新能源汽車“高燒漸退”

中國汽車行業在經歷了2010年的“風起云涌”后，今年開始“冷卻”。據中國汽車工業協會最新數據顯示，今年5月份國產汽車產銷分別為134.89萬輛和138.28萬輛，環比下降12.14%和10.90%，同比下降4.89%和3.98%。1-5月份，汽車產銷分別完成777.97萬輛和791.62萬輛，同比增長3.19%和4.06%，增幅比上年同期分別下降52.4和49.19個百分點。

6月份同樣也不容樂觀，伴隨著購置稅優惠等政策退出、國家宏觀調控、燃油價格不斷攀升、高通脹、部分城市治堵限購政策實施、前期透支消費等綜合因素，加之7、8月份是車市傳統的淡季，都無疑使中國車企“雪上加霜”。

在去年的今日，中國汽車企業海外收購一浪高過一浪，各家也均以高舉“自主知識產權”為無限榮光。加之政府對新能源汽車的大力扶持，為中國汽車企業的崛起制造了不錯的沃土。而轉至今年，各方面的消息都不容樂觀，不僅本土車企的銷量業績令人大失所望，接踵而來的是更多的國際車企將進入中國市場，瓜分新能源這塊蛋糕!

內有問題

縱觀近年來國產汽車行業中的跌宕起伏，雖然政府在政策和經濟上都給予了大力的支持，但自主品牌總是率先遭到市場的拋棄，成為占有率直線下降的“領頭羊”。原因不難理解，本土品牌的競爭力還是集中在低質低價上，吸引消費者的主要不是產品的魅力，或品牌的實力，而是低廉的價格，但這一招在消費升級的今日已失去了競爭力！

新能源汽車的前景使得全球汽車企業都很興奮，中國車企也不例外。6月8日，國家發改委召開產業結構調整指導目錄新聞通氣會，相關人士介紹了產業結構調整指導目錄修訂的原則、主要內容和重點條目。據悉，該目錄將產業項目劃分成三類：鼓勵類、限制類、淘汰類。其中，涉及汽車相關產業的項目調整幅度較大。汽車鼓勵類產業項目更加注重節能、環保及可持續發展。新能源汽車關鍵零部件是其中一大類，包括能量型動力電池組、電池正極材料、電池隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電動汽車電控集成、電動汽車驅動電機、車用DC/DC、大功率電子器件、插電式混合動力機電耦合驅動系統等。

早在2009年，政府對中國車市的刺激政策以及新能源汽車的扶持政策就已開始，扶持政策無疑在新能源汽車的發展中起到了重要的推進作用，但同時也使得新能源汽車研發生產在中國“遍地開花”。但是刺激政策和經濟扶持帶來的效應并非所愿，中國車企在新能源方面的研發生產沒有得到顯著的提高，反而出現了“多生孩子好打架”的搶占局面。同時也使新能源研發生產方面的薄弱環節日漸突顯。

在6月末舉辦的2011全球節能與新能源汽車峰會上，中大新能源汽車公司總經理馬憲在會上坦言：“在新能源汽車這個問題上，我現在感覺越往下走膽子越小，心驚膽顫。” 他認為新能源汽車產業目前存在許多問題，光靠熱情是做不好的。不少企業單純地認為：憑借一己之力就可以把新能源汽車做出來，企業各自為政，各搞各的技術路線。在示范運行過程中，一點小小的成就被無限地夸大，出現的問題都被掩蓋和掩埋起來，誤導政府，誤導地方官員，也誤導市場，甚至誤導自己。馬憲認為，目前缺乏對示范城市和示范車輛進行跟蹤、監督和評估的機制。“為什么這么多城市積極去申請示范城市呢？一是有政策補貼，50萬元一輛車。二是為了提高城市形象。實際上，現在很多示范城市也只是上了兩三輛電動汽車，做個門面而已。”

對新能源汽車發展的擔憂已引起業內人士的共鳴，新能源汽車是汽車產業未來的發展方向已毋庸置疑，但如何更加有效地發展已成為政府及企業關注的焦點。亞洲制造業協會首席執行官羅軍在接受媒體采訪時對新能源汽車的發展同樣表示了擔憂，他認為：新能源汽車不能一哄而上，新能源汽車應該是有技術，有條件，有實力地去做，它既是一個技術密集型產業，又是一個資金密集型產業。為避免重復建設和產能過剩的危機，羅軍建議，新能源汽車地方補貼成本過高的現象應盡量規避。

據了解，《節能與新能源汽車產業規劃》目前已經進入國務院審批階段，屆時《規劃》將對我國新能源汽車發展規劃、技術路線、激勵政策、車型補貼額度等方面作出明確地規定。

外有壓力

在新能源汽車發展方面，除了中國車企內部面臨的市場、技術、資金等問題外，國際車企對中國新能源汽車市場的虎視眈眈也給中國車企帶來了巨大的壓力。

日產研制的純電動零排放汽車日產聆風自2010年12月20日開始陸續在日本本土內上市銷售。自2010年12月至2011年初，日產聆風將陸續在美國及歐洲部分市場上市，并于2012年在全球范圍內大規模推廣。同時在今年6月，日產汽車公司宣布要著手進軍新興國家市場。在計劃收購俄羅斯最大的車企伏爾加-瓦茲之后，日產還將在巴西建立新的生產基地，預計從2013年開始生產小型車，以開拓南美市場。另外，日產在中國也將生產電動汽車。

同在6月份，糾結徘徊多年的雷諾國產項目高調宣布再次起步。1994年組建的三江雷諾資產在幾周前進入清理程序，停產11年后，三江雷諾將解散。雷諾計劃四五年后在中國實現國產，并將在中國遠期銷量鎖定在100萬輛。

除了國外汽車企業對中國市場明確的份額預期外，在新能源汽車發展中重要的零部件業務也對中國的相關企業造成了壓力。6月20日，東芝公司宣布，該公司已與福特汽車公司達成提供混合動力電動汽車（HEV）和插電式混合動力車（PHEV），電動汽車逆變器的供應協議。由于汽車行業走向環保新能源方向，東芝正在推進專用機載控制系統中必不可少的汽車技術的進步，電池及智能交通系統。該公司為HEV，PHEV和EV，包括逆變器和驅動馬達，關鍵零部件的發展已成為東芝公司業務增長戰略的重要組成部分。

長路漫漫

據了解，三大國有車企和商用車龍頭都制定了新能源汽車源的發展目標。一汽集團計劃到2012年，新能源轎車的產銷量將達到大約1萬輛；到2015年，東風汽車中重混合動力汽車保有量將達到10萬輛；上汽集團規劃到2015年新能源汽車產能達到30萬輛。作為目前國內首家新能源商用車產業化的產銷企業，北汽福田的新能源汽車規劃目標為2015年達到15萬輛。

而目前影響國內新能源汽車發展的各項《規劃》都還未明確浮出水面，《節能與新能源汽車產業發展規劃》仍在報送國務院審議；而《節能汽車科技發展“十二五”專項規劃》也“即將出臺”；雖然科技部在今年5月已低調實施《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，但究竟走哪條大道，亦或是多道并行，一切皆在觀望中。

雖然《規劃》還未明確，但“障礙”卻顯而易見，工信部相關人士曾表示“本田、豐田在強混方面的領先技術不可能與本土乃至合資企業分享，短期內日企對強混技術的壟斷格局難以改變。而此前發布的《外商投資產業指導目錄(征求意見稿)》對新能源汽車關鍵零部件不超過50%的外資股比限制，并不會長期存在，一旦國內企業的技術到市場上去了，就要由家養改為放養。”