路不問好壞 先“趕一程”

海外并購之路并不平順，但其仍是中國汽車產業起步之初，追趕國際汽車企業的有效手段之一。而加入WTO后，無疑是給中國車企打了一劑強行針。

海外并購的主要目的無非是希望獲得西方同行的新技術（相對的）和管理經驗，或者是開辟新市場，也有甚者是為提升知名度等。如今中國汽車行業的海外并購時常發生，對國人來說已不陌生，近兩年甚至有集中爆發的趨勢。

眾所周知，海外并購，需要兩個必備條件：一，被收購方出現重大變故（債務危機、破產等等）；二是，收購方資金實力雄厚（即有能力收購），二者缺一不可。被收購方出現重大變故，除去自身經營問題外，全球性的金融危機是一個重要契機。而收購方實力雄厚，這一方面情況也比較復雜。

生存

首先，在入世之初，中國汽車產業曾被預測，在加入WTO后會出現崩潰甚至會消失的局面，當時的中國企業的羸弱程度可見一斑。那時談海外并購，是想都不敢想的事。然而經過入世前五年過渡期的磨礪，中國汽車廠商不但沒有跨，反而發展了起來。入世十年來的后五年更是在中國市場的整體帶動下，中國車企發展的如日中天。這就為如今的海外收購奠定了最基本的根基。此外，加入WTO的十年來，中國的資本市場更加活躍與開放，中國車企的融資平臺與渠道也變得更加多元化，為資金密集型的汽車企業發展，提供了龐大的資金支持。

盡管，中國汽車企業還存在這樣或那樣的問題，但是經過這十年，其與國際企業的接觸和合作，也有了一定的積累，包括技術與管理經驗等。另外在與跨國車企打交道上，信心也得到了大幅提升。

在這些中國車企中，有依靠合資賺滿荷包，并本有資源與資金的國有大型汽車集團，也有基本可滿足自身發展或度日比較艱難的民族自主品牌車企。前者經過入世這十年的發展，實施海外并購更不在話下。后者雖然也有了一定積累，但是僅憑自身實力去實施海外并購，還是比較困難。這也便牽涉出了第二個層面。

后臺

其次，地方政府對汽車產業的過分熱衷，盡管沒有從根本上解決中國汽車企業的發展問題，但在資金支持、政策幫扶上絕對是其堅強的后盾。事實上，不少海外并購都存在地方政府的身影。最典型的就是，吉利收購沃爾沃，以吉利的盈利能力（2009年凈利潤11.8億元人民幣，沃爾沃收購價格18億美元）根本不可能完成收購，之所以能夠實現這一目標，正是得到了大慶國資委與四川國資委的鼎力相助。

事實上，從政府層面來講，對于中國汽車企業進行海外并購，中國監管部門整體上還是比較支持的。只要收購對象是中國目前所需用的產品與技術，以及不會出現中國企業間惡性競爭的局面。其中極具諷刺的就是，2005年，南京汽車集團收購羅孚、MG兩個品牌以及包括發動機供應商Powertrain在內的羅孚汽車公司剩余資產。當時由于上汽的攪局，南汽被迫以略高于5000萬英鎊的交易價格完成收購。不知隨后在與南汽重組的過程中，上汽作何感想。

上述兩個方面是收購主體達到滿足有能力收購條件的重要原因之一。因為海外收購還需法律顧問、財務顧問等的支持，這些也是在入世后不斷成熟起來的經驗。從收購時機看，2008年（后半程）爆發全球性的金融危機，給中國車企抄底海外汽車資產提供了契機。至于收購阻礙及困難這里不做細談。

表現

入世十年來，據不完全統計（不代表全部收購案），中國整車及零部件企業共發生22起海外并購案，涉及金額近400億元人民幣（均以最近的人民幣匯率換算）。

在這些收購案例中，從時間跨度上來說，入世十年的前五年是中國車企海外并購的沉寂期，而后五年尤其是后半程，則是其發力期，該時段的并購案占總量的80%以上。

從收購類型上看，包括股權收購，主要指購買目標公司全部股權（全部資產-全部債務）；還包含資產收購，可理解為購買全部或選定部分資產和僅承擔指定部分債務。

從并購數量上看，零部件企業的海外收購較整車企業更為活躍。這或與零部件企業自身的特點有關（沒有整車企業的產業鏈復雜等），且受收購受限的程度也遠低于整車項目。而且，從目前的收購對象來看，大多數零部件企業收購的都是汽車零部件里的非核心技術資產。

從收購后的持續經營性角度看，零部件企業的成功率更高。目前，有整車企業的鎩羽而歸（上汽、雙龍），也有整車企業的無功而返（騰中、悍馬），但在零部件領域還鮮有上述情況。

海外并購是中國車企入世十年來發展壯大的表現之一，盡管對于海外并購仍有“中國汽車企業通過海外并購可以縮短與跨國汽車企業之間的差距，但這并不是提升企業核心競爭力的主要方式”這樣的憂慮，但至少它給我們提供了方向。而且我們的近鄰日本，也有過這樣的汽車產業發展之路。

注：騰中重工、華泰以及龐大/青年汽車的收購時間均為達成協議時間，此外前兩個收購案例均以失敗告終，而龐大/青年的收購截至截稿時間尚無最終結果。