節能補貼收窄苦了誰?

盡管節能補貼政策不如購置稅優惠政策影響深，但誰說3000塊錢不是錢？在整體車市遇冷的情況下，補貼范圍的收窄無疑給車市雪上加霜，尤其是主攻低端市場的自主品牌首當其沖。

根據財政部、國家發改委和工信部下發的通知，從今年10月1日起我國將實施新的節能汽車推廣補貼政策。新政策中推廣補貼標準不變，對消費者購買的節能汽車繼續給予一次性3000元的定額補助，但卻對補貼車輛提高了門檻，要求入圍車輛的百公里平均油耗從現行的6.9升下降到6.3升。

新政策的實施在社會各界引起了廣泛的關注。而對原受補貼車型“落選”狀況的各種推測、解析也紛至踏來，但其中也不乏誤讀。就此筆者對工信部公布的資料（三部委《關于調整節能汽車推廣補貼政策的通知》、“節能產品惠民工程”節能汽車推廣目錄等）進行剖析得知，新政策實施后補貼車型的變動，遠不像外界推測的那樣簡單。

根據《關于調整節能汽車推廣補貼政策的通知》，從2011年10月1日起實施新的節能汽車推廣補貼政策，涉及的推廣車輛要達到產品綜合燃料消耗量標準，受到三個層面的限制：一、整車整備質量；二、車內座椅排數（即額定載客人數）；三、匹配手動擋或自動擋變速器（見表1）。從實施的標準來看，國家鼓勵節能是從油耗和輕量化兩方面著手。并不是簡單的百公里平均油耗低于6.3升即可入選，而以此（百公里平均油耗低于6.3）作為評判標準，必然導致研究“落榜”車型時在數據上出現錯誤。

事實上，按照三部委的通知，10月1日起實施新的節能汽車推廣補貼政策要求，其他有關事項（除去限值標準、補貼金額以外的）按《“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》（財建〔2010〕219號）執行。有關核查工作暫按《“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣專項核查辦法》（工信部聯裝〔2010〕566號）執行。也就是說，各個企業若想再獲補貼，應重新申請。而若不含2011年5月11日工信部發布新一批“節能產品惠民工程”節能汽車推廣目錄（第六批）之后，上市的全新及改款車型，可申請或符合條件的車型僅有48個。

2010年6月1日，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部報經國務院同意，啟動了節能汽車推廣工作，對消費者購買節能汽車給予一次性3000元定額補助。截至今年9月底共公布了六批推廣目錄，涉及462個車型型號。

資料整理顯示，原補貼范圍內的1.6升及以下節能乘用車型號共計462個，其中，合資品牌174個，自主品牌252個，分別占比41%和59%。此外，原補貼車型中在補貼政策提高門檻后，共有378款車型“落榜”占總補貼車型的89%，其中，合資品牌146個，自主品牌232個，分別占“落榜”車型的比例為39%和61%。那么余下達到新綜合燃料消耗量標準的車型僅有48款，其中合資品牌28個，自主品牌20個，很明顯合資品牌的合格率更高。

效果明顯

從三部委公布的節能汽車推廣補貼政策效果看，可以說成效顯著。截至2011年8月底，中央財政已累計安排補貼資金107億元，支持推廣節能汽車357萬輛，直接拉動消費近3000億元，取得了良好的政策效果。

數據顯示，納入原節能汽車推廣目錄的車型從2010年6月到2011年8月共生產433萬輛，占1.6升及以下乘用車產量的比例為53%。今年8月份，節能汽車單月生產量達到65.8萬臺，占1.6升及以下乘用車產量的67%。在財政補貼政策推動下，1.6升及以下乘用車市場結構在發生積極轉變，向節能方向發展的步伐不斷加快。

從節能效果來看，據測算，截至今年8月支持推廣的357萬輛節能汽車，可實現年節油101萬噸，產品壽命期內節油1700萬噸左右，節能減排效果明顯。而且通過一年多的節能汽車推廣，新生產的1.6升及以下乘用車提前達到第三階段油耗目標值標準（6.9升/百公里）的比例已超過60%，為明年1月1日實施第三階段油耗目標值標準創造了良好條件。據預計，第三階段油耗目標值標準全面實施后，每年新生產的1000多萬輛乘用車可實現年節油200多萬噸，經濟社會效益可想而知。

另外，值得注意的是，截至今年8月底，自主品牌節能汽車總推廣量為130萬輛，占節能汽車總推廣量的36.5%。而到目前為止，列入推廣目錄的自主品牌車型共有252個，占節能車型的比例達到59%。顯然自主品牌節能汽車推廣比例與占節能車型的總比例極不相符，那么推行新政后，對自主品牌銷量的沖擊必然存在，不過影響的程度遠不如外界預期的那樣高。

然而這并不意味著自主品牌企業對節能汽車的研發投入，實施節能技術改造，提升汽車節能技術水平和工藝，就可松懈。節能減排早已成為國家意志，使用低碳低油耗的節能車已成為不可逆轉的社會潮流。

