太倉港的歷史、現狀及發展策略研究

樊 奇， 尤 嘉， 陳 凱

（1.健雄職業技術學院，江蘇 太倉 215411；2.太倉港港口開發區，江蘇 太倉 215434）

太倉港的歷史、現狀及發展策略研究

樊 奇1， 尤 嘉1， 陳 凱2

（1.健雄職業技術學院，江蘇 太倉 215411；2.太倉港港口開發區，江蘇 太倉 215434）

對太倉港的歷史、發展和現狀進行了分析，指出太倉港發展的優勢和存在的不足，提出太倉港未來的發展策略，認為太倉港應提高現代化管理水平，加強港口基礎設施和配套設施建設，加大航線開辟力度，不斷拓展新貨源，在港口的外部環境、內部條件及運營策略等方面繼續加大努力，在航運服務的價格、質量、速度、柔性、創新和服務等不斷滿足企業和客戶的需求。

太倉港；歷史；現狀；策略

太倉港地處江蘇省蘇州地區，是在過去劉家港的基礎之上發展起來的現代港口。太倉港位于長江入海口咽喉，與崇明島隔江相望，東北靠長江，東南連上海，西南通蘇州，西北接常熟。太倉港擁有長江岸線38.8公里，可建萬噸級以上泊位的優良深水岸線25.7公里，且岸線平直、邊灘穩定，深水近岸，能滿足5萬噸級船舶和第三代集裝箱船舶全天候進出，是江蘇省重點建設的 “江蘇第一外貿大港”。那么，太倉港的發展經歷了怎樣的歷程呢？太倉港的現狀又是怎樣？太倉港未來發展中應采取何種策略呢？

1 太倉港的歷史

湖泊一般多連接江河，為江河形成自然的水庫，豐畜枯瀉，來保證江河水量的穩定。太湖主要由源于東、西苕溪水系的70多條支流和源于荊溪水系的60多條支流匯聚而成，并向北東兩面分為80多條河渠下泄長江注入東海，其中以婁江 （又名“瀏河”、 “劉家港”或 “劉家河”）、吳淞江 （下游稱 “蘇州河”）、東江為主要通江海的渠道。婁江流經太倉，經劉家港匯至長江口而入東海。太倉古時作為港口，承擔的主要是內河航運與近海航運，由于自太湖東注的水流挾帶泥沙，經入海口受海洋潮汐頂托，逐漸在幾條泄水江底形成淤積，尤其以各自入海口為甚，在北宋時，吳淞江河道深廣，可容千舟，江口也先后出現青龍鎮、華亭、江灣、上海等港口城市，但到宋末元初，河道因擁堵導致江流成線，而這些港口也逐漸被廢置。到了元朝初年，太湖其它泄水江河紛紛塞堵，諸水并匯注入劉家河，以至劉家河不浚自深，可容 “萬斛之舟”。元初南宋降民朱清、張瑄籌資當地富戶疏浚劉家河，自婁門導婁江 （劉家河）水自劉家港入海，使劉家港成為長三角地區的唯一良港，并為之后元朝政府運用海漕南糧北運奠定了基礎。

元朝時政府南糧北調， “歲漕東南之粟，由海道以給京師，始于至元二十年，至于天歷、至順，由四萬石以上增而為三百萬以上”，在 《元史?食貨志一》中記載從劉家港發出最多的一年是天歷二年 （公元1329年），發出3 522 163石漕糧，折合為249 369.1404噸，當時主要的航行路線是朱清、殷明略等人建議新開辟的航線， “自劉家港開洋，至撐腳沙轉沙觜，至三沙、揚子江，過匾擔沙、大洪，又過萬里長灘，放大洋至青水洋，又經黑水洋至成山，過劉島，至芝罘、沙門二島，放萊州大洋，抵界河口”，以及 “從劉家港入海，至崇明州三沙放洋向東行，入黑水大洋，取成山轉西至劉家島，又至鄧州沙門島，于萊州大洋入界河。”這些航線使元朝時從浙西運抵京師的漕糧，在十幾天就可以抵達，雖然海路風濤不測，年年都有糧船損失，但相比內陸河運的 “河漕”來說，效率和轉運的糧數都大大提高。

