關(guān)鍵時刻的死亡

　　一個懷著產(chǎn)業(yè)報國夢想的技術(shù)精英，死在了國務(wù)院檢查組召開的匯報會上。7·23甬溫線動車事故的噩夢還在進(jìn)一步蔓延。真相到底在何方？通號集團(tuán)夢斷IPO背后，中國的鐵路信號技術(shù)路向何方？
　　
　　8月22日，“國務(wù)院高速鐵路安全大檢查”檢查組（下稱“國務(wù)院檢查組”）協(xié)同中國鐵路通信信號集團(tuán)（下稱“通號集團(tuán)”）在深圳就廣深港客專鐵路進(jìn)行安全檢查。當(dāng)日會議上，通號集團(tuán)總經(jīng)理、黨委副書記馬騁正在向國務(wù)院檢查組作匯報時，心臟病突然發(fā)作，經(jīng)搶救無效死亡。
　　以上是通號集團(tuán)內(nèi)部人士告知《證券市場周刊》記者的馬騁發(fā)病去世過程。據(jù)該人士介紹，在馬騁被送往醫(yī)院救治后，上述會議的進(jìn)程未被打亂，其他與會人員按要求仍繼續(xù)開完了會。
　　與馬騁離世同一天，國家安監(jiān)總局黨組成員、總工程師、新聞發(fā)言人黃毅做客新華網(wǎng)時表示:“7·23確實是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的責(zé)任事故。”黃毅同時提到：“通過初步的分析我們感到，這起事故既暴露出信號系統(tǒng)設(shè)計上的缺陷，從而導(dǎo)致雷擊造成的故障問題。”
　　“既然是責(zé)任事故，那么最終很有可能會追究個人責(zé)任。”上述通號集團(tuán)人士表示。根據(jù)黃毅的表述， CTCS-2列車運(yùn)行控制系統(tǒng)已經(jīng)被初步定性為有設(shè)計缺陷，這種定性無疑將令包括甬溫線在內(nèi)的廣泛采用CTCS-2系統(tǒng)的中國高鐵線路、設(shè)計該系統(tǒng)的中國通號集團(tuán)等付出沉重的代價。
　　
　　關(guān)鍵時刻的死亡
　　
　　作為央企中國通號集團(tuán)的法人代表，馬騁告別這個世界的儀式非常簡單。24日，經(jīng)過一個簡短的告別儀式，馬騁的遺體在異鄉(xiāng)深圳火化。
　　馬騁的客死異鄉(xiāng)，令眾多中國通號集團(tuán)員工感到悲痛。自1987年調(diào)入通號集團(tuán)以來，這個北方交通大學(xué)信號專業(yè)畢業(yè)的技術(shù)人才在通號集團(tuán)深耕了24年，最終成為集團(tuán)一把手。由于24年來，馬騁是從基層技術(shù)人員一步步走上去的，因此通號集團(tuán)員工對其有著深厚的感情，尤其是通號集團(tuán)的核心單位，也是其長期工作過的全路通信信號設(shè)計研究院（下稱“通號院”）員工。
　　在新浪微博上，一些博友自發(fā)的于22日、23日兩天發(fā)表微博，悼念猝然離世的馬騁。“他是累死的。”上述通號集團(tuán)員工更直接對記者表白，自7·23甬溫線事故發(fā)生后，馬騁第一時間驅(qū)車趕往溫州，此后便隨著國務(wù)院檢查組四處檢查和作工作匯報，幾乎沒有回過北京。
　　按照該人士的說法，馬騁正是在向國務(wù)院檢查組作工作匯報時發(fā)生心梗離世的，不過通號集團(tuán)簡短的訃文中，僅簡單表述馬騁是在深圳項目做安全檢查時發(fā)病。有消息稱，有通號集團(tuán)負(fù)責(zé)人澄清，馬騁之死與7·23甬溫線事故無直接關(guān)系。
　　盡管沒有直接關(guān)系，但自從7·23甬溫線事故發(fā)生后，整個通號集團(tuán)便一直處于風(fēng)口浪尖，在京的各個單位，尤其是通號院需要突擊準(zhǔn)備各項材料，以備國務(wù)院檢查組的隨時檢查。“只要檢查組一到，我們就得隨時待命。”上述人士表示。