在2009年的哥本哈根會議上，中國政府曾向國際社會作出鄭重承諾：到2020年單位GDP碳排放在2005年基礎上減排40％－45％，并把該指標納入強制性的國民經濟發展綱要中，在“十二五”規劃中，這一指標也得到了具體體現：“十二五”期間和今年我國工業節能減排四大約束性指標分別為到2015年我國單位工業增加值能耗、二氧化碳排放量和用水量分別要比“十一五”末降低18%、18%以上和30%，工業固體廢物綜合利用率提高到72%左右。作為消耗排放大戶，汽車產業首當其沖。

每個企業也必然清楚，短期內研發資金的投入，會帶來長遠的利潤回報。（目前是資金緊張，還是技術瓶頸難以突破，自主品牌車企在發動機等核心部件領域還鮮有成就。）而且，3000元的政策補貼，畢竟對布局小排量市場的自主車企來說，尚可提振銷量，3000塊錢也是錢。

3000元對于購買豪華車的消費者來說，無關痛癢，不會影響其消費行為。但對于普通的消費者而言，尤其是對小排量車型的購車用戶，多少會有一些影響。畢竟3000元對于總價基本在10萬元以下，甚至不少只有4萬元~5萬元的車型來說，這已不是小數目。

誰更慘？

對自主品牌沖擊為何不如預期高。如果僅以自主與合資來劃分，自主品牌在補貼車型中所占比例尚不算過分明顯。然而從國別上來看，那自主品牌所占比例（59%）可當之無愧“過分”二字（見圖1），排在第二位的日系車原被補貼車型74款，占總量的17%，與自主品牌相差42個百分點。緊隨日系之后的是德系與韓系車，占比更少，不足10%。此外，法系車被補貼車型最少，僅7個。

不過與上述外資品牌補貼比例低相反的是，在原補貼政策下，合資品牌被推廣量為227萬輛，占節能汽車總推廣量的63.5%。而恰恰是這一高一低（占補貼比例高，推廣量少；占補貼比例低，推廣量卻高），正表明節能汽車新補貼政策推行后，自主品牌汽車不一定就比合資品牌產品受到的影響高（單從原受節能補貼車型的范圍上看），尤其是從國別劃分上來說。

另外，經過新補貼政策（新燃料消耗量限值）的篩選，原補貼車型大部分均已落榜，部分國別的車型甚至全軍覆沒。其中，韓系車原補貼30款，法系車原補貼7款，在新入選車型里均不見了蹤影（見圖2）。分國別以及從比例上來看，自主品牌并不算最慘。

最大贏家

但這也絲毫不能掩蓋自主品牌在新政后時代，受到的創傷。畢竟本土品牌車型多數屬于低價位車型，3000元對于他們來說很受傷。市場份額逐漸下降的自主品牌，缺少了節能補貼政策的支持，無疑會雪上加霜。在原節能補貼政策下，幾乎每個本土廠家都有份。但推行新政后，出現很多自主車企沒有一款入圍的情況（見圖3）。在原補貼車型中，江淮汽車共有13款上榜，比亞迪有15款車型上榜，長城汽車有16款車型上榜，而奇瑞汽車入榜最多達到29款。

實施更為嚴格的標準后，在48款將可獲得補貼的車型中，本土品牌占到了20款，其中，江淮汽車新入選悅悅、同悅兩個車型共5款型號；比亞迪則入圍了比亞迪F0的兩個型號車型；東風汽車同樣入選兩個型號，都來自東風小康V27，在微客市場銷量走下坡路的情況下，在新政補貼中仍榜上有名，無疑將增加其與對手的競爭力。此外，奇瑞汽車仍是自主品牌中得最大贏家，共有7款車型入選，包括奇瑞QQ3、瑞麒M1、旗云1、開瑞優優等，值得注意的是，開瑞優優同樣是一款微型客車。除去上述自主車企外，重慶長安、吉利也分別有3款和1款車型，沒有被新補貼政策剔除出局。他們分別是長安奔奔mini的兩款型號、志翔的1款車型以及吉利旗下英倫的1款SC5-RV車型（通過公布的參數看，該車為1.0L排量的車型，但初期上市的SC5-RV僅有1.5L排量的版本，具體車型型號尚需觀察）。

但仔細看來，自主品牌所入圍的車型大多數不是各公司旗下的核心車型，而重點車型如奇瑞瑞虎、比亞迪F3、江淮和悅等均未入圍。

在48款將可獲得補貼的車型中，合資品牌共占據28款。由于入圍標準大幅提高，合資企業入榜的“節能車”也大幅縮水。原補貼車型中，北京現代共入選19款，但新政推行后，沒有一款入選。其中，北京現代旗下瑞納一款手動車型，整車整備質量1030 Kg，其綜合燃料消耗量5.7L/100km，比新標準限值（980＜CM≤1090，具有兩排及以下座椅且裝有手動擋變速器的車輛，限值上限5.6L/100 km）高出0.1 L/100 km，是其最接近達標的一款車型。而東風有限原入選車型共16款，新入選5款，分別來自新陽光與騏達。在中國剛提倡汽車節能減排之時，德國大眾及時將TSI技術引入中國，現在得到了充分的回報。由于有1.4TSI發動機，大眾這一次占盡便宜，在48款受補貼車型中，來自南北大眾的就有20款，而其中15款配備的都是1.4TSI發動機。