到了明朝時，政府在劉家港設立 “劉家港海運總兵館”，下轄太倉、鎮海、蘇州、江陰、金山諸衛，并在太倉衛和鎮海衛設置規模龐大的 “軍儲倉”，1393年 （洪武二十六年）又在劉家港張涇碼頭 （南碼頭）設較太倉衛15～18倍左右大的 “海運倉”，用來收儲江浙一帶各州府輸送的漕糧。到了永樂初年，海漕自劉家港輸往京師及幽燕邊陲每年可達80～100萬石。

1412年 （永樂十年）陳瑄向朝廷提議疏浚運河，海、河漕并用，1415年 （永樂十三年）政府疏浚運河的 “清江浦”和“會通河”，運河全線暢通，遂以河漕罷替海漕。海漕衰落后，加之明中后期倭寇禍亂江南，以及劉家河泥沙淤塞，明末烽煙四起、內外交患，政府賦充軍餉，已無力顧及對于劉家河的疏浚工作，而劉家港的海運地位也逐漸被世人所忽視。

清初政府 “海禁”令嚴，犯者律斬，致使百姓不敢弄潮海上。清統一內陸后，大力發展農工商業，并疏浚劉家河等水系的各個塘浦，使太倉地區經濟逐漸從明末戰亂的蕭條中恢復過來。到康熙年間， “海禁”略開，江淮、膠萊、奉東等地商貨往來于劉家港，各地商號富戶，紛紛在此開店設鋪，使劉家港的港口經濟有所發展 。到了清乾隆末年，劉家港水漲暗沙，巨舟難行，遂使劉家港的經濟再次逐漸衰落。

民國時期，江蘇省江南水利局委派錢樹灝疏浚劉河，加之周邊上海經濟的崛起，使太倉港再度繁榮起來，與各地進行頻繁的商貿往來。此時太倉港劉河口已改稱 “瀏河鎮”，成為江南重要的鹽埠轉運碼頭，1927年張靜江等在瀏河鎮楊家村建 “儲鹽公廒” （新鹽山），使太倉成為長三角地區的儲鹽基地。

從劉家港的發展歷史上來看，太倉地區港口發展主要依托于海運和內河航運，即北向的 “北洋航線”和南向 “南洋航線”兩條海運航線，還有內河網與運河的銜接。北向航線和運河系航線，主要在于向京師和邊地守軍提供漕糧給養；南洋航線雖肇始于明永樂初年鄭和的 “七下西洋”活動，但這為以后的太倉港口與閩南、臺灣、乃至東南亞各國之間的經濟往來，都奠定了良好的基礎。

2 太倉港的發展

1949年，新中國成立后，瀏河漁港和長江輪運得到發展，并于1958年、1975年兩次拓浚濟河。20世紀90年代初，中央決定開發上海浦東，建立浦東新區，并決定以上海浦東為龍頭，帶動長江三角洲和整個長江地區經濟發展，1992年，江蘇省委、省政府提出了抓好沿江高新技術產業帶，沿江基礎工業帶，重點開發啟東呂泗港區和太倉瀏河、七丫港區的發展思路。

在此背景下，太倉市委抓住浦東和長江沿江開發開放的機遇，在沿江發展基礎工業并創建太倉港。1992年10月，港口開發首期啟動6平方千米。1992年10月28日，太倉港第一個萬噸級碼頭—江蘇長江石化有限公司投資興建的石化碼頭開工建設。1993年11月4日，江蘇省政府批準太倉港港口開發區和太倉經濟開發區為省級開發區。并于 《江蘇省國民經濟、社會發展第九個五個計劃和2010年遠景目標綱要》中提出要 “重點開發建設太倉港，盡快使其成為長江口以集裝箱樞紐港為主體的商業性大港。”并專門成立了 “江蘇省太倉港港口規劃建設領導小組”，以加強對太倉港港口規劃建設的領導。

