十年出口 亦喜亦憂

十年出口 亦喜亦憂入世十年來，中國汽車出口市場取得的成績有目共睹，無論是從出口量還是從出口產品的溢價能力，都有提升的空間。同時對于在出口上遇到的困難，中國企業也應做好準備并保持清醒的頭腦。

由于受2008年（后半程）金融危機的影響，2009年與2010年汽車出口量較危機出現前有較大下滑。不過今年，中國汽車出口市場將完成歷史最好水平，有望達到80萬輛。數據顯示，2011年1月～9月，中國汽車出口量實現62.5萬輛，同比增長54%，此外出口金額增速58%，稍高于出口量的增速。

而在入世之初，中國汽車出口量尚不及目前出口量的“零頭”。

2002年中國汽車出口僅為兩萬輛的水平（不包括高爾夫球車等的出口）。僅與2010年57萬輛的出口量相比，二者就相差28倍以上。加入WTO后，不僅打開了中國本土市場，也讓中國企業走向海外市場的欲望進一步增強。在這期間中國出口市場的發展、變化如何，下面我們來共同分享一下。

從2002年到2004年是中國汽車出口量平穩增長的時期，這也是入世后，中國汽車產業過渡期的主要階段。2005年至2007年是中國汽車出口量爆發性增長的階段。2008年爆發全球性金融危機，受此影響，中國汽車出口開始震蕩調整，直至今年中國的汽車出口也是在進行恢復性增長。

除出口量表現出階段性發展軌跡外，出口金額也表現出了階段性的特點，與出口量的時間軌跡大體相當。不過，與出口量不斷接近進口量不同的是，出口金額與進口金額的差距有逐漸被拉大的趨勢。尤其是在近兩年，其中，2010年這一差距曾一度被擴大到了200多億美元。因此，目前中國出口汽車產品的品質與品牌價值，不一定要追趕到國際品牌相當的水平，但確實仍有很高的提升空間。當然這種差距的形成，也與近兩年國內豪華車及超豪華車市場進一步拓寬有關。

從出口車型上來說，入世之初，商用車占據主體地位，尤其是貨車占有絕對多數，當時汽車出口比例嚴重失調。2002年轎車、越野車和其它乘用車的出口量分別只有969輛、440輛和861輛。但隨著本土自主品牌的崛起，乘用車開始嶄露頭角，并與商用車分庭抗禮，現在乘用車與商用車出口份額已基本相當。而在乘用車出口市場，轎車始終保持主導地位，另外，SUV、MPV、微客以及其它乘用車也在逐步發力，進一步豐富著中國汽車出口的產品線。

而從出口國別來看，自入世以來，中國汽車出口市場始終徘徊在發展中國家的這一局面沒有改變。需要說明的是，俄羅斯盡管不屬于發展中國家的范疇，但其較其他歐美國家的進入門檻要低得多。因此，盡管此前中國車企在俄羅斯市場小有成績，也不能說明中國車在當時就已經取得了突破性進展。何況不久后由于中國車企經營策略不當以及個別企業的誠信缺失造成整個中國汽車的形象降低，中國車企幾乎丟掉了俄羅斯市場。從2008年末開始，中國車在該市場的市場份額急劇下滑，2009年更是跌到“谷底”，當年出口整車降至數百輛。當然這與俄羅斯為保護“自主品牌”而提高進口關稅的關系更直接，但如果中國汽車能調整出口策略，避免與俄羅斯國寶級汽車品牌“拉達”產生直接競爭，最終俄羅斯是否會實施提高進口關稅的措施或許還能“商量”。

入世十年來，中國汽車出口市場取得的成績是有目共睹的，但問題也不能回避。目前，汽車出口并沒有一個統一的指導思想，而且企業普遍缺乏經驗，并各自為戰，在海外市場惡性競爭時有發生。

事實上，中國政府對于汽車出口一直采取鼓勵的態度。2006年，商務部聯合國家發改委確定長春、上海、天津等8個城市為“國家汽車及零部件出口基地”，并確定一汽、長安、奇瑞等160家企業為“國家汽車及零部件出口基地企業”，并設置有專項資金進行支持。

但目前看來，中國政府仍需健全管理機制。為此，今年10月，國家商務部機電與科技產業司副司長支陸遜公開表示，明年或將進行政策調整，通過提高自主品牌出口資質標準的方式，增強自主品牌在海外市場的競爭力。

另外，中國汽車還應注意應對貿易壁壘與西方車企抱團“抵制”的困難。今年9月6日巴西外貿委員會宣布，從當日起采取一系列措施限制進口。其中，沒有達到國產化指標（65%以上）的進口汽車，應繳納的工業產品稅（IPI）平均稅率將提高30個百分點，達到37%~55%。今年前５月，位居中國汽車出口數量第一位的國家正是巴西，該市場的4.07萬輛，占中國汽車出口份額的13.63%。又如，菲亞特兼克萊斯勒集團首席執行官馬爾喬內，在美國汽車行業管理年度研討會上，拋出了“中國汽車威脅論”，并表示西方與中國車企的競爭將不可避免。雖影響不如前者，但也值得警惕。