　　最近以來，通號院的辦公樓常常徹夜通明。記者更了解到，國務(wù)院檢查組共分為12個組，其中技術(shù)檢查組和管理檢查組基本相當(dāng)。各檢查組分別到各單位進(jìn)行檢查，檢查時檢查組成員并不上樓，而是在一輛豐田海獅車上辦公，而被檢查單位的人員需按要求將各項材料送到車上接受檢查。“領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)向我們交待，各項材料要如實準(zhǔn)備，不可弄虛作假。”通號集團(tuán)員工告訴記者，檢查組采用現(xiàn)代化設(shè)備，能通過辨別簽字時間等手段來鑒別文件真?zhèn)巍?br/>　　據(jù)了解，第一輪的國務(wù)院檢查組檢查已經(jīng)于前幾日結(jié)束，目前第二輪檢查已基本完成，第二輪檢查時在第一輪檢查的基礎(chǔ)上進(jìn)行復(fù)核，進(jìn)度相對較快。
　　除了在京檢查外，國務(wù)院檢查組還分赴各高鐵項目進(jìn)行實地檢查，通號集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人需經(jīng)常陪同國務(wù)院檢查組四處檢查工作，以備隨時回答問題，這些高鐵項目既包括已經(jīng)開通的線路，也包括仍在建設(shè)階段的項目，例如馬騁此次殞命的廣深港客運(yùn)專線項目，就還沒有投入使用。
　　
　　尷尬的CTCS-2
　　
　　“當(dāng)時通號院技術(shù)方面的領(lǐng)導(dǎo)到了現(xiàn)場，也一下子傻掉了。”知情人士告訴記者。
　　該人士告訴記者，7·23甬溫線事故發(fā)生當(dāng)時，一個直擊雷直接擊中了機(jī)房，盡管已經(jīng)有了層層避雷措施，但該線路段的列控中心主板仍被雷擊中，導(dǎo)致了信息滯留，以至于應(yīng)該變成紅燈的信號一直滯留在綠燈。
　　“這種情況以前從來沒有發(fā)生過。”上述人士表示，作為甬溫線采用的CTCS-2列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，在使用前已經(jīng)經(jīng)過了多次試驗，均未發(fā)生以上事故。
　　即使是多年參與CTCS-2系統(tǒng)研究和運(yùn)用的技術(shù)人員，至今也很難理解當(dāng)天事故的發(fā)生原因。但無論如何，惡性事故已然發(fā)生，并造成了40人遇難。上述知情人士告訴記者，按照通號集團(tuán)已經(jīng)知悉的處理方式，其中包括原客貨混運(yùn)線路上采用CTCS-2系統(tǒng)的區(qū)段，部分CTCS-2系統(tǒng)設(shè)備將遭棄用，甚至包括地面應(yīng)答器在內(nèi)的一部分設(shè)備會被拆除。
　　具體來說，在上述客貨混運(yùn)線路路段中，將放棄已經(jīng)采用的ATP系統(tǒng)（列車自動保護(hù)系統(tǒng)），而采用傳統(tǒng)的LKJ系統(tǒng)（列車運(yùn)行監(jiān)控紀(jì)錄裝置）。而LKJ系統(tǒng)一般在CTCS-0系統(tǒng)中采用。
　　盡管都是由中國通號集團(tuán)研發(fā)的中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，但CTCS-2和CTCS-0是有著本質(zhì)區(qū)別的。CTCS-0由通用機(jī)車信號+列車運(yùn)行監(jiān)控裝置組成，而CTCS-2則是基于軌道傳輸信息并采用車-地一體化系統(tǒng)設(shè)計的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，可實現(xiàn)行指—聯(lián)鎖—列控一體化、區(qū)間—車站一體化、通信—信號一體化和機(jī)電一體化。
　　在實際應(yīng)用中，CTCS-0對應(yīng)的最高設(shè)計時速是160公里/小時。而CTCS-2對應(yīng)的最高設(shè)計時速是200公里/小時和250公里/小時。雖然原采用CTCS-2系統(tǒng)的路段在拆除部分設(shè)備后，仍不能算嚴(yán)格意義上的CTCS-0系統(tǒng)，但只要采用LKJ系統(tǒng)操控，則速度必須限制在160公里/小時以內(nèi)。