1995年5月25日，長江石化碼頭靠泊第一艘國輪 “勝利4號”，標志著太倉港正式投運。1995年12月，國務院批準太倉港為國家一類口岸。1996年6月，太倉市政府與中國遠洋運輸 （集團）總公司簽署共同開發 “中遠國際城”協議書，中遠集團開始參與太倉港建設。1997年1月18日，太倉市隆重舉行太倉港開港典禮。

2000年2月，交通部和江蘇省政府正式批準 《太倉港總體布局規劃》。2001年，國家交通部、國家發展計劃委員會把太倉港定位為上海國際航運中心集裝箱運輸的干線港。2002年12月，江蘇省政府審批同意太倉港口開發區與太倉經濟開發區合區，成立江蘇省太倉港經濟開發區。2005年底，江蘇省委、省政府專門成立副廳級建成制的江蘇太倉港口管理委員會，委派蘇州市副市長梅正榮擔任江蘇省太倉港口管理委員會主任。太倉港以建成 “億噸大港、集裝箱干線港”為目標，進入新的發展階段。

3 太倉港的現狀

目前，太倉港是在 《太倉港總體布局規劃》、 《太倉港港口開發區綜合布局規劃》等一系列規劃指導下，計劃建設四大港口作業區，大小泊位172個，其中萬噸級以上泊位82個；建設泊位的總長度32.8公里，設計吞吐能力為2.82億噸，集裝箱吞吐能力2 210萬標箱 （TEU）。從實施結果看，目前實際建成投產的只有 “一港三區”：

從南向北第一個港口作業區是在1995年5月建成并投產的設在楊林口、面積6平方公里、占用岸線3.3公里的 “太倉港石化專用港區”，即 “茜涇作業區”，主要承擔為石化、電力等臨港工業區提供原料和成品的運輸服務工作，兼有石油、化工和液化氣的中轉儲運功能，規劃形成萬噸級以上泊位21個，萬噸級以下泊位39個，形成吞吐能力約5 200萬噸。1997年完工并正式投產了茜涇港區石化碼頭。

第二港口作業區是1997～1998年通過 “圍堰吹填”工程、建在楊林口以上至浪港口之間、占用岸線9.7公里的 “遠太國際城港區”，即 “浮橋作業區”，主要包括國際集裝箱運輸港區，并兼鋼鐵、水泥、礦產、木材等散雜貨裝卸港區，這里設有太倉港口開發區下轄的保稅倉庫和相關臨江開發、水運工業等項目，也是太倉港群中重點開發的核心港區，規劃萬噸級以上集裝箱泊位29個，吞吐能力約1 260萬標箱 （TEU）。1998年12月第一個2.5萬噸級多用途泊位建成并投入使用。到2004年，一期投運了4個2.5萬噸級全集裝箱碼頭，每個碼頭最大可容納5 000標箱 （TEU）的集裝箱船只。

第三港口作業區是建在華能電廠南至錢涇口之間、占用長江岸線7.5公里的 “蕩茜港區”，太倉最初構想是將此地建設成為工業港，后來逐漸演化成以能源工業服務為主、大宗干散貨運輸為輔、開發臨江工業、并以發展成為太倉公用商港發展區為目的的港區。現在這里已經成為服務于長江沿線的鐵礦石自海入江大型散貨中轉作業區，并兼有臨港工業開發功能。規劃萬噸級以上泊位8個，萬噸級以下泊位6個，形成吞吐能力約4 900萬噸。1999年建成并投產了華能 （太倉）電廠3.5萬噸蕩茜煤炭碼頭，以及1 000噸重件碼頭。

