“充電模式”vs“換電模式”——新能源汽車起步階段的糾結

文/本刊記者 方 健

“新能源汽車電池充一次電至少6小時，開100多公里就得充電，這車怎么用？只有換電池才有“持續性”，“若換電池，汽車電池那么貴，品種、規格多，技術標準不到位，如何可行？”

新能源電動車在全球的發展剛處于起步階段，沒有成熟模式可供借鑒。作為新能源汽車產業鏈中最關鍵的環節之一——電池的能源補給主要模式的確定引發了業內熱議，是采用“充電”模式還是“換電”模式？目前，兩者各有千秋。若不能突破電池能源補給問題“瓶頸”，《節能與新能源汽車產業發展規劃》中確定的到2015年新能源汽車保有量達到150萬輛的目標，到時只能是紙上談兵。由此，電動汽車推廣主要商業模式之爭不斷升級，推向新高潮。

爭充電時間

·充電需要6小時

一般交流充電時間至少需要6小時，若直流充電（即快充），電網將無法承受且電池技術不支持快充。故主張“充電”模式為主的人士認為，這些問題都可以在單位上班期間、商場停車場辦事、下班后給新能源汽車進行充電來解決。

·換電僅需3分鐘

主張“換電”模式：電動汽車換電池很簡單，對于汽車用戶來說，只需要把原來的電池卸下來，把充滿電的電池再裝上就行，大約要花3分鐘～5分鐘不等。電池更換可實現電能迅速補給，同時，避免快充，便于電池維護和延長壽命。

爭充電模式

·規模建設，充電到戶

主張“充電”模式的專業人士認為，可以將充電樁放置在單位、居民小區、商場的停車位邊上，便于充電。

·集中更換，統一充電

我國絕大多數居民住房都是公寓，公寓式的房子是車停在幾公里以外的停車場，充電樁的設置有一定的局限。在新能源汽車產業化的初期，考慮到電池產品的技術性能和新能源汽車的市場性，主張“換電”模式的專業人士認為：對于充電站來說，這些換下來的電池可統一進行充電，充電的時間也能掌握，可在夜晚用電低谷的時候充電。此外，這些電池還可實現智能充放電。

爭操作便利

·充電標準更易統一

主張“充電”模式的專業人士認為：建立足夠的充電樁和充電站，加上國家統一接口標準，插上插座即可充電，非常便捷。整車企業認為在短期內電動汽車很難采用換電模式。從物理安裝上來講，換電池看起來是一件很簡單的事情，實際上很復雜。除了要安裝電池，電池的相關附件也要在更換電池時一起安裝；從性能上來說，電控系統也很難實現換電模式。因為汽車企業要對汽車進行各種各樣的標定，包括對電池的標定、程序的控制。目前，這些是不可能通過更換一個電池就能解決的。

·換電適合及時補給

主張“換電”模式為主的專業人士認為，只要統一電池尺寸、接口和布置方式等標準，換電模式更適用在半路上解決能源不足的問題。

爭成本費用

·充電無需更換成本

主張“充電”模式為主的專業人士認為：如果按每輛車配備3～5塊電池的儲備比例，用于生產周轉電池的資金就需要很大一筆，若再遇到電池技術升級換代，那么電池大批量更新淘汰的成本也很高，且不環保。純電動汽車起步階段不宜采用“換電”模式。

·換電可有效利用低谷電價

主張“換電”模式為主的專業人士認為：可以利用低谷的低電價，將電池的高成本轉嫁出去，有利于純電動汽車市場銷售快速啟動。

爭安全性

·技術較成熟

主張“充電”模式為主的專業人士認為：目前“換電”模式的問題其實是一個世界難題。更換不方便，連接的地方就容易出現火花，問題不少。由于“換電”的電池技術并不成熟，存在安全性和可靠性方面的問題；換電式電動汽車還在實驗階段，不應強行推廣。

·完善標準后推廣應用

主張“換電”模式的專業人士認為：“充電”模式雖然目前技術性能相對過關，但它的充電時間瓶頸不跨越，一切都是空談。國家電網將力爭盡快通過國家對充換電建設模式和技術標準的鑒定認證，在經營區域內推廣應用。

“換電”模式和“充電”模式兼容

“換電”模式和“充電”模式各有利弊，未來哪一方式能獲得成功，將取決于未來基礎設計建設的步伐；考慮到電池技術仍待完善，市場未來究竟怎么走，仍待實踐證明。目前，工信部已經有40多項關于新能源汽車的技術標準，特別是關于動力電池的標準和型號，必須進行規范和統一。將來電動汽車將實行慢充和分散式充電方式。“十二五”期間，涉及電動汽車一系列技術標準將紛紛出臺。