自主還可以做的更好

中國已經成為當之無愧的汽車產業大國，并已形成共識要向汽車產業強國邁進。其中，自主品牌車企有不可推卸的責任。

入世十年來，自主品牌乘用車市場幾乎是從無到有。在開放初期的1984年，中國轎車（幾乎代表了整體乘用車）銷量為2.77萬輛，其中進口車比重高達78.3%。而到2010年，在乘用車市場上進口車比重已降到5.7%，自主品牌的市場份額則達到45.6%。對于我們本土自主品牌（乘用車）企業的發展壯大，無疑需要我們更多的關注。

最穩定

1986年，以“ CKD ”方式引進生產的第一輛夏利下線。它是國內最早進入家庭的主力車型之一，說它是國民車一點也不為過。不過，由于車型陳舊，產品技術更新換代慢，讓生產國民車的天津夏利（天津一汽夏利）吃盡了苦頭。被后發的本土自主品牌紛紛踩在腳下。入世十年來，說夏利的銷量幾乎沒有變化，確實是夸張。不過，該企業與其老夏利品牌一樣可以稱得上穩定。入世后，夏利的銷量大致可以分為兩個階段，第一階段是2002年至2004年，銷量水平在10萬輛上下，第二階段為2005年至2010年，銷量水平維持在20萬輛左右。從10萬輛增長到20萬輛，要用十年的時間來跨越與維護，在入世后的中國汽車市場是很難想象的一件事情，但是夏利做到了。

膽子最大

目前提到吉利，人們馬上就會聯想到沃爾沃，反過來亦是如此。拋開吉利迎娶沃爾沃后已經或即將面臨的旅程如何艱險不談，單從國人情感來說，吉利成功了，此外至少通過收購它賺足了眼球。事實上，吉利在國內本土自主品牌車企中實力并不是最強的。在2004年以前，吉利的銷量一直在低檔徘徊，在2005年、2006年兩年快速升高后，直到2008年其銷量一直處于休眠期，銷量同比增長緩慢。在最近幾年，在整體市場的帶動下銷量才有了顯著提升。

最大自主

奇瑞一直自詡為中國最大的民族自主品牌車企，事實上，從銷量規模上，國內自主品牌車企（不計算國有大型企業集團）還鮮有與其叫板的企業，2010年其僅乘用車的銷量就已接近70萬輛。另外，奇瑞還在不斷擴充產品線，其中它已于去年進入微卡與重卡領域（聯合重卡2010年12月發布上市，只是目前尚無銷量數據）。入世十年來，奇瑞的銷量變化也比較波動，2008年還出現了一次下滑。

口號響亮

2007年8月在比亞迪F6下線儀式上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福曾放出這樣一句話：“比亞迪計劃在2015年成為中國第一的汽車生產企業，2025年成為全球第一！”世界有沒有被嚇一跳我們不清楚，反正中國業界被嚇了一跳。從2006年至2009年比亞迪的銷量走勢，我們絕對有理由相信實現上述目標，只是時間問題。但2010年的一腳剎車，讓我們以及比亞迪自己，變得更清醒了一些。

虧損

華晨集團早在1997年就開始為生產中華轎車作積極準備了，而第一代的中華車在2000年底下線。為完成我國第一款擁有整車自主知識產權的品牌，華晨在中華項目的花費上甚至不惜血本。但投入與產出（銷售收入等）的巨大差距，最終讓中華業務成為了華晨的累贅。十年來，華晨中華銷量的震蕩也可見其產出的糟糕狀況。

后起之秀

長城汽車的前身是長城工業公司，是一家集體所有制企業，成立于1984年。它也是中國首家在香港H股上市的民營整車汽車企業、國內規模最大的皮卡SUV專業廠。正是基于此，從銷量上我們不難看出，2008年前其乘用車板塊一直運行在低檔水平。因為SUV相較于轎車仍是小眾市場。不過在近兩年，長城不斷推出轎車產品，尤其是騰翼C30等產品的上市，令其銷量開始不斷走高。