第四港口作業區是建在蕩茜口至白茆口之間的 “新涇作業區”，主要計劃以集裝箱運輸為主，兼顧部分雜貨運輸功能。規劃3～7萬噸級集裝箱泊位19個，3～5萬噸級雜貨泊位5個，共形成吞吐能力8 100萬噸，其中集裝箱約950萬TEU。此港區目前尚未建成。

表1 太倉市長江岸線利用規劃一覽表

太倉港目前是以 “一港三區”的港口運作模式在進行作業，從其布局和集散貨物結構上看，這些碼頭都具有現代化遠洋物流的專業化設置，較元明清時期劉家港 “諸貨一港”進行集散，有明顯的專業化分工特點。而在這些港區中，太倉港的重點建設港區在 “遠太國際城港區”的集裝箱作業區，由于現代國際貿易中，集裝箱運輸越來越成為世界貨物運輸的主流，除了干貨集裝箱外，各種特種集裝箱針對于諸多不斷出現在貿易領域中層出不窮的產品，而被廣泛地進行使用，所以此港區有助于太倉港形成長江口集裝箱貨物向國內腹地集散的樞紐功能。

從周邊的環境來看，太倉港區如今在長三角地區，也有來自上海港、常熟港、張家港港、南通港等周邊港區的競爭壓力，其中在地理上的區位稟賦，使太倉港區相對常熟港、張家港港、南通港等周邊港區具有絕對或者相對的優勢；而上海港則不然，它對于太倉港區的競爭壓力，是絕不能忽視的。

上海港憑依上海老牌工業基地以及臨海的優勢，加之20世紀90年代初，政府給予優先發展的政策，使上海港目前在全球的發展都是名列前茅的，在港口管理上早已積累了大量的先進經驗，長時間的業務發展，也使其在國際貿易中的認知度得到了很大的肯定，所以一般在國際業務中，貿易雙方在選擇中國長三角附近的到岸港或離岸港時，很多情況下會憑借下意識的 “物流習慣”，優先選擇上海港。

從國內進出口產品結構上來看，國內尤其是長三角地區的出口加工企業，凡是涉及到進出口業務的，多是從國外進口一些必須的原材料和中間產品，而出口制成品；從產品出口流向來看，歐美市場是主要的出口方向。由于上海港的建設和使用較早，它與歐美等發達資本主義國家的各大港口，早就有大量的貿易航線往來。這樣以來，在選擇進出口港口方面，由于太倉港區對比上海港來說，航線單一、航次量少，也會導致很多貨運代理在幫助客戶在選擇港口時，優先考慮上海港。

太倉港自身的優勢，首先在于其地理上 “由江入海”的邊界上，近海的優勢可以降低船舶深入長江的成本，天然的港深和四季不凍的特點可以招引重量級噸位的船舶；其次蘇南腹地經濟發展，使與太倉港相鄰的昆山市、吳江市、蘇州工業園區、蘇州新區、吳中區、相城區都成為太倉港潛在的巨大貨源支持，這些地區外向型經濟的發展，都有可能會借助于太倉港來與世界其他國家進行溝通。同時太倉的臨江和本地產業也構成了太倉港發展的重要支柱，諸如已入住沿江開發區的美國的埃克森一美孚公司、華美國際控股公司、中南集團公司、華能集團、協鑫集團、玖龍造紙、武鋼集團等國內外大企業，以及舍弗勒公司等大量市內建廠的外企和各種國企、私企等，也都會為太倉港的發展產生一定的影響。江蘇、蘇州以及太倉各級政府對于太倉港區的發展，也是屢有扶持，各級政府結合海關、商檢、邊防、海事等部門在太倉提出 “區港聯動”，簡化貨物通關手續、縮短產品滯港時間，使進出口商戶在辦理商品進出口時，以 “聯檢”的形式 “一站”辦訖，通過高效率政府辦公來為企業節省通關成本和時間，對于進出口企業也是具有很大吸引力的。

