鐵道債國家信用光環消退

　　除了擁有中小企業艷羨的信貸渠道外，鐵道部在債券融資領域，也站在其他企業遙望而不可及的前端。
　　無論是短期融資券（下稱“短融”）、中期票據，超短期融資券（SCP，下稱“超短融”）或是私募債券，每一種債務融資工具的創新都有鐵道部帶頭的身影。
　　
　　頻繁發債疑似借新還舊
　　2011年以來，鐵道部已經發行九期債券，包括五期超短融、三期短融和一期中票，累計融資規模約1400億元。接近債券承銷的人士透露，9月份鐵道部還將發行至少200億元7年期和20年期企業債。鐵道部頻繁的債券融資與緊繃的償債壓力形成鮮明對比。
　　數據顯示，截至2011年6月底，鐵道部總資產3.57萬億元，總負債2.09萬億元，資產負債率為58.53%。
　　而鐵道部2006年底的負債總額為6401億元，到2009年末突破萬億元至13034億元。2010年再度大增45%至18918億元。截至2011年上半年財報，負債火速突破2萬億至20907億元，五年時間，負債增長3.3倍，平均年增幅為45%。
　　即便不考慮總額更為龐大的銀行貸款，單就鐵道債到期還本付息數額看，鐵道部償債壓力亦正在顯現。
　　根據WIND統計，8月鐵道部有5只短債到期，分別是2010年發行的兩只1年期短融以及2011/9/14年初發行的3只180天期超短融，累計到期本金550億元。無獨有偶的是，鐵道部7月底以來發行2011年第三期短融（200億元）、第四期短融（200億元）、第五期超短融（150）億元，3只債務融資工具合計募資也是550億元。不過2011年第三期短融200億元的招標量罕見地遭遇部分流標，機構投標量僅187.3億元。
　　一位不愿透露姓名的風控人士對記者表示，單憑經營性現金流，面對巨大債務（主要為到期債券和貸款）鐵道部將難以還本付息。他預計鐵道部2011年經營現金流僅為2000億元。而到期應償貸款和利息將超過1000億元，同時整理得出鐵道部2011年到期債券約1200億元，應付利息逾200億元。
　　隨著央行宏觀調控的影響不斷發酵，鐵道部從銀行體系獲得貸款的難度不斷增加。但利息不等人，債臺高筑的鐵道部會更頻繁地通過債券市場融資。
　　
　　國家信用光環的消退
　　一個不爭的事實是，今年以來鐵道部發債利率整體加速上漲。盡管有債券市場和資金面的影響，但也反映出市場機構對鐵道部債券需求降低、信用擔憂上升。
　　近期發行的5年期私募中期票據，簿記建檔利率高至5.93%，不但遠高于當期交易所協會公布的5年期重點AAA中期票據5.67%的收益率，甚至還高出普通5年期AAA中期票據5.83%的收益率。
　　這意味著鐵道債國家信用的光環正在消退，貨幣緊縮導致資金利率上升、鐵道部微薄的盈利能力以及“7·23”事故帶來的信任危機，推高了鐵道部發債成本。
　　鐵道債發行利率加速上升，始于2011年下半年。據披露，鐵道部2010年8月發行的2010年第五期短融利率僅為2.56%，但其2011年7月發行的2011年第三期短融利率卻高達5.18%，兩者相差1倍多。
　　2011年初鐵道部連續三期超短融利率均為3.92%，而最近兩期超短融利率分別為5.55%和5.25%——盡管期限已由180天縮短至90天。
　　對于鐵道部2011年發行的3期短期融資券品種，前兩期票面利率分別為4.10%和4.35%。至7月21日的第三期，票面利率加速上漲至5.18%。此時距“7·23”特大事故發生還有兩天。
　　追溯鐵道債第一次流標事件，在7月21日鐵道部招標的1年期短期融資券利率升至5.18%，原本200億元的發行額度，最終實際中標187.3億元，其余部分被聯席主承銷商余額包銷。
　　利率大幅上漲，說明鐵道部正在面臨一場空前的信任危機。華英證券債券融資部董事汪杰認為，盡管鐵道債的流標成因和背景復雜，但這一事件標志著鐵道部過去“新債不敗”的記錄終結，投資人對這類國家信用傍身而本身資質較差的債務工具的回避心態上升。