李書福:中國版亨利.福特?

因為成功收購沃爾沃，中國民營汽車企業第一人李書福贏得了中國版“亨利·福特”的稱號，但直到現在，這個中國版“亨利·福特”仍有些揮之不去的“山寨”味。

“不服我也不要緊。他可以不服我，但他還是我的兒子。他不服我，他就不姓李了嗎?”

敢在百年汽車品牌沃爾沃頭上如此出言不遜的，有且只有中國汽車第一狂人李書福。

從當年“汽車就是摩托車再加兩輪子”的怪論，到如今癩蛤蟆吃天鵝肉把沃爾沃收入麾下，一直戴著腳鐐跳舞的中國民營汽車企業第一人李書福儼然已成為國人勵志的最佳教材，正一步步演繹著中國版的“亨利·福特”。

不過，直到今天，這個中國版的“亨利·福特”仍有些揮之不去的“山寨”味。

請給我一個失敗的機會

2010年12月22日，安徽合肥。連日的燦爛陽光讓安徽省會有了幾分春日的暖意。好天氣似乎也感染了參會的企業家。與從全國各地趕來的民營企業家一樣，浙江吉利老總李書福滿臉微笑。

在全國工商聯執委會大會第一次全體會議的一個多小時里，除了和坐在身旁的TCL老總李東生親切耳語幾句之外，李書福一直專心致志地看著自己的IPad。

會議結束后，李書福欣然地和《徽商》記者合影，但當記者問起沃爾沃國內的生產基地確定沒有、如何處理吉利和沃爾沃的關系等熱點話題時，這個長著“娃娃臉”的中國民營車企狂人卻大步走出了會場……

雖然不像以前那么喜歡接受媒體采訪，但李書福依然成了2010年知名度最高、最為忙碌的汽車老總。

現在大概也沒有人再嘲笑他“摩托車再加兩個輪子”的理論了，因為他已經用18億美元將號稱是全球最安全的沃爾沃汽車收入囊中，并因此被《華爾街日報》稱為“中國的亨利·福特”。

估計他不太喜歡這個外號。因為早在十年前，他就曾預言通用、福特要破產。據說，這也是他被稱為“汽車瘋子”的原因之一。

而在那時，他還正在為苦心搗鼓的“吉利汽車”準生證焦頭爛額。

彼時，剛剛通過吉利摩托成為一個企業家的李書福突發奇想，要給自己造的“摩托車再加兩個輪子”，造中國最便宜的汽車。

那時候，誰也沒有意識到這個身材瘦小、外貌不揚的臺州小伙子會在今后的十多年里逐漸改變中國汽車工業的歷史。

在那之前，李書福的生意軌跡鮮明地反映了時代特色：中學畢業后，他開照相館，賺了1萬塊錢左右，“這樣就可以搞工業了”。于是，他先是搞電冰箱零件，任臺州石曲冰箱配件廠廠長，后來生產電冰箱、冷柜，任臺州北極花冰箱廠廠長。

而真正讓李書福在國內民營企業界嶄露頭角的，卻是他成功復制日本踏板樣式的吉利摩托車。

直到今天，李書福對改革開放的記憶依然被很純很天真地歸納為“國家允許土地承包、搞手工業”。

跟當初造摩托車一樣，李書福選中了當時在國內銷售最好的低價轎車天津夏利作為仿制對象。

在收購了四川德陽一家監獄下屬的汽車廠，并改了一個和全球最大飛機制造商美國波音公司類似的廠名“四川波音汽車制造有限公司”后，李書福把吉利摩托車廠里的幾個手藝高超的鈑金工集中在一起，用手工榔頭“叮叮當當”地敲出了第一批吉利轎車。

直到幾年后，吉利首款轎車的正式圖紙才被專業人員陸續補齊。

廠名叫波音，車型像夏利，車價僅如一輛高檔豐田摩托車，1998年8月8日，李書福造出的第一款汽車“吉利豪情”正式下線。

盡管吉利汽車以超低的價格攪得國內車市昏天暗地，但和很多“想造車而不得”的民營企業一樣，“準生證”問題依然是懸在李書福頭上的達摩克利斯之劍。當時，李書福四處求援卻四處碰壁，四處灑下英雄淚，并逐漸被媒體符號化為對抗當時整個汽車工業體制的“堂吉訶德”式草根英雄。

1999年，主管工業的國務院副總理曾培炎到浙江臺州調研，專程去亟待突破許可證短板的吉利視察。李書福當面請命：“請允許民營企業大膽嘗試，允許民營企業家做轎車夢。”