4 太倉港的發展策略研究

根據 《太倉市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》，太倉港的發展目標是建設上海國際航運中心北翼集裝箱干線港、江海聯運中轉樞紐港、江蘇第一外貿大港和打造現代化、標準化、具有競爭力的國際海港區。當前，太倉港應按照政府主導、市場運作、政策推動、全市共建方針，繼續加大投資力度，加快推進港口轉型升級，實現超大型常規、跨越式發展，為蘇南經濟轉型升級提高競爭力發揮積極作用。具體而言，筆者提出以下建議和對策：

4.1 加強港口基礎設施建設

當前，太倉港已基本完成集裝箱三期工程，全面投運武港、陽鴻、水上搜救中心等碼頭，截至到2010年底，太倉港萬噸級以上泊位共有28個，但與規劃建設目標仍有較大差距。為適應未來太倉港發展的需要，應全力加快太倉港開發建設，完善集裝箱核心港區規劃，優化岸線利用和碼頭泊位布局，優化疏港道路體系。加快港口碼頭建設，推進集裝箱四期前期工作。由于港口碼頭建設具有周期長、投入大的特點，太倉港碼頭建設過程中，可采取靈活措施，積極吸引外商及國內企業投資，并可采用獨資或合資的方式經營碼頭。

在加快碼頭建設的同時，太倉港應加快集卡停車場、集裝箱危險品堆場、錨地擴容、疏港內部通道、港口支持系統、港口安全和水上搜救設施、港口信息中心、口岸查驗中心等建設，擴大碼頭庫場面積,尤其是集裝箱碼頭堆場面積。除了對碼頭后方堆場進行改造外,還應以合資或合作經營方式,開辟港區外堆場,以改善倉儲條件，完善港口基本功能，提升港口能級。

4.2 加快集疏運體系建設

近年來，太倉港發展迅速，臨江產業快速發展，2010年，太倉港集裝箱運量及貨物吞吐量分別達到221萬標箱、8 058萬噸。隨著港口的進一步發展，現有的港口集疏運體系越來越不適應港口的發展。主要表現為中高等級公路偏低，路網密度不高、布局不夠合理，內河集疏運體系發揮不夠等問題。并且隨著太倉港的發展，太倉干線公路的流量急劇增加，對太倉城市交通的影響也越來越大。與建設成為上海國際航運中心集裝箱干線港、江蘇第一外貿大港的目標相比，目前太倉港集疏運體系建設相對滯后，如不超前規劃建設，2～3年后會直接影響和制約太倉港的快速發展和能力發揮，直接影響港城、港區的發展。目前太倉港除依托長江水中轉外，內陸運輸主要依靠港區內部道路連接338省道，再轉接224省道和339省道，后上沿江高速公路或蘇昆太高速公路集散。而沿江高速公路和338省道晝夜交通量已達4.5萬PCU，已趨于飽和，339省道晝夜交通量也已達到2.2萬PCU，同時大量的集裝箱等運輸車輛涌入港城內部道路，對港城企業和居民生產生活造成極大干擾，嚴重影響了港城環境和道路設施，故必須進一步完善太倉港集疏運體系，加快太倉港集疏運體系建設。

4.3 加大航線開辟力度，不斷拓展新貨源

當前，太倉港已開辟集裝箱班輪航線83條，其中遠洋航線2條，近洋航線10條。在今后的發展中，太倉港應更大力度開辟航線航班，繼續開辟長江中轉和內貿航線，加密日本、臺灣、韓國等近海、近洋航線，拓展美西、歐洲等遠洋航線。與此同時，應深入推進區港聯動，把區港聯動和無水港的范圍拓展到蘇中等地和外貿進出口總額較大的開發區；擴大與長江中下游港口物流企業合作，通過構建長江舶運快線，吸引箱源集聚。