　　對于列車降速，鐵道部部長盛光祖日前已有表態(tài)：“設(shè)計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行;設(shè)計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行;既有線提速到時速200公里的線路，按時速160公里開行。”
　　不過上述通號集團(tuán)員工認(rèn)為，采取無渣道床的高鐵線路多建在橋上，建造成本非常高，現(xiàn)在將速度降下來，對于高鐵建設(shè)來說是很大的浪費(fèi)。“之前試驗過，跑到600公里/小時也是沒有問題的，現(xiàn)在卻要降到200公里/小時。”該人士認(rèn)為，在符合設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的情況下，跑200公里/小時和跑250公里/小時的安全性沒有區(qū)別。
　　
　　迷失的通號
　　
　　日前，國務(wù)院召開了高速鐵路及其在建專案安全大檢查動員部署會議，部署工作要求：“對檢查發(fā)現(xiàn)的隱患和問題，能立即整改的要立即整改；不能立即整改的，要落實安全責(zé)任，制定保障措施，明確整改時限；對存在嚴(yán)重威脅安全的重大隱患，要責(zé)令立即停止運(yùn)營或生產(chǎn)建設(shè)。”
　　而上述知情人士告訴記者，事實上已經(jīng)規(guī)劃但尚未開工建設(shè)的高鐵線路，目前的開工計劃都在往后延遲，至于什么時候開工還很難說。這個緊急剎車，令很多地方已經(jīng)厘定好的高鐵經(jīng)濟(jì)前途渺茫，通號集團(tuán)的IPO計劃更是擱淺。
　　2003年，通號集團(tuán)總資產(chǎn)僅為33億元，總負(fù)債高達(dá)16.9億元。從2006年開始，隨著國內(nèi)鐵路建設(shè)的大發(fā)展，通號集團(tuán)因在鐵路建設(shè)中通信信號工程中屢獲訂單，逐步走出困境。2008年，通號集團(tuán)就相繼完成溫福、甬臺溫、武廣等客運(yùn)專線建設(shè)項目。到2009年，通號集團(tuán)共簽訂7257項合同，金額達(dá)190億元。
　　公開數(shù)據(jù)顯示，通號集團(tuán)2006年利潤僅為3億元，營業(yè)收入42億元。2008年，其利潤為5.6億元，營業(yè)收入為62.1億元。2010年，其利潤和營業(yè)收入翻兩番，利潤為12.6億元，營業(yè)收入達(dá)到120.5億元。
　　
　　知情人士告訴記者，伴隨著業(yè)績大幅增長，通號集團(tuán)，尤其是其核心企業(yè)通號院在管理費(fèi)用方面尺度放大，僅通號院每年就有100多個新增員工名額，并且剛剛在北京市核心區(qū)域購置新的辦公樓。
　　由于近年來業(yè)績大增，通號集團(tuán)已經(jīng)厘定IPO計劃，但目前來看這項計劃將很難實施。上述知情人士告訴記者，高鐵停建僅是對通號集團(tuán)來說的最后一次打擊，實際上在盛光祖任鐵道部部長后，高鐵建設(shè)的節(jié)奏已經(jīng)放緩。
　　并且，自盛光祖履新后，過去由通號集團(tuán)包攬的四電集成大單被打散，分成不同的標(biāo)的由各家單位“分食”，目的就是為了防止一家獨(dú)大的局面。
　　除了IPO計劃受阻外，通號集團(tuán)員工還告訴記者，未來集團(tuán)將面臨的問題還有很多，以往通號院會作為主力軍去各個項目競標(biāo)，但現(xiàn)在看來通號院的品牌已經(jīng)不行，無法獨(dú)立去競標(biāo)。他認(rèn)為，只能通過內(nèi)部的整合，例如讓通號集團(tuán)的其他單位兼并通號院，通過其他的身份去拿項目。
　　通號集團(tuán)的式微，雖然從市場競爭角度上來說，是一件好事，但就整個中國高鐵技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)實卻令人擔(dān)憂。這家集團(tuán)掌握了整個中國高鐵信號領(lǐng)域的核心技術(shù)，曾經(jīng)該集團(tuán)的工作人員都有著很強(qiáng)的歷史使命感，例如馬騁在任時反復(fù)強(qiáng)調(diào)，不要做歷史的罪人，要勵精圖治，產(chǎn)業(yè)報國。