講到激越處，李書福說，“如果失敗的話，請給我一次失敗的機會吧。”懇切之情，聞者無不動容。

不過，李書福的“求敗之聲”并沒有立即得到回應。

直到2001年11月9日，有關部門突然增發一批汽車許可證公告，“吉利JL6360”赫然在列。中國的汽車工業第一次向民營資本敞開了大門。

而這一天，距離國外汽車巨頭被允許進入中國市場已經過去整整23年。

拿到準生證的吉利汽車隨后開始在全國范圍內跑馬圈地，并逐漸和江淮、力帆、比亞迪一同扛起了中國自主品牌車企的大旗。

不服我，他就不姓李了嗎

北京時間2010年3月28日21點，吉利汽車與美國福特汽車正式達成協議，吉利汽車以18億美元的價格收購瑞典汽車企業沃爾沃100％的股權。一個做汽車僅12年、年銷售額12億美元的中國小子，一舉全殲一個擁有86年歷史、年銷售額147億美元(2008年)的歐洲老貴族。

那一刻，汽車狂人李書福站上了當代中國汽車界前所未有的高度。

收購期間的種種跡象表明，無論是融資方案，還是對核心技術技巧性的處理，以及與工會的協調，李書福都贏得了本來充滿敵意的對方的信賴和認可。特別是在沃爾沃品牌的“血統”上，李書福表現出了對對方相當的尊重，組建了一個國際化的董事會，照顧了瑞典人的自尊，平息了擔憂。這和很多處于青春期的中國民營資本在海外收購中的躁動和狂妄形成了鮮明的對比。

李書福藉此贏得了國內外輿論的諸多贊譽，連一向對中國不感冒的《華爾街日報》也將其類比為中國的“亨利·福特”。

然而，仍有相當一部分業內人士不看好此次收購。他們認為，無論從年銷售額、資產規模還是發展歷史、品牌影響力上看，吉利與沃爾沃都不在一個檔次。上汽那樣的實力連個雙龍都收拾不了，沃爾沃也虧損嚴重，瑞典人自己也經營不好，吉利又如何收拾得了這么一個爛攤子?

數據顯示，沃爾沃在中國市場的日子并不比在全球市場好過。

在中國市場，2009年沃爾沃的銷量為2.4萬輛，與同期寶馬的9萬輛、奔馳6.85萬輛和奧迪15.7萬輛均望塵莫及。在中國豪華車市場急速增長的2010年，寶馬、奔馳銷量均出現翻倍式增長，沃爾沃的市場占有率卻在逐年下降。

2010年11月10日，杭州。李書福見到了瑞典國王卡爾十六世·古斯塔夫及其率領的瑞典皇家工程科學院代表團。

這一天，正好是吉利收購沃爾沃正式交割后的第100天。當著國王(沃爾沃是瑞典的國寶)、客戶的面(國王開的是沃爾沃430、維多利亞公主婚禮的御用座駕是沃爾沃S80)，李書福首次表示，中國將建設成沃爾沃的第二本土市場，并計劃在成都、上海和大慶三地建廠。

有媒體認為，這或許是李書福對沃爾沃“動刀”的開始。

按照吉利的復蘇計劃，將在中國為沃爾沃建立年產能力達30萬輛的新工廠(三分之二在國內銷售，三分之一銷往其它亞太國家)，使其全球年產量提高近一倍，并力爭在2011年前扭虧為盈。五年內，沃爾沃在全球的銷量將達到100萬輛。

李書福聲稱，與其它海外并購不同，吉利不需要對沃爾沃做整合。“不要想得太復雜了，沃爾沃自身就能發展很好，不需要我們去整合它，也整合不過來。它本來就是一棵樹，種在那里很好的，你能幫它弄一些水，弄一些肥料更好，你不用動它。”

目前對沃爾沃不“動手動腳”，并不意味著李書福沒有想法。

接受媒體采訪時，李書福不止一次地表示，希望沃爾沃在產品研發上做調整，根據中國的消費需求入鄉隨俗，比如淡化只賣給“高級白領”、“專業人士”的印象，走出狹窄、低調的產品定位，把車型做得更大、更豪華，讓煤老板、房地產老板、包工頭等也買“安全、低調、高品位”的沃爾沃。

然而，對類似的提議，堅持秉持全球一個品牌定位標準(J必須低調)、企業社會責任(不能造加長加大車增加排放)原則的沃爾沃團隊并不認可，甚至覺得不可思議。車型之爭，已逐漸上升為吉利與沃爾沃的品牌道路之爭。沃爾沃管理層認為小型、節能、環保的車型順應時代潮流。

此外，李書福建議將奔馳、寶馬列為沃爾沃的主要敵手，這一想法同樣遭遇沃爾沃汽車的反對。

沃爾沃汽車中國銷售公司CEO柯力世表示，沃爾沃的未來不會仿效寶馬、奔馳、奧迪這些對手，而是會以個性鮮明的北歐風格保持其特色。他還表示，沃爾沃將緩推頂級豪車，暫時不會開發與寶馬7系和奔馳s級轎車抗衡的車型。

“不服我也不要緊。他可以不服我，但他還是我的兒子。他不服我，他就不姓李了嗎?”被媒體問及如何看待沃爾沃和吉利的車型之爭時，狂人李書福曾撂下這樣的狠話。

但在爾虞我詐的商業社會，兒子不聽老子話的例子并不鮮見。