4.4 完善和拓展港口功能

現代化的運輸要求港口功能完善，提供各類齊全的綜合性服務，這對吸納貨源、拓展港口經濟腹地等都具有十分重要的意義。因此，太倉港如果能夠以促進區域廣義運輸成本為目標，進一步拓寬和完善其綜合功能，著眼于現代航運服務產業鏈的整體配套協調上，在加強港口基礎設施建設的基礎上，培育和發展船舶租賃、航運咨詢、航運金融等現代航運服務中上游產業，不斷提高現代航運服務活動在產品價值增值活動的比重，大力改善現代航運服務的軟環境，太倉港則能在未來發展中不斷提高港口競爭力。

4.5 重視專業人才的培養與引進，提高現代化管理水平

太倉港未來發展中，如果沒有高素質的人才和高水平的管理，就無法滿足太倉洪發展的需要。針對太倉港建設時間短，現有人才不能滿足港口發展需要的現狀，太倉港一方面應大力引進港口、物流等相關專業的碩士、博士，并為引進的人才提供良好工作環境和生活待遇；以彌補現有人才的不足；另一方面，太倉港應加強現有人才的培養，調動社會各方面力量，有針對性的進行繼續教育和職業培訓，通過長期培養、短期培訓和在職培訓等各種形式，培養造就一大批熟悉港口業務，具有跨學科綜合能力的港口管理人員和專業技術人才。在此基礎上，太倉港應建立物流經營、管理人員和從業人員的上崗培訓機制，既培養熟悉港口、物流管理理論的中高級人才，也要培養各項具體工作的操作人員。通過不斷提高太倉港從業人員的整體素質，不斷提升太倉港的現代化管理水平，促進太倉港更好、更快地發展。

5 結束語

自從1997年1月18日太倉港正式開港以來，太倉港的建設和發展取得了巨大的成績，已成為上海國際航運中心北翼集裝箱干線港，江蘇省重點建設的 “江蘇第一外貿大港”。當前，太倉港應在港口外部環境、內部條件及運營策略等方面不斷加大努力，按照國際化港口的標準，不斷加大港口碼頭建設力度，進一步優化口岸環境和完善港口配套設施，在航運服務的價格、質量、速度、柔性、創新和服務等不斷滿足企業和客戶的需求，積極延伸現代航運服務的產業鏈，不斷降低區域廣義運輸成本，太倉港在未來發展中將大有可為。

[1]太倉市發展和改革委員會.太倉市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要[Z].2011.

[2]鄒農儉.現代化：太倉實踐[M].北京：社會科學出版社，2010.

[3]關心.特色太倉[M].北京：經濟日報出版社，2010.

[4]黃智華.太倉港發展戰略研究[D].武漢：武漢理工大學 （碩士學位論文），2003.

[5]太倉市政協文史委員會，太倉劉家港港口開發區委員會.劉家港研究[M].北京：中國農業出版社，1995.

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[8]太倉市史志辦公室.太倉港發展史[M].西安：西安地圖出版社，2005.

[9]太倉縣縣志編篡委員會.太倉縣志[M].南京：江蘇人民出版社，1991.

[10]張廷玉,等.明史[M].北京：中華書局，1974.

Research on the History,Current Status and Development Strategy of Taicang Port

FAN Qi1,YOU Jia1,CHEN Kai2

(1.Chien-Shiung Institute of Technology,Taicang 215411,China;2.Taicang Port Development Zone,Taicang 215434,China)

This paper first analyzes the history,development and current status of Taicang port,then points out its strengths and shortcomings,and finally puts forward the development strategy.It also proposed the suggestions on management,infrastructure,facilities,routes and new sources of goods.Taicang port should countinue to intensify its efforts on external environment,internal conditions and operations strategies etc,meet the enterprises and customers'needs on the price,quality,speed,flexibility,innovation and service.

Taicang port;history;currents status;strategy

F127

A

1002-3100(2011)08-0004-04

2011-06-15

江蘇省教育廳高校哲學社會科學基金項目，項目編號：2010SJD790027；太倉市科技局項目，項目編號：TC10-RKX01。

樊 奇（1977-），男，安徽淮南人，健雄職業技術學院現代港口與物流管理系，講師，博士，研究方向：物流與供應鏈管理。