARPOL附則4修正案，但針對北極防污的措施并沒有納入其中。目前，船東和郵輪運營商也越來越意識到，應對排放和廢氣限制條例給予更多關注，并持續關注對極地航行的立法，以確保他們的船舶在符合標準的同時能夠“撈一桶金”。